어선 제907해진호.화물선 코요마루 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623017"></img><span style="display:none;"> 선 명제907해진호코요마루(KOYO MARU) 선 적 항서귀포시 남원읍파나마 선박소유자CJ Shipping. S.A. 총 톤 수24.00톤49,908.00톤 기관종류.출력디젤기관 588마력 1기디젤기관 13,200마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선 장2등항해사 면허의 종류소형선박조종사2급항해사 사고일시2006년 6월 8일 12시 10분경 사고장소북위 33도 04분 30초.동경 126도 35분 36초(제주특별자치도 서귀포항 남방 약 10마일 해상)</span> 제907해진호는 1998년 9월 전남 여수시 소재 K조선공업(주)에서 진수된 총톤수 24.00톤, 길이 20.55미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.70미터, 연속최대출력 588마력의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해연승어선으로 2005년 2월 22일 선박안전기술공단 제주지부에서 실시한 제1종 중간검사에 합격한 바 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623019"></img><span style="display:none;"> 이 선박의 선수 갑판상 좌.우측에는 오른쪽 사진(제907해진호 선수부)과 같이 닻을 얹혀 놓는 길이 약 1.5미터의 닻 지지대(Stanchion) 2개가 선수 갑판상부터 방현대 바깥쪽으로 약 25센티미터 〈제907해진호의 선수부〉정도 돌출되어 있고 항해 중에는 그 위에 닻을 올려놓고 고박시킨다.

</span> 이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 어구 1톤을 적재한 상태에서 갈치연승 조업차 2006년 5월 20일 10시 00분경 제주특별자치도 서귀포항을 출발하였으며, 약 1개월 정도 조업을 한 후 같은 해 6월 20일 20시 00분경 서귀포항으로 귀항할 예정이었다.이 선박이 서귀포항을 출항 후 예정항로를 따라 항해하여 같은 해 5월 21일 07시 00분경 중.일 배타적경제수역(EEZ)인 701-3해구에 도착한 선장 안기환은 동 수역부근에서 약 17일 동안 이동하면서 조업을 계속하다가 아픈 선원이 발생하자 예정 조업일 보다 약 1주일 정도 앞당겨 조업을 중단하고 어획물인 갈치 약 6톤을 적재한 상태에서 같은 해 6월 7일 20시 00분경 조업지(북위 33도 30분, 동경 127도 10분)인 동중국해를 출발한 후 진침로 350도, 약 11노트의 속력으로 서귀포항으로 향하였다.선장 A는 자동조타 상태에서 같은 침로와 속력을 유지하며 항해를 계속하다가 항해 중인 해역에 풍랑주의보가 발효되고 같은 달 8일 07시 00분경부터 안개와 비로 인하여 시계가 약 30～40미터로 제한되자 속력을 약 8.5노트로 감속하고 무중신호를 울리지 아니한 채 같은 침로를 유지하면서 항해를 계속하였다.혼자 선교에서 항해당직근무를 수행하던 선장 안기환은 같은 날 11시 55분경 갑자기 주기관이 정지되자 수리를 빨리 해야겠다는 생각으로 정박등을 켠 후 시계가 제한된 상태였으나 무중신호를 울리지 아니하고 경계원도 배치하지 아니한 채 선교를 비워 둔 상태에서 기관실로 내려갔다.