어선 제909승진호.컨테이너선 헬렌(Helene) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622985"></img><span style="display:none;"> 선 명제909승진호헬렌(Helene) 선 적 항경상남도 통영시세인트 존스(St. John's, Antigua & Barbuda) 선박소유자DE 선박운항자상동K쉬핑(K Shipping &Chartering) 총 톤 수79.00톤9,981.00톤 기관종류.출력디젤기관 862마력 1기디젤기관 9,600㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장 선장 면허의 종류6급항해사1급항해사 사고일시2006년 12월 15일 12시 34분경(한국시각) 사고장소북위 34도 09분 36초.동경 125도 34분 45초(세계측지계)(전라남도 신안군 흑산면 만재도 등대 121도 방향, 약 6.1마일 해상)</span> 제909승진호는 2001년 1월 전라남도 목포시 소재 M조선소에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤(L26.47xB6.20xD2.87m), 연속최대출력 862마력의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 장어통발어업어선으로 2005년 12월 26일 선박검사기술협회 통영지부로부터 제2회정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 2006년 12월 11일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 통발 15,000개를 적재하고 선단선 민금호(총톤수 79톤)와 함께 완도항을 출항하여 같은 날 19시 00분 흑산면 만재도 인근 조업지에 도착하였다.이 선박은 조업지에서 통발의 투망/대기/양망을 반복하다가 같은 달 15일 11시 20분경 진침로 090도, 약 8노트의 속력으로 항해하면서 통발 15,000개를 투망하기 시작하였다.이 선박은 장어통발을 모릿줄에 약 7.5미터 간격으로 연결하여 투망하는데 통발15,000개를 투망하는 총거리는 약 60마일에 이르므로 선장 A는 상황에 따라 다르지만 한 줄로 투망하지 아니하고 보통 15마일씩 거리를 나누어 투망하여 왔으며, 이 선박이 약 8노트의 속력으로 해상에 통발을 투망하는 경우 약 30개(총길이 약 220미터)가 수중에 떠 있다가 서서히 수중으로 가라앉는다.선장 A는 투망 전 트롤망 이외 어로작업중임을 나타내는 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물(이하 ‘장고형 형상물’이라 한다)을 표시하지 아니한 채 혼자 조타실에서 선수미 갑판에서 투망작업을 하는 6명의 선원들을 지휘하면서 투망조선을 하던 중 같은 날 12시 27분경 육안 및 레이더 영상으로 정선수 방향 약 3마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상선(헬렌)을 초인하였다.선장 A는 상대선을 초인한 후 별다른 조치를 취하지 아니한 채 투망작업을 계속하다가 상대거리 약 1마일에서 우현전타하였는데 거의 같은 시각에 상대선도 좌현전타하였지만 선장 A는 마지막 순간에 이를 확인하지 아니하여 피하지 못하고 이 선박의 선수가 146～156도(약 150도)를 가리킬 무렵인 2006년 12월 15일 12시 34분경 신안군 흑산면 만재도 등대로부터 121도 방향, 약 6.1마일 거리인 북위 34도 09분 36초.동경 125도 34분 45초 해상에서 헬렌의 구상선수와 이 선박의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 80～90도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 북동풍이 초속 6～8미터로 부는 날씨에 해상에는 높이 1.0～1.5미터의 물결이 일고 있었으며 시계는 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 헬렌(Helene)은 2005년 중국 주산(Zhoushan) 소재 쩌장 양판조선소(Zhejiang Yangfan Ship Group Co.)에서 건조.진수된 총톤수 9,981톤(L130.49xB22.60xD11.80m), 연속최대출력 9,600㎾의 디젤기관 1기를 장치한 "세인트 존스(St. John's), 안티구아 앤 발부다" 선적의 강조 컨테이너선으로 한국과 중국 사이를 왕래하면서 주 2회 매물도 남(南) 통항분리수역 부근을 통항하고 있는데 선장 B는 통항분리수역의 통항로를 이용하거나 멀리 떨어져서 항해하지 아니하고 통항분리수역의 중앙부를 동서 또는 서동 방향으로 비스듬히 가로지르는 침로를 취하였다.이 선박은 2006년 12월 15일 03시 45분경(한국시각) 해양사고관련자 우크라이나인 선장 B( 이하 ‘선장 B’라고 한다)를 포함한 선원 15명이 승선한 가운데 컨테이너 652Teu를 적재하고 광양항를 출항하여 중국 렌윈강(연운항:連雲港:Lianyungang)으로 향하였다.이 선박의 선교항해당직은 00시부터 04시까지 2등항해사, 04시에서 08시까지 1등항해사, 08시에서 12시까지(이상 선내시각) 선장 B가 각각 조타수 1명과 함께 수행하여 왔다.이 선박은 선내시각을 항상 목적지인 중국 렌윈강 시각대인 ZD-8을 사용하였으며(따라서 한국보다 1시간 느리다), 알파레이더 2대를 각각 3마일과 6마일 레인지로 운용하면서 우리나라 남해안을 따라 항해하여 보길도 부근을 통과 후 진침로 279도, 속력 17노트 상태로 속항하였다.선장 B는 2006년 12월 15일 09시 00분(한국시각임:선내 시각은 ZD-8로 08시 00분임: 이하 한국시각으로 표시한다)부터 항해당직을 인수한 후 조타수를 갑판작업에 보내고 혼자서 조선을 하다가 같은 시 15분경 기관장 블라디미르를 조타실로 불러서 전자메일로 받은 윤활유 분석결과서에 대한 대화를 한 후 일상적인 잡담을 나누었는데 충돌 9분 전인 12시 25분경 육안과 레이더 영상으로 선수 좌현, 4마일 거리에 있는 소형어선을 발견하였다.

