어선 제907대봉호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638783"></img><span style="display:none;"> 선 명제907대봉호 선 적 항속초시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638785"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수106톤 기관종류.출력디젤기관.568킬로와트 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2009년 5월 21일 08시 45분경 사고장소북위 38도 05분 24초 .동경 131도 22분 42초 (속초등대로부터 진방위 092도 방향, 132.7마일 해상)</span> 제907대봉호는 1984년 8월 경상남도 진해시 소재 K에서 건조.진수된 총톤수 106톤, 길이 29.58미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.90미터, 디젤기관 568킬로와트 1기를 장치한 강조 근해 채낚기어선으로, 2006년 8월 18일 선박안전기술공단 강원지부 에서 제6회 정기검사를 받아 유효기간이 2011년 7월 13일까지인 선박검사증서를 교부받았다.이 선박에 장치된 주기관은 2008년 8월 18일 정기검사 당시 선박안전기술공단 강원지부로부터 예비검사에 합격한 L에서 제작된 4행정, 과급기붙이, 매분회전수(RPM) 1,450, 직립형 6기통 중고기관을 그동안 사용하여 오던 동종의 기관과 교체한 것이다.이 선박에 장치된 주기관의 윤활방식은 강제윤활방식으로써 주기관 하부에 위치한 크랭크챔버(Crank Chamber)내의 오일팬(Oil Pan)에 모여 있는 윤활유가 주기관에 부착되어 작동하는 기어식 윤활유펌프에 의해 흡입되어 압력 4～6kg/㎠으로 토출하게 되면 필터(Filter)와 냉각기(Cooler)를 걸쳐 크랭크 핀 베어링, 메인베어링, 피스톤 등 각 작동부에 공급되어 윤활과 냉각작용 등을 한 후에 크랭크챔버에 모이게 되며, 다시 같은 계통으로 공급되는 방식이다.해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다)는 이 선박에 2005년 2월부터 기관장으로 승선하여 오면서 윤활유 펌프에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유펌프가 장기간 사용으로 기어축을 감싸고 있는 부싱(bushing)과 케이싱(casing)내벽의 마모로 인하여 윤활유를 기관의 작동부에 정상적으로 공급하지 못하고 있었으나 이런 사실을 인지하지 못한 채 주기관을 계속 운전하여 왔다.이 선박은 기관장 A를 포함한 선원 10명이 승무하고 2009년 5월 20일 03시 30 경 속초시 동명항에서 조업지인 60-9해구를 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 18시 00분경 조업지에 도착하여 바로 조업을 시작, 통발을 투승(投繩)과 양승(揚繩)을 반복하면서 어로 작업을 계속하다가 같은 달 21일 아침 다른 조업지로 이동하기 위하여 선장 C이 조타실에서 선박을 조종하고 기관장 A는 기관실 입구에서 근무하는 가운데 주기관의 매분회전수 1,450, 속력 약 9노트로 항해를 시작하였다.이 선박이 2009년 5월 21일 08시 45분경 속초등대로부터 진방위 092도 방향, 약 132.7마일 거리인 북위 38도 05분 24초.동경 131도 22분 42초 해상을 지날 무렵 윤활유 펌프의 부싱과 케이싱 내벽이 마모가 점차적으로 진행되면서 기관의 작동부에 윤활유 공급량이 급격하게 감소함으로써 제6번 실린더의 피스톤과 라이너가 소착되면서 굉음과 함께 기관이 정지 되었다.당시의 사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 0.5미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.기관이 정지되자 기관장 A는 기관실로 뛰어 들어가 정지된 기관을 재 시동하려 하였으나 시동이 되지 아니하여 크랭크챔버를 개방.