어선 제903청일호.어선 제103탐라호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620443"></img><span style="display:none;"> 선 명제903청일호제103탐라호 선 적 항제주시 한림읍제주시 한림읍 선박소유자AB 총 톤 수29톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 608마력 1기디젤기관 405마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2012년 8월 21일 06시 01분경 사고장소북위 32도 50분 37초.동경 126도 38분 08초(서귀포시 대정읍 마라도등대로부터 약 132도 방향, 약 24.7마일 해상)</span> 제903청일호는 2010년 5월 31일 전라남도 목포시 소재 C에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 22.65미터, 너비 4.85미터, 깊이 1.83미터, 최대출력 608마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해연승어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2010년 6월 17일 제주특별자치도지사로부터 어업허가증을 교부 받아 전국 근해에서 갈치, 조기, 복어, 삼치, 옥돔, 붕장어, 돔 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 목포지부로부터 2010년 6월 15일 최초 정기검사를 받고 2015년 6월 14일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2012년 8월 10일 09시 30분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 제903청일호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 8명을 태우고 조업 예정지인 동중국해를 향하여 출항하였다.출항 후 이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8～9노트의 속력으로 항해하여 같은 달 11일 09시 30분경 조업지에 도착한 후 조업을 하였으나 어황이 부진하여 조업지를 이동하기 위해 조업을 중단하고 같은 달 19일 20시 00분경 항해를 시작하여 같은 달 20일 21시 30분경 서귀포 남방 약 24마일 해상에 도착하였다.

이어 이 선박은 같은 장소에서 대기하고 있다가 다음 날인 21일 02시 30분경 약 180도 방향과 약 000도 방향으로 각각 약 15마일 길이 U자 형태로 투승을 시작하여 같은 날 05시 53분경 투승을 완료하였다. 그러고 나서 선장 A는 양승하기 위해 같은 날 05시 55분경 레이더 탐지거리를 6마일로 조정하고, 수동조타 상태로 이 선박의 남쪽 방향에 있는 최초 투승한 위치의 부표를 향하여 진침로 약 185도, 약 8.0노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.이때 상대선박 제103탐라호는 이 선박의 선수 좌현 약 1.7마일 떨어진 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 선장 A는 이를 알지 못하고 진로 전방 좌.우현 쪽 약 2마일 거리에서 작업등을 켜고 조업하는 어선 20여 척 중 한 척으로 만 판단하였다.이후 선장 A는 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 한 채 어구의 부표를 찾는데 신경 쓰며 항해하다가 충돌 직전 상대선박을 발견하고, 주기관 클러치를 중립 위치에 놓았으나 충돌을 피하지 못하고 2012년 8월 21일 06시 01분경 서귀포시 대정읍 마라도등대로부터 약 132도 방향, 약 24.7마일 떨어진 북위 32도 50분 37초.동경 126도 38분 08초 해상에서 선수방위가 약 185도인 제903청일호의 구상선수 우현부와 선수방위가 약 350도인 제103탐라호의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 15도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 8～10미터로 불고, 파고는 약 1.0～2.0미터에, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 제103탐라호는 2001년 5월 14일 제주시 소재 D에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 13.43미터, 너비 3.66미터, 깊이 1.23미터, 최대출력 405마력(PS) 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질, 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2011년 4월 1일 제주시장으로부터 연안어업허가증을 교부 받아 제주특별자치도 일원에서 돔, 옥돔, 조기, 복어, 붕장어, 갈치, 오징어, 방어, 삼치, 문어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2011년 3월 9일 정기검사를 받고 2016년 5월 27일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2012년 8월 20일 13시 30분경 서귀포항에서 해양사고관련자 제103탐라호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 7명을 태우고 조업 예정지인 서귀포 남방 약 38마일 해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 9.0노트 속력으로 약 4시간 항해하여 같은 날 17시 30분경 조업지에 도착하여 낙하산 형태의 물돛(Sea Anchor, 해묘)을 놓고 대기하고 있었다.

이후 같은 날 18시 30분경 집어등을 켜고 물돛이 놓인 상태에서 조류에 의해 떠다니면서 갑판 위 좌현과 우현 측에 3명씩 선원 6명이 앉아서 외줄낚시 형태로 조업을 하다가 같은 달 21일 04시 00분경 조업을 마쳤다.조업을 마치고 물돛과 어구 등을 정리한 후 선장 B는 조타실에서 혼자 레이더 탐지거리를 4마일로 조정하고 같은 날 05시 00분경 서귀포항을 향하여 진침로 약 350도, 속력 약 9.0노트 수동조타 상태로 항해를 시작하였다.