이 무렵인 같은 시 20분경 2등항해사 F가 해도실로 올라와서 렌윈강 입항서류를 정리하고 있었다.선장 B는 초인한 어선이 좌현에서 우현으로 이동한 것을 알고 충돌 2분 전인 같은 날 12시 32분경 상대선과 약 1.0마일 거리에서 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 자동조타상태로 침로를 좌현쪽으로 4～5도 조정하여 272도～273도로 정침하였다.이후 선장 B는 기관장과 잡담을 나누느라 경계를 소홀히 하여 상대선이 통발을 투망하고 있다는 것과 우현 변침한 것을 알지 못한 채 속항하다가 상대선이 자선의 침로 전방으로 진입하는 것을 확인하고 주기관 정지 및 전속후진하고 극좌전타하였으나 이 선박의 선수가 246도, 속력 약 11노트가 되었을 때 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 헬렌은 손상이 없었으나 제909승진호는 선체 중앙부에서 두 동강으로 절단되어 선수부는 바로 침몰하고 선미부는 표류하다가 다음날 오전에 침몰하였고, 선원들은 선단선과 헬렌에 의해 모두 구조되었으나 그 중 5명은 충돌의 충격으로 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 “해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률” 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 제909승진호가 어로에 종사하는 선박인지의 여부(가) 조종제한여부이 사건에서는 제909승진호가 어로에 종사하고 있는 선박인지 아닌지에 따라 항법의 적용이 다르므로 먼저 이에 대하여 검토하여 본다.즉, 해상교통안전법 제2조제6호 "어로(漁撈)에 종사하고 있는 선박"이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다고 정의되어 있는 바, 제909승진호가 통발어구를 투망하는 행위로 조종성능을 제한받는지 먼저 살펴보면, 투망하는 속력 8노트는 비교적 빠른 속력이라고 보이지만 속력이 빠르다는 이유만으로 그 조종성능이 제한되지 아니한다고 볼 수는 없다.통발어구는 모릿줄에 통발을 연결하므로 모리줄을 절단하지 아니하는 한 모릿줄로 인하여 선체 움직임은 자유롭지 못한 것은 분명하고 선체를 1회 회전하는 것 등은 심각한 어구의 손상 및 선체손상을 불러올 수 있다.따라서 통발투망행위가 트롤망이나 저인망의 투망만큼의 조종제한은 아니더라도 그 조종성능을 상당부분 제한받는 것은 분명하다고 판단된다.(나) 형상물의 불게시(不揭示)에 의한 어로작업선의 권리 상실여부트롤망 이외 조종성능을 제한받는 어로에 종사하는 선박은 해상교통안전법 제45조제2항의 규정에 따라 “항행 여부에 관계없이 수직선 위쪽에는 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개 또는 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물(이하 ‘장고형형상물’이라고 한다) 1개를 표시하여야 한다.그러나 제909승진호는 이러한 장고형 형상물을 게시하지 아니하였다.

