어선 제905진성호.화물선 그린리버(GREEN RIVER) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641343"></img><span style="display:none;"> 선 명제905진성호 그린리버(GREEN RIVER) 선 적 항울진군 죽변면파나마(Panama) 선박소유자BJ쉽핑(J Shipping Corp.) 총 톤 수29.00톤2,680톤 기관종류.출력디젤기관.450마력디젤기관.2,600마력 해양사고관련자A- 직 명 선장 면허의 종류어선4급항해사 사고일시2006년 9월 7일 8시 13분경 사고장소북위 33도 34분 00초.동경 126도 24분 00초 (제주항 서방파제 등대기점 진방위 289도 방향, 약 7.3마일 거리의 해상)</span> 제905진성호는 1990년 8월 전남 완도에 소재한 J FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤, 길이 19.60미터, 너비 4.82미터, 깊이 1.94미터, 출력 450마력인 디젤기관 1기를 장치한 죽변면 선적의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어업에 종사하는 선박이 며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 무선전화기(S.S.B) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어있다.이 선박은 2006년 8월 13일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무하고 오징어조업 예정지인 추자도 부근 222-5해구를 향하여 경북 울진군 죽변항을 출항하였다.선장 A를 같은 달 14일 20시 00분경 목적지에 도착 후, 선수에 해묘(Sea anchor)를 투묘 하고 주기관에 연결된 발전기를 구동하여 집어등을 밝히고 자동조상기를 작동하여 장소를 옮겨가면서 조업을 하고 아침이 되면 인근의 제주항과 한림항에 입항하여 오징어를 위판하는 방식으로 운항하였다.선장 A는 같은 해 9월 7일 06시 00분경 조업을 마친 후 어획물을 위판 하고자 조업지를 출발, 제주항을 향하여 속력을 9노트, 침로는 진침로 135도로 정하고 항해를 개시하였다.

당시, 진로 전방에는 제주항으로 입항하기 위하여 함께 조업지를 출발한 죽변항 선적의 영해호(총톤수 약 31톤)가 0.2～0.3마일 거리에서 항해를 하고 있었다.선장 A는 조업지를 출발 시 레이더의 탐지거리(Range)를 6마일로 하였으나 같은 날 07시 45분경 앞서가는 영해호와 근접 항해를 하게 되자 탐지거리를 3마일로 변경하고 항해를 하였다. 이때 선장 A는 밤샘조업으로 피로가 누적된 상태에서 출발 후 2시간 정도 서서 키를 잡다보니 다리가 아파 조타기의 뒤쪽에 있는 받침대 형식으로 된 의자에 앉아서 조타를 하였다.선장 A는 항해 중 조타실의 우현측은 비교적 잘 보였으나 동풍이 불어 해수가 날려올라와 좌현 측 유리창에 얼룩을 만들어 좌현측은 잘 보이지 않은 상황이었음에도 좌현측 경계를 소홀히 하여 좌현측에서 횡단상태로 접근하는 화물선 그린리버(이하 “상대선”이라 한다)를 발견하지 못한 채, 항행을 계속하고 있었다.또한 선장 A는 레이더에 일정한 거리 이내로 선박이 접근하면 경보가 울리는 장치가 설치되어 있었으나, 사용법을 몰라 활용을 하지 못 하였다.선장 A는 충돌 전 까지 경계를 소홀히 하여 상대선과의 충돌의 위험성을 알아차리지 못한 채 속력과 침로를 그대로 유지하며 항해하던 중 좌현측에서 접근하는 상대선을 충돌 직전에 발견하고 급히 일어나 속력을 감속하면서 후진을 하려고 하였으나 이행하지 못한 채, 같은 날 08시 13분경 북위 33도 34분 00초.동경 126도 24분 00초 제주항 서방파제 등대기점 진방위 289도 방향, 약 7.3마일 거리의 해상에서 정선수부분이 상대선의 우현 선수부로부터 약 20미터의 현측에 선.수미선(船.首尾線)이 교각 약 75도를 이루며 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 동풍이 초속 8～12미터 정도로 불고 파고는 2미터 정도, 시정은 4～5마일 정도였다.한편 그린리버(GREEN RIVER)는 1981년 건조된 총톤수 2,680톤, 디젤기관 2,600마력 1기를 장치하고 조타실엔 항해장비로 레이더 3대, 무선전화(VHF), 자동식별장치(AIS)를 설치한 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2006년 9월 6일 14시 30분경 전남 여수항에서 철재(Steel Coil) 3,707톤을 적재하고 목적지인 홍콩을 향하여 출항하였다.여수항을 출항한 이 선박은 속력 약 9노트, 침로는 진침로 240도로 정침하여 항행하던 중 같은 날 07시 45분경 이 선박의 전 항해당직자인 2등항해사로부터 당직을 인계받은 3등항해사 손건광이 조타수 1명과 항해당직에 임하였다.3등항해사 C는 조타수에게 자동조타로 하게하고 레이더의 탐지거리를 3마일로 두고 관측하면서 항해 중, 같은 날 08시 03분경 레이더 화면을 통하여 본선 우현 약 45도 방향, 약 3마일 거리에서 어선 2척이 남하 하는 것을 발견하였다.3등항해사 C는 어선이 침로 변화 없이 약 9노트의 속력으로 계속 접근하는 것을 주시하면서도 어선을 피하기 위하여 대각도 변침이나 감속 등 피항동작을 취하지 아니하였다.3등항해사 C는 피항선으로서의 적절한 피항 동작을 취하지 않은 채 항해를 계속하던 같은 시 11분경 한척의 어선은 본선 선수를 횡단하여 통과를 하였으나, 뒤따라 항진하는 제905진성호(이하 상대선“이라 한다)가 같은 시 12분경 약 300미터까지 근접되자 충돌을 피하고자 조타수에게 좌현 20도 조타명령을 내려 조타를 하였으나, 회두되지 못한 상태에서 같은 시 13분경 앞서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.