기관실로 내려간 선장 안기환은 충돌태세로 접근중인 코요마루를 알지 못한 채 주기관의 각 부분을 점검하다가 사용 중이던 2번 연료탱크의 연료가 다 소모된 것을 발견하여 3번 연료탱크로 교환한 후 연료필터를 교체하고 같은 날 12시 06분경 주기관을 정상 작동하여 놓은 채 기관실의 뒷마무리 작업을 하고 있었다.선장 A가 기관실에서 뒷마무리 작업을 하는 동안 선체는 타력으로 전진하여 원침로인 약 350도를 향한 상태에서 같은 날 12시 10분경 서귀포항 남방 약 10마일 거리인 북위 33도 04분 30초.동경 126도 35분 36초 해상에서 제907해진호의 선수부 우현과 코요마루의 좌현 1번 화물창 앞부분(수밀격벽:Watertight bulkhead)의 선체외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 77도로 충돌하였다.선장 A는 충돌의 충격을 느끼고 곧바로 선교로 올라가 제2차 충돌을 피하기 위하여 즉시 주기관을 전속 후진시켜 코요마루로부터 약 100미터 정도 떨어진 후 충돌의 충격으로 잠을 깬 선원들의 부상여부 등을 확인하고 선원들에게 지시하여 충돌부위를 확인하도록 하였다.당시 사고해역은 폭풍주의보가 발효되어 북동풍이 초속 12～16미터로 불고 해상에는 높이 3～3.5미터의 파도가 일고 있었으며, 가시거리는 안개로 인하여 약 150～200미터 정도였다.코요마루는 1984년 일본국 야마구찌현 소재 M조선소에서 진수된 총톤수 49,908.00톤, 길이 221.06미터, 너비 43.00미터, 깊이 18.60미터, 연속최대출력 13,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적 강조 화물선이다.이 선박은 필리핀 국적의 선장 토마스 엠 셀우도(Tomas M. Seludo)를 포함한 22명의 필리핀 선원이 승선하고 전부흘수 6.61미터, 후부흘수 8.07미터의 공선상태에서 2006년 6월 7일 04시 30분경 일본 후꾸야마항을 출항하여 중국 칭다오항으로 향하였다.선장 D는 나이카이 도선사와 관문 도선사를 승선시켜 일본 나이카이를 항해한 후 나이카이 도선사를 먼저 하선시켰으며 같은 날 17시 55분경 관문 도선사를 하선시키고 같은 날 18시 10분경부터 전속력으로 항해하면서 일본 쓰시마를 통과한 후 우리나라 남해안 항로를 따라 항해를 계속 하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 달 8일 06시 00분경 짙은 안개가 끼기 시작하자 2대의 레이더 탐지거리를 3마일과 12마일로 각각 작동시키고 무중신호를 울리지 아니한 채 약 12.7노트의 전속력으로 항해를 계속하였다.같은 날 11시 45분경 제주도 남동방 해역을 지날 무렵 항해당직 교대차 해양사고관련자 2항사 B(이하 “2항사 B”라 한다)와 갑판수 E가 선교에 올라왔으며, 선장 D는 같은 시 45분경 선수 전방 약 1.5마일 거리에서 의심스런 물표를 발견하고 침로를 약 240도로 변침한 후 수동조타상태에서 항해를 계속하였다.선장 D는 의심스런 물표가 허상이라는 것을 확인하고 같은 날 12시 03분경 다시 우전타하여 원래의 침로인 247도로 복귀하고 속력 12.7노트의 상태에서 항해당직자인 2항사 B에게 항해당직을 인계하면서 시계가 제한된 상태이므로 주의 깊게 항해할 것을 지시한 후 선교를 떠났다.