하지만 연결되어 있는 어망(통발의 모릿줄과 통발)이 상당부분 수면위에 드러나 있었음에도 헬렌은 경계를 소홀히 하여 이를 발견하지 못하였다.당시 시정이 양호한 주간이었고, 제909승진호가 검은색 장어통발어구를 갑판상에 약 1만개 이상 적재하고 있었으며, 통발어구가 약 220미터 수면상에 떠 있는 상태였으므로 헬렌측이 조금만 주의를 기우렸다면 상대선이 통발어구를 투망중인 어선인 것을 확인할 수 있었다는 점에서 제909승진호가 장고형형상물을 게시하지 아니하였다고 하여 어로에 종사하는 선박으로서의 권리가 상실되는 것은 아니라고 판단된다(대법원 2000.11.28.선고 2000추43판결 참조).(2) 항법의 적용시계가 3마일 이상의 양호한 해상에서 진침로 090도, 속력 8노트로 통발을 투망중이던 제909승진호와 진침로 279도, 17노트의 속력으로 항해중이던 헬렌이 충돌한 이 사건에서는 해상교통안전법 제38조(선박사이의 책무:국제해상충돌예방규칙 제18조)의 규정에 따라 항행중인 동력선인 헬렌이 통발을 투망하면서 어로에 종사하는 제909승진호의 진로를 피하여야 한다.(참조판례 목해심05-18호, 부해심96-073호, 부해심95-094호)즉, 헬렌은 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 제909승진호의 진로를 피하여야 하며, 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 제909승진호로부터 충분히 멀리 떨어져 항행하여야 할 의무가 있음에도 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 상대선이 어로작업에 종사하고 있는 선박임을 알지 못한 채 가까이 접근하여 충돌의 위험을 야기하였다.그리고 충돌전 양 선박의 조우상태를 고려하면 양 선박은 거의 마주치는 상태로 접근하고 있었다고 보이므로 최후의 순간에 충돌의 위험을 느끼고 피항을 하는 경우에는 각선이 전진타력을 없애면서 우현으로 피항하는 것이 피해를 줄일 수 있는 방안이었다고 판단된다.

(3) 제909승진호의 운항부적절시계가 제한되지 아니한 상태에서 제909승진호는 어로작업을 나타내는 형상물을 게시하지 아니한 상태에서 접근하는 상대선에 대하여 주의를 주거나 경고하지 아니한 채 충돌을 피하기 위하여 투망속력을 줄이지 아니하고 침로의 변경만으로 피항협력동작을 취하였다는 것은 매우 부적절한 조선방법이다.비록 진로우선권을 인정받고 있는 선박이라도 법정 형상물을 게시하지 아니한 상태에서 충돌의 위험이 있는 경우 자선이 취할 수 있는 최대한의 노력을 기우려야 하는데 제909승진호는 이에 대하여 소홀히 하였다.

즉 이 선박은 상대선이 접근하는 경우 상대선에게 경고신호를 취하여야 하고, 매우 접근한 상태에서 피항협력을 하는 경우 속력을 감소시키고 상대선의 움직임을 지속적으로 파악하면서 그때그때 상황에 대처해야 하는데 상대선의 움직임을 파악하지 아니하고 속력을 감소시키지 아니한 채 단지 우현으로 전타하는 변침만에 의한 피항동작을 취하였다.

(4) 헬렌의 운항부적절(가) 통항분리수역의 항행에 관하여해상교통안전법 제30조(통항분리방식:국제규칙 제10조)제1항제2호에는 “해상교통량이 아주 많아 충돌사고 발생의 위험성이 있어 통항분리방식을 적용할 필요성이 있는 수역으로서 해양수산부령으로 정하는 수역”에는 통항분리방법이 적용되는 수역이라 하였는데 사고부근 해역은 우리나라 영해로 해양수산부 장관의 위임을 받아 목포해양수산청장이 고시로서 통항분리대를 설치한 수역이며, 이 부근을 항행하는 선박은 같은 조 제9항에 따라 “통항분리수역을 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있으면 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행하여야 하고”, 같은 조 제3항의 “선박은 통항로를 횡단하여서는 아니 되지만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수방향(船首方向)이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.”

헬렌이 매물도 남측 통항분리대 부근을 1주일 2회 드나들면서 분리대를 비스듬하게 가로 지르는 침로를 선택하였는데 이러한 항행방법은 부득이하여 통항로를 횡단한 것도 아니고 선박이 없다는 이유로 위 항법들을 위반한 것이다. 이러한 항행방법은 매우 위험한 상황을 초래할 수 있는바 통상적으로 헬렌이 이 부근을 항해하면서 통항로에서 멀리 떨어져 항행하는 태도를 취하지 아니하였다는 점에서 비난받아 마땅하다.하지만 이 선박의 통항분리대 항법위반이 이 충돌사고와 상당한 인과관계가 있는지 여부를 검토하여 보면, 제909승진호가 통항로 서측 분리선 바깥 약 1.5마일 거리에서 통발어구를 투/양망하여 왔다고 하여 통항로를 횡단하여 동쪽 방향에서 접근하는 선박이 없을 것으로 속단하여 경계를 소홀히 하여도 좋다고 주장할 수 있다고는 판단되지 아니하다.즉 통항분리대 부근에서 조업하는 어선은 부득이 통항로를 횡단하는 선박이 있는 것도 상정하여 적절한 경계를 유지할 필요가 있으므로 이 사건과 헬렌의 통항로의 비스듬한 횡단항행은 상당한 인과관계가 없다고 할 것이나 통항분리대 항법을 준수하지 아니한 것은 해상교통질서 확립 차원에서 매우 비난받아 마땅하다.