점검한 바, 윤활유의 량은 변함이 없었으나 윤활유에 많은 불순물이 포함되어 있는 것을 확인 하였다.기관장 A는 자력으로 항해가 불가능하자, 선장 C에게 속초어업정보통신국에 구조요청을 하도록 하였고, 구조요청을 받고 출동한 포항해양경찰서 소속 경비정에 구조되어 같은 달 22일 16시 30분경 속초시 동명항에 입항하였다.이후 주기관을 탈거하여 속초시 소재 진일기계에서 개방.점검한 바, 6번 실린더의 라이너와 피스톤이 소착되어 있었고, 연접봉이 굴곡 되었으며, 실린더불럭, 저어널베어링, 윤활유펌프, 과급기 블레이드 등이 손상된 것을 확인하였으나 수리하지 아니하고 커민스에서 제작한 출력 600마력 중고기관으로 교체하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰이 기관손상사고는 마찰의 감소(마모 방지), 냉각작용, 청정작용, 완충작용(응력분산), 방청작용을 하는 윤활유가 기관의 작동부에 공급량이 감소함으로써 제6번 실린더의 라이너와 피스톤이 소착되면서 연접봉이 굴곡되고 이때 발생한 파편이 과급기에 유입되어 과급기의 블레이드가 손상된 것으로 판단된다.따라서 윤활유의 공급량이 감소한 원인을 밝히기 위해서는 윤활유 순환계통에 대한 각각의 문제성 여부를 검토할 필요가 있다.1) 윤활유 및 필터 오손윤활유의 오손은 실린더 라이너의 마모 또는 피스톤링의 고착 등으로 카본이 포함된 연소가스가 크랭크챔버로 역류(逆流)될 경우와 작동부의 마모 입자 등에 의해 발생하며, 이와 같은 오손된 윤활유가 필터를 통하면서 필터가 오손되게 된다.소형.고속기관에서 윤활유와 필터는 기관의 운전시간이 약 250시간 이내에서 교환하게 되어있는데 이 선박은 기관의 운전 약 200시간 마다 윤활유과 함께 필터를 교환해 왔고 사고발생 전인 2009년 4월 28일에도 교환하였다.따라서 이 사고 이후, 기관장이 크랭크챔버를 개방하였을 때 발견한 윤활유에 포함된 불순물은 이 사고의 결과로 발생한 것으로 인정되는바, 윤활유와 필터의 오손이 사고의 원인이 아닌 것으로 판단된다.2) 윤활유의 순환계통 누유이 선박에 장치된 주기관의 윤활방식은 강제윤활방식으로써 주기관 하부에 위치한 크랭크챔버(Crank Chamber)내의 오일팬(Oil Pan)에 모여 있는 총용량 약 160리터의 윤활유를 주기관에 부착되어 작동하는 기어식 윤활유펌프에 의해 흡입된 후, 압력 4～6kg/㎠으로 토출하게 되면 필터(Filter)와 냉각기(Cooler)를 걸쳐 크랭크 핀 베어링, 저어널 베어링, 피스톤 등 각 작동부에 공급되어 윤활과 냉각작용 등을 한 후에 크랭크챔버에 모이게 되며, 다시 같은 계통으로 공급되는 방식이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638787"></img><span style="display:none;"> 오일팬 ⇒ 스트레이너 ⇒ 펌프 ⇒ 필터 ⇒ 냉각기 ⇒ 각 작동부 크랭크챔버 ↓ ? ↓ ⇒⇒⇒⇒ 크랭크챔버 바이페스 오일팬</span> 사고 발생 후 기관장 A가 크랭크챔버를 개방하여 윤활유 상태를 확인한 바, 윤활유에는 불순물이 함유되어 있었고 윤활유량은 변화가 없었다는 진술과 윤활유의 순환계통에서 누유로 인하여 유량이 부족하게 되면 펌프의 흡입측에 공기의 유입으로 흡입과 토출이 되지 아니함으로써 베어링 등 각 작동부에 윤활유가 공급되지 않아 대부분 손상이 발생하게 되나, 이번 기관손상 사고와 같이 제6번 실린더 일부에만 손상이 있었던 점을 종합하여 볼 때 윤활유 순환계통에서 누유는 없었던 것으로 추정된다.3) 윤활유 펌프 손상이 선박의 주기관에 장치된 윤활유 펌프는 기어펌프로써 구조와 작동 원리로는 구동기어와 종동기어 1쌍이 기어의 그 바깥 둘레의 옆면이 딱 들어맞는 케이싱 안에서 반대방향으로 회전하면서 기어물림이 떨어지는 부분에 진공부분이 생겨 흡입작용을 일으키게 되어 기어 홈에 윤활유가 채워지고 이 윤활유는 기어의 회전에 의해 압력이 생겨 토출구 쪽으로 밀려나는 일련의 계속된 작용을 하게 된다.