어선 제903청룡호ᆞ어선 제2010대승호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665917"></img><span style="display:none;"> 선 명제903청룡호제2010대승호 선 적 항목포시목포시 선박소유자B 외 1인C 총 톤 수72톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 1,006킬로와트 1기디젤기관 252킬로와트 1기 해양사고관련자A해당 없음 직 명선장해당 없음 면허의 종류6급항해사해당 없음 사고일시2022년 1월 8일 13시 06분경 사고장소북위 34도 27분 33초 · 동경 126도 05분 10초(전라남도 진도군 조도면 가사도등대로부터 092도 방향, 거리 약 2.16마일 해상)</span> 제903청룡호는 2019년 9월 18일 전라남도 목포시에 있는 현진조선소에서 건조.진수된 총톤수 72톤[길이 30.46m(전장 38.58m) × 너비 6.25m × 깊이 2.08m], 연속최대출력 1,006킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱으로 된 근해안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024년 9월 25일까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형이다.

상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 냉동고, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 청수탱크, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 기관실 위에 조타실이 있다. 이 선박의 선수에는 조업용 닻 4개와 정박용 닻 1개가 비치되어 있다.이 선박은 레이더(RADAR) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF), 중단파무선전화(SSB) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665919"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 주로 목포항에서 한 달에 두 차례 정도 출항하고 약 열흘 동안 제주도, 추자도 인근 해상에서 조업을 한 후 다시 목포항으로 귀항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665921"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2022년 1월 3일 18시 40분경 전라남도 완도군 완도항에서 해양사고관련자 A(이하, ‘제903청룡호 선장 A’라 한다)를 포함하여 선원 8명이 승선하고 출항하여 제주도 및 추자도 인근 해상에서 조업을 하였다.이후 이 선박은 같은 해 1월 7일 마지막 조업을 마치고 이동하여 같은 날 13시 20분경부터 추자도 남서쪽 해상에서 닻을 놓고 정박하였고, 제903청룡호 선장 A와 선원들은 2시간 정도 휴식을 취하였다.

이 선박은 같은 날 15시 25분경 정박 장소에서 출발하여 같은 날 17시 53분경 전라남도 진도군 서망항에 입항하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665923"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 이후 서망항에서 어획물을 육상에 내려준 다음 같은 날 20시 31분경 조업을 위하여 출항하였고, 같은 해 1월 8일 00시 24분경 추자도 인근 해상에 도착하여 닻을 놓고 정박하였다.

이후 제903청룡호 선장 A는 약 2시간 30분 동안 조타실에서 휴식을 취하였고, 이 선박은 같은 날 04시 16분경 정박을 마치고 같은 날 09시 25분경까지 조업을 하였다([그림 3] 참조).이후 이 선박은 같은 날 09시 25분경 조업을 마치고 목포항을 향하여 출발하였다. 제903청룡호 선장 A는 조업지에서 출발 시 레이더 2대의 탐지거리를 3마일과 1.5마일로 각각 설정하고 자동조타로 이 선박을 조선하였다.이후 제903청룡호 선장 A는 같은 날 11시 30분경 이 선박이 진도 인근 해상에 가까워졌을 때 자동조타에서 수동조타로 변경하여 이 선박을 조선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665925"></img><span style="display:none;"></span> 이후 제903청룡호는 장죽도 동쪽 해상으로 통과한 후 같은 날 12시 40분경 침로 325도, 속력 16.4노트로 항행하였고, 같은 시각 이 선박의 전방 약 1.53마일 거리에 제2010대승호가 팽목항 서쪽 해상에서 침로 341도, 속력 12.1노트로 항행하였다([그림 4] 참조).이후 제903청룡호는 같은 날 12시 55분경 각흘도 남쪽 해상에서 침로 339도, 속력 14.9노트로 항행하였고, 이 선박의 주변에는 북쪽으로 항행 중인 어선 여러 척이 있었다.

