어선 제908대영호.어선 제5강남호 충돌사건

1. 사 실선 명 제908대영호 제5강남호선 적 항 군산시 영광군 법성면선박소유자 A B총 톤 수 12.0톤 (구)8.9톤기관의 종류.출력 디젤기관 388마력 디젤기관(육) 295마력수 심 인 A B직 명 선주 겸 선장 선주 겸 선장면허의 종류 소형선박조종사 소형선박조종사 지정해난관계인 C(선장)사고일시 1998년 9월 8일 18시 09분경장 소 북위 35도 24분 00초.동경 126도 02분 00초(영광군 석만도 북방 약 1.9마일 해상)제908대영호는 총톤수 12.0톤, 디젤기관 388마력을 장치한 길이 14.68미터 너비 4.06미터 깊이 1.18미터로 군산시 선적으로 1998년 6월 진수된 합성수지조 근해 유자망 어선으로 1998년 7월 21일 08시 00분경 군산항에서 수심인 선주 겸 선장 A 등 5명이 승선하고 출항하였다.

수심인 A는 약 2시간 정도 항해를 하여 같은 날 10시 00분경 군산앞 말도에 도착하여 그곳에 있는 양식장을 관리하는 일을 1998년 8월 31일까지 종사하였다. 수심인 A는 양식장에서 관리선으로 운영되던 제908대영호에 1998년 9월 1일부터 당시 소형선박조종사 면허에 합격한 지정해난관계인 C에게 선장 직무를 맡기고 본인은 선박을 떠났다. 지정해난관계인 무면허 선장 C는 계속 어장관리를 하다가 1998년 9월 8일 06시 00분경 말도를 출발해서 같은 날 09시 30분경 하왕등도에 도착하여 같은 날 17시 00분까지 대기하고 있다가 안마군도에서 기관장을 승선시키기 위하여 그 곳을 향하여 하왕등도를 출발하여 항해하기 시작하였다.

선속 약 10노트 진침로 약 180도로 항해를 하던 지정해난관계인 C는 조타실에서 선원 1명과 항해당직에 임하면서 당시 레이다 상태가 좋지 아니하므로 전방경계를 철저히 하여야 하는데도 선원과 이야기하느라 경계를 소홀히 하고 항해하다가 선수전방에서 유자망을 놓고 대기 중이던 상대선과 1998년 9월 8일 18시 09분경에 북위 35도 24분 00초.동경 126도 02분 00초 지점인 석만도 북방 약 1.9마일 해상에서 제908대영호의 선수가 상대선의 좌현 중앙외판과 양선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 부근 해상은 흐리고 남서풍이 초속 6-9미터 정도로 불었고 파도의 높이는 약 1.5미터 정도였고 옅은 안개로 인하여 육안가시거리는 3마일 정도이었다.

한편 제5강남호는 총톤수(구) 8.9톤, 육상용 디젤기관 295마력을 장치한 길이 11.00미터 너비 3.23미터 깊이 1.29미터로 영광군 법성면 선적으로 1983년 1월 자가 조선한 목조 연안 유자망어선이다. 이 선박은 수심인 선주 겸 선장 B가 1993년 2월부터 전소유자 D로부터 중고 인수하여 1998년 9월 8일 03시 00분경 영광군 법성포항에서 선원 3명과 함께 승선하고 출항하여 1차 조업을 마치고 귀항하였다가 다시 같은 날 14시 00분에 출발하여 같은 날 17시 15분경에 석만도북방 해상에 도착하여 한 폭에 25미터길이 유자망 20폭을 놓고 같은 날 17시 30분부터 대기하기 위하여 선수가 진방위 약 110도를 향한 채 표류하고 있었다.