항해당직을 인수한 2항사 B는 탐지거리 3마일과 12마일로 작동되는 2대의 레이더 영상을 확인하였으나 선수 전방 약 1.7마일 거리에서 표류하고 있는 제907해진호를 발견하지 못하고 무중신호도 울리지 아니한 채 갑판수 다리오 디 구즈만에게 수동조타를 지시하고 같은 침로와 속력을 유지하면서 속항하였다.2항사 B는 2대의 레이더 영상을 관찰하였으나 레이더상에 물표가 없으므로 좌현 유리창을 통해 안개 낀 선외 해상을 경계하던 중 충돌직전인 선수전방 약 150～200미터 거리에서 제907해진호를 육안으로 발견하고 우현전타를 명령하려는 순간 제907해진호가 시야에서 사라지면서 타의 효과가 나타나기 전에 전술한 바와 같이 충돌하였다.2항사 B는 자선의 좌현 1번 화물창 앞부분의 선체외판과 제907해진호의 우현 선수부가 충돌하면서 툭, 툭... 하는 소리를 듣고 선교 좌현 밖으로 나가서 좌현 선미 가까운 거리에서 선수부가 파손된 제907해진호를 확인한 후 즉시 3항사에게 위치확인을 지시하고 선장 D에게 충돌사실을 보고하였다.충돌사실을 보고 받은 선장 D는 선교로 올라와 어선구조를 지시하고 직접 조선을 하면서 수색작업을 실시하였으나 짙은 안개로 제907해진호를 찾지 못하고 같은 날 13시 35분경 사고사실을 제주해양경찰서에 신고하였다.한편 충돌 후 제907해진호 선장 A는 코요마루를 발견하지 못하여 제주해양경찰서에 충돌사고를 신고한 후 약 2.5노트의 속력으로 자력 항해하여 같은 날 15시 50분경 제주특별자치도 서귀포항에 입항하였다.이 충돌사고로 코요마루는 제1번 화물창 앞부분의 선체외판에 긁힌 흔적만 있을 뿐 손상이 없었으나 제907해진호는 선수부가 길이 3.5미터×폭 4미터 정도가 절단되면서 우현 닻과 닻줄이 떨어져 유실되었고 선원 1명이 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 충돌당시 제907해진호가 닻 정박중인 선박인지 여부이 사건에서는 제907해진호가 닻 정박중인 선박인지 혹은 표류중인 선박인지에 따라 항법의 적용이 다르므로 먼저 이에 대하여 검토하여 본다.가) 항해중 갑자기 주기관이 정지되었을 때에는 먼저 기관실로 내려가서 주기관의 상태를 점검한 후 상황에 따라서 닻을 놓거나 표류상태에서 수리를 하게 되는 것이 일반적인데도 기관상태의 점검도 하지 아니하고 무조건 혼자 닻을 먼저 놓았다는 것은 상식적으로 이해가 되지 아니한다.나) 선장은 주기관이 정지되자 닻을 먼저 놓은 후 정박등을 켜고 선원 F를 깨워 당직배치를 하고 기관실로 내려갔다고 주장하나, 증인 선원 F는 자신이 조타실로 들어오고 나서 선장이 닻 투하를 하였다고 주장하므로 닻 놓은 시각이 일치하지 아니한다.다) 사고당시 풍랑주의보가 발효되어 파도의 높이도 3～4미터나 되고 해상의 날씨가 좋지 않은 상태이며, 수심도 약 90～100미터의 해상에서 2006년 6월 8일 11시 50분경 주기관이 갑자기 정지되자마자 먼저 선수에 닻을 투하하고 11시55분경 기관실로 내려갔다고 주장하는데 비록 총톤수 24톤의 소형선박이라도 약 8.5노트의 속력으로 항해하다가 갑자기 연료공급 부족으로 주기관이 정지하였다고 해도 전진타력이 있고 90미터이상의 수심과 악천후 상태에서 5분 만에 무리하게 닻을 놓은 후 주기관을 확인하러 기관실로 갔다는 주장은 경험칙으로 받아들이기 어렵다.라) 닻을 놓은 후 기관실로 내려가 수리작업을 하던 중 충돌의 충격을 느끼고 선교에 올라오자마자 곧바로 전속후진을 걸어 2차 충돌을 피했다고 하는데 닻이 놓인 상태에서 곧바로 전속후진을 사용했다는 것은 납득하기 어렵다.마) 이 선박의 주기관이 정지되어 기관수리를 할 때 연료교환은 약 10～20초, 연료필터 교환시간은 수 분 등 약 11분 정도 소요되어 많은 시간이 걸리지 않는 간단한 작업인데도 닻을 놓았다는 것은 이해하기 어렵다.