제903청룡호 선장 A는 같은 시각 이 선박의 정선수에서 약 02시 방향 거리 약 0.72마일 해상에서 침로 358도, 속력 12.1노트로 항행 중인 제2010대승호를 발견하지 못하였다([그림 4, 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665927"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박은 같은 날 12시 57경 침로를 355도로 변경하여 항행하였고, 각흘도를 통과한 후 같은 날 12시 59분경 침로를 002도로 다시 변경하였으며, 이 선박의 정선수에서 우현 02시 방향, 거리 약 0.64마일 해상에서 제2010대승호는 침로 002도, 속력 9.7노트로 항행 중이었다.이후 제903청룡호는 같은 날 13시 02분경 불도를 이 선박의 좌현에 두고 통과하여 항행하였고, 제903청룡호 선장 A는 자선의 정선수에서 약 01시 30분 방향, 거리 약 0.40마일에서 북쪽으로 항행 중인 상대선을 육안으로 발견하고 선박자동식별장치 화면에서 상대선의 선명이 제2010대승호인 것을 확인하였다([그림 6] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665929"></img><span style="display:none;"></span> 이후 제903청룡호는 같은 날 13시 03분경 침로 012도, 속력 13.9노트로 항행 중이었고 제2010대승호는 제903청룡호의 정선수에서 약 01시 방향, 거리 0.29마일에서 침로 002도, 속력 9.8노트로 항행 중이었고, 제903청룡호 선장 A는 이즈음 졸기 시작하였다.이후 제903청룡호는 2022년 1월 8일 13시 06분경 침로 016도, 속력 14.5노트로 항행하던 중 전라남도 진도군 조도면 가사도등대로부터 092도 방향, 거리 약 2.16마일인 북위 34도 27분 33초 · 동경 126도 05분 10초 해상에서 이 선박의 정선수부와 침로 008도, 속력 11.1노트로 항행 중이던 제2010대승호의 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 08도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 4～6미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.한편 제2010대승호는 2004년 12월 23일 전라남도 목포시에 있는 성남선박조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤[길이 14.16m(전장 19.90m) × 너비 4.18m × 깊이 0.84m)], 연속최대출력 252킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱으로 된 연안개량안강망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024년 12월 27일까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665931"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 [그림 7]과 같이 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 기관실 위로 조타실이 있다.이 선박은 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 2022년 1월 6일 16시 26분경 진도 서망항에서 선장 고(故) D를 포함하여 선원 5명이 승선하고 출항하여 추자도 북동쪽 인근 해상에서 조업을 하였다.

이후 이 선박은 같은 해 1월 8일 09시 40분경 목포항을 향하여 조업지에서 출발하였다([그림 3] 참조).이후 이 선박은 같은 날 13시 06분경 침로 008도, 속력 11.1노트로 항행하던 중 앞에서 기술한 바와 같이 제903청룡호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665933"></img><span style="display:none;"></span> 제903청룡호 선장 A는 “쿵”하는 소리에 잠에서 깨어나 배를 세우기 위해 주기관 클러치를 중립에 두었고, 제2010대승호는 제903청룡호에 의해 앞으로 밀리다가 제903청룡호의 좌현으로 벗어나며 우현으로 기울며 전복하였다.이후 같은 날 13시 23분경 제903청룡호 측에서 해상에 빠진 제2010대승호 선원 1명을 구조하였고, 같은 날 15시 56분경 해양경찰 구조대원이 제2010대승호 선미 외판을 절단하여 선원실에 갇혀있던 제2010대승호 선원 3명을 구출하였다.

이후 해양경찰 구조대원이 수중 수색 중 다음 날인 1월 9일 11시 57분경 제2010대승호 조타실에서 사망해 있는 선장 고(故) D를 발견하여 같은 날 12시 13분경 시신을 인양하였다.이 충돌사고로 제903청룡호는 피해가 없었으나, 제2010대승호는 선장 고(故) D가 사망하고, 선체가 전복되어 운항이 불가능하게 되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 전라남도 진도군 진도 인근 해역에서 항행 중이던 제903청룡호와 제2010대승호 사이에 발생하였다.선박 충돌사고의 항법 적용은 충돌 당시 시계의 상태, 발생 장소, 양 선박의 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법 적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 시계의 상태사고 당시 주간에 시정이 3마일 이상이었으므로 양 선박은 항법상 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위제903청룡호는 사고 당일 조업지에서 출발하여 목포항으로 향하면서 장죽도를 통과한 후 충돌 약 26분 전 침로 325도 속력 16.4노트로 항행 중이었고, 같은 시각 제2010대승호는 침로 341도, 속력 10.7노트로 항행하며 제903청룡호의 정선수 우현 약 05도 방향, 거리 약 1.53마일에 위치하고 있어 제903청룡호가 제2010대승호를 앞지르기하는 형태로 항행 중이었다.

이후 제903청룡호는 각흘도를 통과한 후 충돌 약 7분 전 침로 006도, 속력 15.1노트로 항행하였고, 제2010대승호는 제903청룡호의 정선수 우현 36도 방향, 거리 약 0.64마일 해상에서 침로 002도, 속력 9.7노트로 항행하며 제903청룡호가 제2010대승호와 접근하며 앞지르기하게 되어 양 선박 사이에 충돌의 위험성(Risk of collision)이 발생한 것으로 판단된다.따라서 양 선박은 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’이고 또한 제903청룡호는 충돌 7분 전부터 제2010대승호의 좌현 정횡으로부터 22.5도를 넘는 47도 방향, 약 0.64마일 떨어진 거리에서 제2010대승호보다 빠른 속력으로 제2010대승호를 앞지르기하고 있었으므로 「해사안전법」상 ‘앞지르기하고 있는 선박(추월선)’에 해당하고, 제2010대승호는 ‘앞지르기당하고 있는 선박(피추월선)’에 해당한다.다) 항법의 적용이 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태에서 앞지르기하고 있는 제903청룡호와 앞지르기당하고 있는 제2010대승호 사이에 발생한 것으로 「해사안전법」제71조(앞지르기) 규정이 적용된다.