이렇게 양망 대기하는 동안 다음 어로작업을 위하여 선원 3명은 갑판에서 쉬고 있었고 수심인 B는 조타실 옆 침대에 기대고 앉아 있다가 같은 날 18시 07분경 기관소리를 듣고 밖을 내다보니 상대선 제908대영호가 자선을 향하여 오고있는 것을 확인하고도 무슨 용무가 있어서 오는 것으로 잘못 판단하고 있다가 상대선이 50미터 이내로 계속 빠른 속력으로 다가오자 그때서야 충돌의 위험을 느끼고 기관을 시동하는 순간 앞에서 설명한대로 충돌하고 말았다.이 충돌사고로 제908대영호는 선수부의 문짝 2개가 떨어져나갔고 양묘기가 휘어졌으며, 제5강남호는 좌현 중앙부 선체외판이 크게 파손되어 제908대영호와 선단선 1척이 예인하던 중 레이다, 지피에스플로터, 무전기 등을 옮겨 실은 후 선체는 침몰되었고 선원은 제908강남호에 의하여 구조되었다.

2. 원 인이 해난사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인선박에서의 안전항해능력이라는 것은 선체의 구조와 항해에 필요한 법적인 장비 등을 규정대로 갖춘 물리적인 상태 뿐만 아니라 선박직원법과 선원법에서 요구하는 해기사면허와 능력을 가진 적합한 선원이 승선하여 안전하게 선박을 운용하는 것까지를 포함한다고 볼 수 있다. 그런데 제908대영호는 선주 겸 선장이 승선하고 군산항을 1998년 7월 21일 08시 00분경 출항하여 같은 날 10시 00분경 군산앞 말도에 도착하여 그곳에 있는 어장을 1998년 8월 31일까지 관리하다가 면허시험에 합격만 하고 아직 해기사 면허증을 소지하지 못한 무자격 선장에게 선박을 맡기고 하선하였다.

그후 선박을 맡은 무자격 선장이 어장관리를 일주일 정도 더 하다가 1998년 9월 8일 06시 00분경 말도를 출발해서 같은 날 09시 30분경 하왕등도에 도착하여 17시 00분까지 대기하고 있다가 다시 안마도를 향하여 항해 중 당시 레이다 상태도 좋지 아니한데도 선원과 조타실에서 이야기하느라 주위경계를 소홀히 함으로써 선수전방에서 유자망을 놓고 표류 중이던 상대선 제5강남호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 되었다. 한편 유자망 20폭을 놓아두고 대기하기 위하여 기관을 정지하고 표류 중이던 제5강남호 역시 선원들은 갑판에서 휴식중이었고 선장은 조타실 옆 침대에 기대어 쉬고 있다가 사고 약 2분전 제908대영호 기관소리를 듣고 밖을 내다보아 상대선의 접근을 확인하고도 어떤 용무가 있어서 접선하는 것으로 착각하고 그대로 있다가 50미터 가까이 접근해서야 위험을 느끼고 기관을 시동하려 하였으나 충돌되고 말았다.따라서 이 충돌사건은 무자격자가 조선하던 제908대영호가 전방경계를 소홀히 함으로써 표류중인 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나 제5강남호측이 접근하는 제908대영호를 용무가 있어 오는 것으로 착각하고 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제5강남호 선장 B는 유자망을 놓고 당직자 없이 표류 대기하면서 사고 약 2분전에 상대선의 접근을 확인하고도 용무가 있어서 오는 선박으로 착각하고 피항협력동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 이러한 행위는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 수심인 B를 견책한다.수심인 제908대영호 선주 겸 선장 A는 무자격자에게 선박을 맡기고 떠나감으로써 무자격자가 선박을 운용하다가 충돌사고를 일으키게 한 선주로서의 과실이 인정된다.

그러나 이 사람은 사고당시 항법을 판단하고 선박을 조선할 수 있는 선장으로 승선중이 아니고 선박을 떠난 선주로서의 위치에 있었으므로 이 충돌사고의 직접적인 원인과는 관련이 없다고 판단되어 징계하지 아니한다.지정해난관계인 제908대영호 무자격 선장 C는 항해 중 선원과 이야기하느라 주위경계를 소홀히 함으로써 표류중인 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 과실이 인정된다. 이 사람의 이러한 행위는 해난심판법 제5조제3항을 적용하여 지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 무자격자가 조선하던 제908대영호가 전방경계를 소홀히 함으로써 표류중인 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나 제5강남호측이 접근하는 제908대영호를 용무가 있어 오는 것으로 착각하고 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.