이때 선원들은 선원실에서 잠을 자거나 휴식을 취하고 있었고, 사고 발생 전에는 선미 갑판 위에서 아침 식사를 하고 있었다.이후 선장 B는 진로 전방 좌현과 우현 쪽에 어선 20여 척을 발견하였으나 조업을 마치고 같은 방향으로 항해하는 선박으로 판단하고 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 하여 선수 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 상대선박 제903청일호를 발견하지 못하였다.이런 상태로 항해하던 선장 B는 충돌 발생 약 3분전 수동조타에서 자동조타로 전환하고, 전방 확인도 하지 아니한 채 고개를 숙이고 공구를 찾느라 충돌 시까지 상대선박을 보지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 B는 “쿵”소리를 듣고 충돌 사실을 알고, 제주어업정보통신국을 통하여 제주해양경찰에 구조를 요청하였다.이후 어선 제103탐라호는 제주해경정에서 배수펌프 등을 지원 받아 배수한 다음 선단선 부경호에 예인되어 같은 날 10시 15분경 서귀포시 대정읍 모슬포항에 입항하였다가 협성조선소에서 수리하였고, 제903청일호는 조업지에서 어구 양승을 마치고 제주시 한림항에 입항하였다.이 충돌사고로 제903청일호는 구상선수부 우측이 손상되고, 제103탐라호는 우현 중앙부(가로 약 1.00미터, 세로 약 0.70미터)가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 약 185도, 속력 약 8.0노트로 항해하던 어선 제903청일호와 진침로 약 350도, 속력 약 9.0노트로 항해하던 어선 제103탐라호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」제73조의 규정이 적용된다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.

이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.따라서 어선 제103탐라호는 상대선박인 제903청일호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다. 또한 어선 제903청일호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 어선 제903청일호의 운항 상황제903청일호는 제주시 한림항에서 조업차 출항하여 서귀포 남방 약 24마일 해상으로 조업지를 이동한 후 투승을 완료하고 최초 투승 위치의 부표를 향하여 진침로 약 185도, 속력 약 8.0노트로 항해 중 선수 좌현, 약 1.7마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제103탐라호를 포함한 어선 20여 척을 같은 날 05시 55분경(C-6) 발견하였으나 막연하게 상대선박을 포함 한 어선들이 조업하는 선박으로 판단하고 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 한 채 어구의 부표를 찾는데 신경 쓰며 항해하다가 상대선박을 충돌 직전 발견하고 주기관 클러치를 중립 위치에 놓았으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 유지선인 제903청일호가 충분한 시간과 거리를 두고 상대선박을 초인한 후 충돌의 위험성을 인식하지 못하고 상대선박에 대하여 지속적이고 체계적인 관찰 등 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 어선 제103탐라호의 운항 상황제103탐라호는 서귀포시 서귀포항에서 조업차 출항한 후 서귀포 남방 약 38마일 해상에서 조업을 마치고 서귀포항을 향하여 진침로 약 350도, 속력 약 9.0노트로 항해하면서 진로 전방 좌현과 우현 쪽에 있는 상대선박 제903청일호를 포함한 어선 20여 척이 조업을 마치고 같은 방향으로 항해하는 선박으로 판단하고, 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 한 채 항해하다 선수 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 제903청일호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 피항 동작을 취하지 못하고 충돌하였다.즉, 피항선인 제103탐라호가 지속적이고 체계적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 제903청일호를 발견하지 못하여 상대선박의 진로를 피하지 아니함으로써 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제103탐라호 측이 항해 중 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 제903청일호를 발견하지 못하여 상대선박의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제903청일호가 충분한 시간과 거리를 두고 제103탐라호를 발견하고도 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 제903청일호 선장 A와 해양사고관련자 제103탐라호 선장 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제903청일호 측이 충분한 시간과 거리를 두고 제103탐라호를 발견한 후 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하여 제103탐라호의 동작만으로 충돌 위험을 피할 수 없게 되었을 때 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점, 제103탐라호 측이 항해하면서 지속적이고 체계적인 레이더 관찰 등 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 제903청일호의 진로를 피하지 못한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 제903청일호 측이 35퍼센트, 제103탐라호 측이 65퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제903청일호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 유지선으로서 적절한 피항 협력동작을 취할 주의의무가 있으나, 충분한 시간과 거리를 두고 상대선박을 발견하고도 지속적인 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제103탐라호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 횡단상태에서 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선박의 진로를 피하여야할 주의의무가 있으나, 야간에 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주위 경계를 소홀히 한 채 항해하느라 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 항해 중 진로 전방 좌현과 우현 쪽에 작업등을 훤하게 켜고 있는 어선군을 발견할 때에는 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 철저히 하여 항해하는 선박과 충돌의 위험성이 있다고 판단되면 항법에 따라 피항선은 조기에 큰 동작으로 피항조치를 하여야 한다.

나. 조타실에서 혼자 항해당직업무를 수행하는 자는 어떤 경우에도 조타실을 비워서는 아니 될 뿐만 아니라 만약 다른 업무를 하고자 할 경우에는 항해당직업무를 대신할 수 있는 자를 조타실에 불러 경계업무를 수행하게 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제103탐라호가 제903청일호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제903청일호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620441"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제903청일호.어선 제103탐라호 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2012년 8월 21일06시 01분경사고 장소(세계측지계)북위 32도 50분 37초동경 126도 38분 08초</span>