바) 선원이 아파서 병원에 가기 위하여 조업을 중단하고, 조업예정일보다 1주일이나 앞당겨 조업지를 출발하였는데도 연료공급부족으로 주기관이 정지된 상태에서 닻을 놓고 시간을 지체하고 있었다는 것 또한 이해가 되지 아니한다.사) 제907해진호가 진침로 350도, 약 8.5노트로 항해하다가 코요마루의 좌현 1번화물창 앞부분의 선체외판과 충돌했다면 15쪽의 우측 사진과 같이 제907해진호의 선수부가 압착되는 것처럼 파손되고 강화플라스틱이라 결이 일어나 벌어지거나 찢어질 것임에도 실제로 제907해진호의 충돌부위 손상사진은 15쪽의 좌측 사진과 같이 선수부가 수직방향으로 절단된 것처럼 충돌부위의 파손상태가 현저하게 다르다.아) 배의 크기에 있어서 제907해진호(총톤수 24톤)와 코요마루(총톤수49,908톤)는 많은 차이가 있으나 제907해진호가 약 8.5노트의 속력으로 코요마루의 선체외판과 충돌하였을 경우, 코요마루의 충돌부위는 제907해진호의 선수부에 있는 닻 지지대 혹은 닻에 의하여 파공이 생겼거나 굴곡이 발생하였을 것인데 단순히 긁힌(Scratch) 흔적만 있다.자) 제907해진호는 선수로부터 첫 번째 수밀격벽 앞부분까지 잘려나갔으며, 선수부 좌현의 파손면이 찢겨져 나간 형상을 보면 충돌할 때 충격력의 최초 작용점이 제907해진호의 선수 우현측으로 추정되고 선수부 우측에서 좌측으로 절단되었으므로 코요마루 선수부가 처음 제907해진호의 선수부 우측 선체외판과 충돌하면서 지나갔을 것으로 판단된다.차) 충돌당시 제907해진호는 선수가 진방위 약 350도였고, 코요마루는 진침로 247도였으므로 코요마루의 선수파에 의하여 제907해진호의 선체가 밀리면서 막강한 코요마루의 힘에 의하여 충돌되면서 튕겨나갔을 것으로 판단된다.따라서 위와 같은 상황을 종합해 볼 때 충돌당시 제907해진호는 닻 정박중이였다고 보기 어렵고, 주기관이 정지되자 곧바로 기관실로 내려가서 약 11분 동안 연료탱크를 교환하고 연료필터를 교체한 후 주기관을 시동해 놓은 채 선수를 북방으로 향하고 표류상태에서 뒷마무리 작업을 하던 중 코요마루와 충돌하였다고 판단된다.

※ 다음 15쪽 사진 중 좌측은 제907해진호의 충돌부위 손상사진이고, 우측 사진은 강화플라스틱(FRP) 재질의 항해 중이던 모 어선의 정선수와 상대선의 선체외판이 충돌하였을 때 나타난 충돌부위 손상 사진이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623021"></img><span style="display:none;"> 〈제907해진호의 충돌부위〉〈항행중인 선박의 충돌부위〉</span> 2) 충돌당시 제907해진호의 조종불능선 여부해상교통안전법 제2조제6호에서 ‘조종불능선’이란 선박의 조종성을 제한하는 고장, 기타의 사유로 조종이 불가능하게 되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 말한다고 규정하고 있다.

즉, 선박자체에 고장이 난 경우로 조타기의 고장, 주기관이나 추진기 계통의 고장 등의 원인에 의하여 해상교통안전법 혹은 국제해상충돌예방규칙의 규정이 요구하는 대로 조종이 불가능하기 때문에 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 말한다. 또한 “조타가 가능한 속력을 유지하고 좌우 어느 쪽으로도 조종할 수 있지만 고장 때문에 다른 선박을 피할 의무가 생겼을 때에 다른 선박이 당연히 예기할 정도로 신속하게 변침할 수 없는 상태에 있는 선박 또는 정지할 수 있거나 역진할 수 있는데 대단히 장시간을 요하는 선박을 말한다.