이 충돌 사고로 제905진성호 선장 A가 조타기에 받쳐 부상을 입었으며, 제905진성호의 정선수 수선상부 외판이 길이 약 3미터, 너비 약 5미터로 파손되었고 그린리버는 우현 외판이 길이 2.5미터, 폭 2.5미터 가량 굴곡되고 핸드레일 약 2미터가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우, 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향으로 횡단하여서는 아니된다. 따라서 이 충돌사건은 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 선박사이의 충돌사고이므로 해상교통안전법 제23조 ?횡단하는 상태?의 규정이 적용된다.2) 경계(해상교통안전법 제13조)선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.3) 충돌의 위험(해상교통안전법 제15조)모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장.단거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도 및 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.4) 피항선과 유지선의 동작(해상교통안전법 제24 및 25조)피항선은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 하며, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 한다.유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력조치를 취하여야 한다.따라서 상대선을 우현 약 45도에 두고 있던 그린리버가 제905진성호의 진로를 피하였어야 하고 상대선을 좌현 약 45도에 두고 있던 제905진성호는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.5) 그린리버의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소가) 피항선으로서 레이더로 상대선을 관측하고서도 레이더에 의한 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.나) 피항선으로서 조기 대각도의 우현변침과 감속을 하지 않았고 충돌에 직면한 시점에야 좌현변침을 하는 등 상대선의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였다.6) 제905진성호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소가) 조업지를 출발 할 때부터 전방에 항해하는 다른 선박을 따라 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하여 유지선의 의무를 다하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 그린리버가 레이더의 체계적인 관측 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 부적절한 피항동작을 취함으로써 유지선인 제905진성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 유지선인 제905진성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A가 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 인하여 조타기에 부딪침으로서 발생한 것이다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바,「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 그린리버측이 70퍼센트, 제905진성호측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제905진성호의 선장으로서 서로 시계내에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 그린리버에 대하여 경계를 하여야 함에도 이를 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 충돌을 피하기 위한 동작을 사정이 허락하는 한 적극적으로, 충분한 시간을 두고, 적절한 선박운용술에 따라 행하여야 한다.

나. 조타실 항해 당직자는 경계를 철저히 하여야 하고 경계를 방해받는 상황이 발생하면 장애 요소를 제거하거나 경계원을 추가로 세워 경계를 더욱 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 그린리버가 레이더의 체계적인 관측 등 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 부적절한 피항동작을 취함으로써 유지선인 제905진성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제905진성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 어선4급항해사 업무를 1월 정지한다.