이에 추가하여 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계 상태에서의 항법 규정과 같은 법 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작) 규정이 적용된다.2) 제903청룡호 선장의 피항동작 불이행 및 졸음 운항선장은 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

특히 다른 선박을 앞지르기하는 경우에는 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다. 또한, 항해당직 수행 중 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 선박을 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.제903청룡호 선장은 사고 발생 이전 24시간 동안 조업, 어획물 하륙 및 항해당직 등의 업무를 수행하면서 정박하는 동안 약 4시간 30분간 휴식을 취하였고, 사고 발생 전 항해당직 중 졸지 않다가 깜박 잠에 든 사이 충돌했다고 진술한 것으로 보아 최소 1회 피로증세가 있었다고 보이며 이를 근거로 피로도지수(FIS) <각주>1</각주> 를 산정한 결과 120.1에 해당하였다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 1회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 x 19.5시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 4.5시간 × 4.5) = 120.1따라서 제903청룡호 선장은 사고 당시 육체적·정신적으로 극히 피로한 상황에서 다수 선박의 통항하고 있는 진도 부근 수역을 항행하면서 집중력이 저하된 상태로 운항한 것으로 판단된다.

또한 제903청룡호 선장은 충돌 약 7분 전부터 제903청룡호가 제2010대승호에 계속 접근하면서 앞지르기하는 상태가 되었으나 제2010대승호의 진로를 피하지 아니하고 항행하다가 충돌 약 3분 전 졸음 운항을 하여 양 선박이 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 아니하여 충돌을 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 제2010대승의 경계 소홀 및 피항협력동작 불이행선장은 항해당직 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 자선의 진로 전방뿐만 아니라 후방에 대한 적절한 경계를 유지하여야 한다.

특히 다른 선박이 자선의 후방에서 충돌의 위험성을 가지고 접근하며 앞지르기하는 경우에는 주의환기신호를 울려 피해가도록 하고, 근접 조우 또는 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제2010대승호 선장은 충돌 7분 전부터 자선의 정횡 후방에서 제903청룡호가 계속 접근하면서 자선을 앞지르기하여 충돌의 위험성이 발생하였으나, 양 선박이 충돌할 때까지 제2020대승호 선장이 특별히 조치를 취한 것으로 인정할 만한 점이 없어 이 충돌사고가 발생할 때까지 후방 경계를 소홀히 하여 제903청룡호를 발견하지 못하고 항행한 것으로 판단된다.따라서 이 선박의 선장이 후방 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 주간에 진도 인근 해상에서 제903청룡호가 충돌 3분 전 속력 13.9노트로 항행하며 같은 방향으로 속력 9.8노트로 항행 중인 제2010대승호를 앞지르기하던 중 제903청룡호 선장이 졸음 운항하여 충돌할 때까지 제2010대승호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 앞지르기당하던 제2010대승호가 제2010대승호 선장의 후방 경계 소홀로 접근하고 있는 제903청룡호를 발견하지 못해 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제903청룡호 측은 서로 시계 안에서 다수의 통항 선박이 존재하는 섬 사이 수역에서 항행하면서 충돌 7분 전 제2010대승호에 접근하는 상태로 앞지르기하던 중 앞지르기 항법을 준수하지 아니하고 충돌 3분 전 졸음 운항한 점을, 제2010대승호 측은 후방 경계를 소홀히 하고 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 종합하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 제903청룡호 측이 90%, 제2010대승호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제903청룡호의 선장으로서, 항해당직 중 활용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 앞지르기하는 경우 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있으며 항해당직 중 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 선박을 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 항해당직 중 상대선을 앞지르기하고 있는 상황에서 졸음 운항하여 이 충돌사고를 발생시켰다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 충돌사고 발생 후 상대선 선원을 신속하게 구조하며 적극적으로 대처한 점, 이후 이 충돌사건으로 인하여 진행된 형사 사건 조사 및 재판 과정을 통하여 자신의 과오를 깊이 뉘우친 것으로 사료되는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 피로로 인한 졸음 운항이 예상될 경우 안전한 장소에 선박을 정류 또는 정박시킨 후 적절한 휴식을 취하여야 한다.

나. 선장은 항해당직 중 자선의 진로 전방뿐만 아니라 후방 경계도 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 제903청룡호가 제2010대승호를 앞지르기하던 중 졸음 운항으로 제2010대승호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제2010대승호가 후방 경계 소홀로 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665915"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제903청룡호.어선 제2010대승호 충돌사건(목포해심 제2022-012호) 사고발생해역 사 고 일 시2022년 1월 8일 13시 06분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 27분 33초·동경 126도 05분 10초(전라남도 조도면 가사도등대로부터 092도 방향, 거리 약 2.16마일 해상)</span>