어선 제909승진호.컨테이너선 헬렌(Helene) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622611"></img><span style="display:none;"> 선 명제909승진호헬렌(Helene) 선 적 항경상남도 통영시세인트 존스(St. John's, Antigua & Barbuda) 선박소유자CJ트랜스(J Trans GmbH & Co. KG) 선박운항자위와 같음K쉬핑(K Shipping & Chartering GmbH Buss Group) 총 톤 수79.00톤9,981톤 기관종류.출력디젤기관 862마력 1기디젤기관 9,600킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사1급항해사 사고일시2006년 12월 15일 12시 34분경 사고장소북위 34도 09분 36초.동경 125도 34분 45초(세계측지계)(전라남도 신안군 흑산면 만재도등대로부터 진방위 약 121도 방향, 약 6.1마일 해상)</span> 제909승진호는 2001년 1월 전라남도 목포시 소재 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤, 길이 26.47미터×너비 6.20미터×깊이 2.87미터, 862마력의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 장어통발어선이다.이 선박은 2006년 12월 11일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 통발 약 15,000개를 적재하고 완도항을 출항하여 같은 날 19시 00분경 전라남도 신안군 흑산면 만재도 인근 조업지에 도착하였다.이 선박은 조업지에서 투승.대기.양승을 반복하면서 장어통발 조업에 임하였으며, 같은 달 15일 11시 20분경 만재도등대로부터 진방위 약 232도 방향, 약 5.4마일 해상에서부터 투승을 시작하여 진침로 약 090도, 약 8노트의 속력으로 항해하면서 투승을 계속하고 있었다.이 선박의 통발은 검은색 플라스틱 재질의 원통형으로, 직경 약 15센티미터 × 길이 약 70센티미터이며, 조업형태는 미끼를 넣은 장어통발을 해저에 투승하여 일정시간 두었다가 양승하여 어획물을 비워낸 후 다시 투승하는 형태로 이루어진다.투승은 긴 모릿줄(직경 10.3밀리미터의 PP로프)에 약 7.5미터 간격으로 통발 1개씩을 아릿줄(직경 6밀리미터×길이 50센티미터의 PP로프)에 연결하여 매단 후 약 8노트로 항해하면서 바다로 투하함으로써 이루어진다.