즉, 다른 선박을 피할 수 없는 경우”를 말하는 것이다.따라서 사용 중인 연료탱크의 연료가 전부 소모되어 연료의 공급이 되지 아니함으로써 주기관이 정지되자 연료탱크를 교환하고 연료필터를 교체한 후 주기관을 시동하여 정상적으로 작동(충돌 4분 전)되는 상태를 확인하고, 뒷마무리 작업을 하던 중 충돌사고가 발생하였다. 이와 같이 제907해진호는 충돌 4분 전부터 주기관이 정상적으로 작동되고 있어서 다른 선박의 진로를 피할 수 있는 상태에 있었으므로 “조종불능선”이라 볼 수 없다.3) 항법의 적용안개로 인하여 가시거리가 약 150～200미터 이내로 제한된 상태에서 진침로 247도, 속력 약 12.7노트로 항해 중이던 코요마루와 주기관이 정지되어 표류중인 제907해진호와 충돌하였으므로 해상교통안전법 제27조(국제해상충돌예방규칙 제19조)의 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법 규정의 적용에 대한 검토를 해 본다.살피건대① 제한된 시계에 있어서의 항법은 사고 당시 안개, 폭풍우 등으로 시계가 제한되어 있고, 양 선박이 모두 항해 중에 있어야 함을 명시하고 있으므로 표류중인 제907해진호의 지위를 살펴보면, 국제해상충돌예방규칙 제3조(ⅰ)항과 해상교통안전법 제2조(정의) 9항은 닻 정박중, 육안에 계류중 혹은 얹혀 있는 상태에 있는 경우를 제외하고 해상에 떠 있는 상태를 항행중이라 정의하고 있다.

따라서 충돌당시 제907해진호는 주기관이 정지되어 표류상태에 있었을 뿐만 아니라 이미 충돌 4분 전에 주기관이 정상적으로 작동된 상태에 있었으므로 항행중인 동력선으로 인정되어 제한된 시계에서의 항법을 적용한다.② 선박의 성능을 포함한 특수한 사정을 감안하고 선박의 충돌을 방지하기 위하여 관습적으로 선박 운항자들이 지켜온 불문율의 하나로서 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 불량한 선박을 피하여야 하는 대원칙에 따라 항해 중인 코요마루가 표류 중인 제907해진호를 피해야 하고, 제907해진호는 비록 표류중일지라도 충돌을 피하기 위한 의무가 면제되는 것은 아니므로 항해 중인 동력선이 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니함이 분명할 때에는 주기관을 작동하여 피항조치를 하거나 음향신호를 울려야 한다.또한③ 충돌당시 시계가 제한된 상태였으므로 양 선박은 레이더에 의한 경계를 더욱 강화하고 자선의 동정을 나타내는 무중신호 및 등화 표시를 하여야 하고, 코요마루는 조기에 적극적인 피항동작을 취하여야 하며 안전한 속력으로 항행하여야 한다.4)양 선박의 경계소홀코요마루 2항사 B는 당직 교대 후 레이더의 탐지거리를 3마일과 12마일로 운용하면서 선수 전방 약 1.7마일 거리에 표류중인 제907해진호를 레이더상에서 발견하지 못하여 주위에 선박이 없는 것으로 판단하고 시계가 제한된 상태에서 육안 경계를 하던 중 충돌 직전 제907해진호를 발견하고 우현전타하였으나 충돌을 피하지 못하였으며, 제907해진호 선장 안기환은 주기관이 정지된 후 기관실로 내려가 연료탱크 교환, 연료필터 교체, 주기관 시동 및 뒷마무리 작업 등을 하느라 코요마루가 충돌태세로 접근하는 것을 알지 못하고 충돌한 후에 코요마루의 선미를 본 것은 양 선박이 모두 경계를 소홀히 한 것이다.5)양 선박의 무중신호 미취명안개로 시계가 제한된 경우 해상교통안전법 제42조제1항의 규정에 따라 항해 중인 동력선 코요마루는 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 하고, 표류중 제907해진호는 2분을 넘지 않는 간격으로 장음1회, 단음2회를 울려야 하는데도 충돌당시 양 선박은 시계가 제한된 상태에서 이러한 신호를 울리지 아니하였다.6)코요마루의 안전속력 불이행이 선박은 항해 중인 해역이 충돌 약 5시간 전부터 비와 안개로 시계가 제한된 상태에 있었으나 감속하거나 기관사용준비 등을 하지 아니한 채 충돌할 때까지 전 속력인 약 12.7노트로 항해를 계속 하였으므로 안전한 속력으로 항해하였다고 볼 수 없다.