그러나 윤활유 펌프의 기어가 정상적으로 맞물리지 아니하거나 케이싱에 마모가 발생하게 되면 흡입측의 진공과 토출측 압력이 형성되지 않거나 현저히 떨어져 윤활유가 기관의 각 작동부에 정상적으로 공급이 되지 않게 되며, 이때 폭발가스의 높은 열을 직접 받게 되는 피스톤이 냉각되지 아니하여 팽창하거나 베어링에 윤활이 되지 아니하여 건마찰을 일으켜 작동부의 간극(間隙)이 좁은 곳에서 부터 소착이 발생하게 된다.이 선박에 장치된 주기관은 2006년 8월 18일 정기검사 당시 동종의 중고기관을 예비검사를 받아 교체한 것으로 예비검사와 정기검사, 2008년 8월 18일 제1종중간검사를 수검 받는 과정에 윤활유펌프에 대한 정비기록이 없어 정비사항을 정확히 알 수 없지만 이 선박에 장치하기 전 미상의 날짜에 정비한 것으로 추정되며, 사고 이후 강원도 속초시 소재 진일기계에서 개방.점검한 결과, 기어축을 감싸고 있는 부싱과 케이싱이 심하게 마모 되어 있는 것이 확인 되었다.따라서 윤활유 펌프의 기어축을 감싸고 있는 부싱과 케이싱이 장기간 사용으로 마모가 증가함으로써 기관의 작동부에 윤활유 공급량이 점차적으로 감소하여 피스톤이 정상적으로 냉각되지 아니하고 팽창하면서 2008년 10월경 교환한바 있는 제6번 실린더의 피스톤과 라이너가 다른 실린더의 피스톤과 라이너 간극(間隙)보다 좁아 가장 먼저 소착되어 기관이 정지된 것으로 판단된다.4) 윤활유 저압경보장치 상태주기관이 운전 중 윤활계통의 이상(압력 저하, 이물질 혼입 등)에 의한 돌발적인 손상을 예방하기 위하여「선박기관기준(해양수산부고시 2006-65호, 2006.9.28)」제27조(안전장치)에 의거 연속최대출력 37킬로와트(50마력)～735킬로와트(1000마력)의 주기관 및 주요한 보조기관(선박의 추진에 관계가 있는 발전기 및 제1종 보기를 구동하는 것에 한한다)으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 보고 들을 수 있는 경보장치가 의무적으로 설치되어야 한다.이 선박에 장치된 주기관은 연속최대출력이 568킬로와트(773마력)로 상기 기준에 의거 윤활유 공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 보고 들을 수 있는 경보장치가 설치되어 있어, 2008년 8월 18일 선박안전관리공단 강원지부의 “제1종중간검사 보고서 사본”에 동 장치의 작동상태가 양호한 것으로 되어있으나 조타실에서 선박을 조종하는 선장이 사고당시 경보장치가 울리는 것을 듣지 못하였다고 진술한바, 경보장치가 고장이었는지 또는 작동이 되지 않도록 조작되었는지 등은 이 사고발생 후 기관을 교체하고 이전의 기관을 폐기한 상태라 확인할 수가 없었다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 윤활유펌프 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유 펌프의 기어축 부싱과 케이싱 내벽이 마모된 상태에서 운전을 계속함으로써 윤활유가 각 작동부에 정상적으로 공급되지 아니하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 이 선박의 기관장으로서 윤활유 펌프에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 제6번 실린더의 라이너와 피스톤이 소착되면서 연접봉이 굴곡되고 실린더불럭이 손상되는 등 기관손상 사고를 발생하게 한 것은 직무상 과실이 인정된다.따라서 위 A의 행위에 대하여는「해양사고의조사및심판에관한법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 기관을 운전하기 전이나 운전 중에는 윤활유에 대한 상태, 량, 압력을 철저히 점검하여야 한다.

나. 윤활유 저압경보장치의 작동상태를 철저히 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 윤활유 펌프에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활유 펌프의 기어축 부싱과 케이싱 내벽이 마모된 상태에서 운전을 계속함으로써 윤활유가 각 작동부에 정상적으로 공급되지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.