바다로 투하된 통발은 곧바로 가라앉지 않고 20-30개 정도가 수면에 떠 있다가 서서히 가라앉게 되며, 해저에 가라앉은 통발은 조류에 떠내려가지 못하도록 모릿줄의 끝과 중간에 닻을 놓아 고정시킨다.이 선박의 경우 통발 약 15,000개를 모두 투승하면 총 거리가 약 60마일에 이르므로 상황에 따라 다르긴 하나 보통 한 방향으로만 투승하지 아니하고, 약 15마일씩 거리를 나누어 “ㄹ”자형으로 투승한다.또한 이 선박은 투.양승 중 해상교통안전법 제45조제2항의 규정에 따라 야간이나 제한된 시계에서는 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등(全周燈) 각 1개, 주간에는 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물(이하 “장고형 형상물”이라 한다) 1개를 표시하여 주위의 다른 선박에게 자선이 어로에 종사하고 있는 선박임을 알려야 한다.그러나 이 선박은 당시 장고형 형상물을 표시하지 아니한 채 투승하고 있었다.선장 A는 혼자 조타실에서 어로작업 지휘를 하면서 진침로 약 090도, 약 8노트의 속력으로 투승작업을 계속하던 중 같은 날 12시 27분경 육안 및 레이더 영상으로 정선수 우현 약 5도 방향, 약 3마일 거리에서 자선의 선수 전방으로 접근하는 컨테이너선 1척(뒤에 “헬렌”으로 밝혀졌다)을 처음 발견하였다.선장 A는 헬렌을 초인한 후 양 선박이 충돌의 위험이 있는 상태로 점차 가까워지고 있었으나 위험을 인식하지 못한 채 투승작업을 계속하다가 충돌이 급박한 순간에 이르러 우현 전타하여 충돌을 피하고자 하였으나 너무 늦어 충돌을 피하지 못하고 선수가 오른쪽으로 돌아 진방위 약 150도를 가리킬 무렵인 같은 날 12시 34분경 신안군 흑산면 만재도등대로부터 진방위 약 121도 방향, 약 6.1마일 거리인 북위 34도 09분 36초.동경 125도 34분 45초 해상에서 헬렌의 구상선수와 이 선박의 좌현 중앙부가 거의 직각으로 충돌하였다.선장 A는 헬렌이 과도하게 접근하고 있는데도 경고 또는 주의환기신호를 울리거나 조기에 적극적인 피항동작을 취하는 등의 조치를 취하지 아니하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 6～8미터로 부는 날씨에 해상에는 높이 1.0～1.5미터의 물결이 일고 있었으며, 시계는 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 헬렌(Helene)은 2005년 중국 주산(Zhoushan) 소재 쩌장 양판조선소(Zhejiang Yangfan Ship Group Co.)에서 건조.진수된, 총톤수 9,981톤, 길이 130.49미터×너비 22.60미터×깊이 11.80미터, 9,600킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 안티구아 앤드 발부다 세인트 존스(St. John's, Antigua and Barbuda) 선적의 강조 컨테이너선으로 광양항과 중국 연운항(連雲港) 사이를 주 1회 왕복 운항하고 있다.이 선박은 2006년 12월 15일 03시 45분경 해양사고관련자 우크라이나 국적의 선장 B( 이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 컨테이너 652TEU를 적재하고 광양항를 출항하여 중국 연운항으로 향하였다.이 선박은 선장, 1등항해사 및 2등항해사 3명이 각각 조타수 1명과 함께 4시간씩 교대로 항해당직을 맡고 있었다.이 선박은 광양항을 출항한 후 남해안을 따라 항해하여 보길도 부근을 지난 후 만재도 남쪽으로 향하는 침로를 설정하여 진침로 약 279도, 약 17노트로 항해하고 있었으며, 이 침로는 매물수도 통항분리수역을 지나게 되고, 이때 통항로를 따르지 않고 통항분리수역을 동쪽에서 서쪽으로 비스듬히 가로지르게 된다.선장 B는 같은 날 09시 00분부터 항해당직에 임한 후 당직조타수를 갑판작업에 참여시키고, 혼자 알파레이더 2대를 각각 3마일과 6마일 레인지로 운용하면서 조선하던 중 12시 25분경 육안과 레이더 영상으로 선수 약간 좌현, 약 4마일 거리에서 접근하고 있는 소형어선 1척(뒤에 “제909승진호”로 밝혀졌다)을 발견하였다.선장 B는 제909승진호가 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있는데도 자선의 선수를 좌현에서 우현으로 횡단해갈 것으로 속단하고는, 우현 대 우현 통과거리를 넓힐 목적으로 충돌 약 2분 전인 같은 날 12시 32분경 상대거리 약 1.0마일 지점에서 침로를 좌현 쪽으로 조정하여 진침로 약 273도로 정침하였다.이후 선장 B는 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 인식하지 못하고 있다가 충돌이 급박한 순간에 이르러서야 주기관을 정지.전속후진하고, 극좌전타 하는 등의 조치를 취하였으나 충돌을 피하지 못하고 선수가 왼쪽으로 돌아 진방위 약 240도를 가리키고, 속력이 약 11노트로 감속되었을 무렵 위와 같이 충돌하였다.선장 B는 충돌할 때까지 제909승진호가 어로작업에 종사하고 있다는 사실을 알지 못하였으며, 제909승진호가 피항동작을 취하지 아니한 채 과도하게 접근하고 있는데도 경고 또는 주의환기신호를 울리지 아니하였다.이 충돌사고로 헬렌은 손상이 없었으나 제909승진호는 선체 중앙부가 절단되어 선수부는 바로 침몰하고, 선미부는 표류하다가 다음날 침몰하였으며, 선원들은 인근의 다른 어선과 헬렌에 의해 모두 구조되었으나 그 중 5명은 충돌의 충격으로 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 충돌은 시계가 양호한 상태에서 제909승진호는 진침로 약 090도, 약 8노트의 속력으로 항해하면서 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물 표시를 하지 아니한 채 장어통발을 투승하던 중이었고, 헬렌은 진침로 약 279도, 약 17노트로 항해하던 중 발생하였다.따라서 이 충돌의 원인을 고찰함에 있어서 제909승진호가 해상교통안전법 제38조(선박사이의 책무)제2항의 규정에 의한 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지 여부를 검토한 후 양 선박의 접근모습에 대하여 마주치는 상태(같은 법 제34조) 또는 횡단하는 상태(같은 법 제35조) 중 어느 쪽인지를 가려서 판단하는 것이 합리적이다.