나.사고발생원인 및 원인제공 비율1)사고발생원인이 충돌사건은 비와 안개로 시계가 제한된 상태에서 코요마루 측이 무중신호를 울리지 아니한 채 진침로 247도, 약 12.7노트의 전속력으로 항해하는 등 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 표류 중인 제907해진호를 조기에 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못하여 발생한 것이나, 제907해진호 측이 표류하면서 선교를 비워 둔 채 기관실에서 작업을 하는 등 경계를 소홀히 하여 무중신호를 울리지 아니하고 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.2)원인제공비율이 충돌사건의 심리과정에서 제907해진호 측이 사고발생원인 제공비율을 밝혀달라는 요청이 있었으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거하여 양 선박의 과실경중을 살펴본 결과, 제907해진호 측에 40퍼센트, 코요마루 측에60퍼센트의 비율로 각각 과실이 있는 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제907해진호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해 중 연료공급의 부족으로 주기관이 정지되어 표류하면서 기관수리를 하는 경우, 무중신호를 울리고 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선에 대한 무중신호를 울리지 아니하였고, 선교를 비워 두고 경계를 소홀히 한 채 기관실에서 작업을 함으로써 코요마루에 대한 충돌의 위험을 인지하지 못하여 조기에 적절한 충돌피항동작을 취하지 아니하여 충돌사고에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 코요마루의 2등항해사로서 시계가 제한된 상태에서 항해 중일 때는 안전속력을 유지하면서 무중신호를 울리고 레이더 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌 위험을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 무중신호를 울리지 아니한 채 전 속력으로 항해하였을 뿐만 아니라 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 선수 전방 가까운 거리에서 표류 중인 제907해진호를 너무 늦게 발견함으로써 효과적인 충돌 피항동작을 취하지 못하여 충돌사고가 발생한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 이 사람은 필리핀 선원인 외국인이므로 권고의 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가.시계가 제한된 상태에서의 항법 준수시계가 제한된 상태에서는 충돌의 위험성이 가장 높으므로 항해 중이거나 표류중인 선박의 당직자들은 레이더 경계를 더욱 철저히 하고 안전속력을 유지하며, 무중신호를 울려야 할뿐만 아니라 조기에 적절한 피항동작을 취하여야 하며 이를 소홀히 할 경우 충돌사고가 발생할 수 있으므로 위 항법을 준수하는데 최선을 다하여야 한다.

나.표류 중인 선박의 경계 철저해상에서 비록 연료부족으로 주기관이 정지되어 표류하고 있는 선박이라도 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취해야 할 의무가 면제되는 것은 아니므로 경계원을 선교에 배치하여 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌 위험 등을 충분히 파악할 수 있도록 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 주위 선박에 대한 동정 파악을 하는데 최선을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박이 무중신호를 울리지 아니한 가운데 코요마루 측이 과도한 속력으로 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 함으로써 표류 중인 제907해진호를 조기에 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제907해진호 측이 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.