(나) 좌현 소각도 변침 등에 관하여헬렌 선장은 상대선과 매우 근접한 약 1마일 거리에서 원침로에서 좌현으로 4～5도 소각도 변침하였다. 해상교통안전법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)에서는 “①선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 경우에는 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 적극적으로 동작을 취하여야 한다.②선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로(針路)나 속력을 변경할 때에는 될 수 있으면 다른 선박이 그 변경을 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 변경하여야 하며, 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니 된다.③선박은 넓은 수역에서 충돌을 피하기 위하여 침로를 변경하는 경우에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박에 접근하지 아니하도록 하여야 한다.④선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 동작을 취할 때에는 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 한다.

이 경우 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.”는 라고 규정하고 있는바, 헬렌은 피항을 위한 위 1～4항의 규정을 모두 위반하여 시간적 여유를 두지 아니하고, 그럼으로써 상대선과 충분한 거리를 두지도 않았으며, 소각도로 변침하여 상대선으로 하여금 상황파악을 어렵게 하였다.더우기 아주 가까운 거리에서 상대선의 우현 변침을 확인하지도 아니하고 좌현으로 변침하였다는 것은 비난받아 마땅하다.

만약, 지속적인 경계를 하여 상대선이 변침하였을 때 충돌의 위험을 느끼고 곧바로 주기관을 전속후진(크래쉬 스톱:Crash Stop)하고 전타하는 등의 피항동작을 취하였다면 충돌을 피할 수 있었거나 피해를 크게 줄일 수 있었을 것으로 판단된다.그리고 헬렌 선장은 우리나라 연안을 매주 2회 다니고 있으므로 연안에 조업을 하는 어선이 많다는 것을 알고 있었는데도 시계가 양호한 상태이므로 상대어선이 조업을 하고 있는지 쌍안경 등을 이용하여 가까이 접근하기 전 비교적 먼 거리에서 확인하지 아니한 것은 선원의 상무정신이 결여된 것으로 바람직하지 아니하다.

(5) 원인고찰사고의 원인이 되는 여러 요소를 각 선박별로 구분하여 살펴보면,(가) 제909승진호측은1) 어로작업중임을 나타내는 형상물을 게시하지 아니하였다.2) 피항협력동작을 취하면서 상대선의 피항동작을 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였다.(나) 헬렌측은,1) 상대선의 조업여부를 미리 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하였다.2) 상대선에 지나치게 접근하였다.3) 좌현으로 소각도 변침하였다.4) 결과적으로 조업을 하고 있는 어선의 진로를 피하지 아니하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 서로 거의 마주치는 상태에서 헬렌이 경계를 소홀히 함으로써 통발어구를 투망하던 제909승진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제909승진호가 경계를 소홀히 하여 상대선의 움직임을 파악하지 아니하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.제909승진호 선원들이 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 제909승진호와 헬렌 양측이 원인비율의 적시를 요청하므로 “해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률” 제4조 제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율은 헬렌측에 70퍼센트, 제909승진호측에 30퍼센트로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제909승진호의 선장으로서 통발어구를 투망하는 어로작업에 종사하는 경우 주간에는 장고형 형상물을 적절하게 게시하여야 할 주의의무 및 피항협력동작을 취할 경우 상대선의 움직임에 대한 지속적인 관찰을 하여 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 헬렌의 선장으로서 항해당직을 수행 중 주위경계를 철저히 하고 상대선과 너무 접근하지 아니하도록 충분한 시간적 여유를 두고 적극적인 피항동작을 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 상대선이 조종성능이 제한되는 어로작업에 종사하는 것을 알지 못한 채 지나치게 접근하여 소각도 좌현변침으로 함으로써 제909승진호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 외국인으로 권고의 실익이 없다고 판단하여 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 국내 연안은 소형어선이 여러 가지 어업에 종사하는 농업의 논밭에 해당하는 해역으로 연안항해시 어선을 조우하는 경우 어로작업에 종사하고 있는지 지속적이고 계통적으로 관찰하여야 하고, 가급적 접근하지 아니하도록 충분히 떨어져서 항행할 필요가 있다.

나. 어로에 종사하는 선박은 적법하게 주간에 형상물, 야간에 등화를 게시하여 상대선에게 미리 피항동작을 취하도록 하여야 한다.

다. 피항동작은 조기(早期)에, 적절한 운항상의 관행에 따라 적극적으로 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 헬렌이 경계를 소홀히 함으로써 어로작업중이던 제909승진호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제909승진호측이 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.