(1) 제909승진호가 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지에 대한 검토어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업에 임하여야 하고, 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물 표시를 하여 다른 선박에 자선의 상태를 알려야 한다.(같은 법 제2조 및 제45조)여기서 약 8노트의 속력으로 항해하면서 통발을 투승하고 있는데도 조종성능을 제한하는 어구를 사용하였다고 할 수 있는가 하는 논란과 등화 또는 형상물 표시를 하지 않았더라도 실제 어로작업 중이었다면 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 갖는다는 주장이 있을 수 있어 이 두 가지 측면을 고려하여 제909승진호가 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는 상태였는지를 검토해 보기로 한다.(가) 조종성능 제한 어구의 사용 여부같은 법 제2조제6호의 규정에 의하면 어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구가 대형이거나 수중 저항이 커서 변침.변속이 어렵거나 또는 변침.변속이 가능한 경우라 할지라도 변침.변속할 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.제909승진호가 사용한 어구는 직경 10.3밀리미터의 PP로프로 된 모릿줄에 약 7.5미터 간격으로 통발 1개씩을 매단 것으로, 모릿줄의 길이가 약 60마일에 이르며, 낚시 대신 통발을 매단 것이 다르긴 하나 연승(주낙) 어구와 흡사하므로 위 예시 중 낚싯줄 어구에 해당한다고 볼 수 있다.

통발을 투승할 때의 속력이 통상 어로작업 중인 다른 선박보다 빠르다고 하여 통발이 조종성능을 제한하는 어구가 아니라고 할 수는 없다.따라서 장어통발을 투승하고 있던 제909승진호는 어로에 종사하고 있었다고 보아야 한다.(나) 등화.형상물 표시를 하지 아니한 경우 어로작업선으로서의 우선권 보존여부앞에서 밝힌 바와 같이 제909승진호는 시계가 양호한 주간에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있었으므로 장고형 형상물 표시를 하였다면 당연히 헬렌에 대하여 우선권을 가질 수 있는 상황이었으나, 형상물 표시를 하지 아니한 채 어로에 종사하고 있었다.

따라서 제909승진호가 우선권을 가지는지 여부에 대하여 양측의 주장이 다르므로 이에 대하여 검토해 본다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다. 그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정해주고 있다.(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조)여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 아주 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다.제909승진호는 당시 약 8노트로 항해하면서 통발을 투승하고 있었으며, 선외로 투하된 통발(직경 약 15센티미터 × 길이 약 70센티미터, 검은색 플라스틱) 중 20-30개가 잠시 수면에 떠 있다가 가라앉는 상태였다.제909승진호 선장 A는 약 1마일 거리에서는 다른 선박이 통발 투승작업을 인식할 수 있다고 주장하고 있는 바, 이를 그대로 인정한다 하더라도 다른 선박이 어로작업 중임을 쉽게 인식할 수 있는 시기(거리)는 적절한 피항동작을 취할 수 있는 정도의 여유가 있는 시기(거리)여야 하며, 1마일은 여유 있는 시기(거리)라고 볼 수 없다.여기서 여유 있는 시기(거리)란 선박의 크기, 조종성능 등을 고려하여 상황에 따라 달리 판단하여야 하므로 단정적으로 시기(거리)를 정할 수는 없으나, 대형선의 경우 양 선박의 거리가 2-3마일이면 충돌의 위험성이 있는 근접거리로 볼 수 있고, 최소한 근접거리까지는 접근하지 않도록 피항동작을 취할 수 있는 여유를 가질 수 있어야 할 것이다.따라서 제909승진호가 약 8노트로 항해하면서, 선단선 없이 단독으로 통발을 투승하고 있는 상황에서 약 1마일 거리까지 접근한 후에야 어로작업 중임을 확인할 수 있는 정도라면 다른 선박의 항해자가 쉽게 어로작업 중인 선박으로 인식할 수 있는 상태에 있었다고 보기 어렵다.따라서 제909승진호가 당시 어로에 종사하고 있었으나 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정할 수는 없는 상태였다고 판단된다.

(2) 항법의 적용제909승진호가 어로에 종사하는 선박으로서의 우선권을 가질 수 없는 상태였으므로 같은 법 제38조(선박사이의 책무)의 적용은 배제되며, 양 선박의 침로교각이 마주치는 상태의 판단기초가 되는 6도를 초과하므로 같은 법 제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.따라서 제909승진호는 같은 법 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 피항선으로서의 필요한 동작을 취하고, 헬렌은 같은 법 제37조(유지선의 동작)의 규정에 따라 유지선으로서의 필요한 동작을 취하면서 서로 충돌을 피하였어야 한다.

(3) 제909승진호의 운항부적절제909승진호 선장 A는①어로에 종사하고 있으면서도 형상물 표시를 하지 아니하였으며,②충돌 약 7분전 선수 우현 약 5도, 약 3마일 거리에서 횡단하는 상태로 접근하는 헬렌을 처음 발견한 뒤 지속적인 경계를 소홀히 하여, 미리 큰 동작으로 상대선으로부터 멀리 피하여 항해하여야 하는, 피항선으로서의 필요한 조치를 전혀 취하지 못하였으며,③경계를 소홀히 하여 충돌이 급박한 순간까지 충돌의 위험을 인식하지 못함으로써 상대선에 대하여 경고 또는 주의환기신호를 울리지 아니하였다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 주된 원인이 된 것으로 판단된다.

(4) 헬렌의 운항부적절헬렌 선장 B는①충돌 약 9분전 선수 약간 좌현 약 4마일 거리에서 접근하는 제909승진호를 처음 발견한 뒤 상대선에 대한 침로, 선속 및 자선과 만나는 상태 등을 정확히 판단하지 아니한 채 충돌 약 2분전 소각도 좌변침한 것은 유지선의 의무를 위반한, 매우 부적절한 동작이었으며(당시 양 선박이 횡단관계로 접근 중이긴 하였으나, 거의 마주치는 상태로 혼동할 수 있을 정도의 예각으로 접근 중이었으므로 피항동작을 취하고자 하였다면 대각도 우변침하였어야 한다),②경계를 소홀히 하여 충돌이 급박한 순간까지 상대선에 대하여 경고 또는 주의환기신호를 울리지 아니하였다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌의 일인이 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인 및 원인제공비율이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 제909승진호 측이 경계를 소홀히 하여 자선의 침로 전방을 우현에서 좌현으로 횡단하는 헬렌을 피하지 아니하여 발생한 것이나 헬렌 측이 침로유지 및 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 것도 일인이 된다.양측의 사고발생원인 제공비율은 제909승진호에 55퍼센트, 헬렌에 45퍼센트로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 한철근해양사고관련자 제909승진호 선장 A는 어로작업 중임을 나타내는 장고형 형상물 표시를 하지 아니한 채 장어통발 투승작업에 임하면서, 경계를 소홀히 하여 횡단하는 상태로 접근하는 헬렌에 대하여 충돌이 급박한 순간까지 아무런 피항동작을 취하지 아니하고, 경고 또는 주의환기신호도 울리지 아니하는 등 피항선으로서 취하여야 할 필요한 조치를 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 헬렌 선장 B가 경계를 소홀히 하여 제909승진호의 침로, 선속 및 자선과의 만나는 상태 등을 정확히 판단하지 아니한 채 충돌 약 2분전 소각도 좌변침하고, 경고 또는 주의환기신호도 울리지 아니하는 등 유지선으로서 침로유지 및 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실익이 없으므로 굳이 권고하지는 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 어로에 종사하는 선박은 필히 등화.형상물 표시를 하여 주위를 항해하는 다른 선박들에 자선의 상태를 알림으로써 어로작업에 종사 중인 선박으로서의 우선권을 확보하고, 다른 선박들이 미리 피할 수 있도록 하여야 한다.

나. 피항동작은 상대선의 침로, 속력 및 자선과의 만나는 상태 등을 정확히 판단한 후 조기에, 큰 동작으로, 적극적으로 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 제909승진호 측이 경계를 소홀히 하여 자선의 침로 전방을 우현에서 좌현으로 횡단하는 헬렌을 피하지 아니하여 발생한 것이나 헬렌 측이 침로유지 및 충돌을 피하기 위한 협력동작을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.