어선 제902금성호ᆞ일반화물선 순신 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664155"></img><span style="display:none;"> 선 명제902금성호순신(SHUN SHIN) 선 적 항여수시 국동항몽골(Mongolia), 울란바토르(Ulaanbaatar) 선박소유자B 외 1인C 총 톤 수60톤1,396톤 기관종류.출력디젤기관 758킬로와트 × 1기디젤기관 753킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2022. 1. 6. 03:17경 사고장소북위 32도 29분 20초 · 동경 126도 29분 06초(제주특별자치도 서귀포시 마라도 등대로부터 163도 방향, 39마일 해상)</span> 제902금성호는 2013. 10. 11. 경상남도 남해군 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 60톤[길이 26.53m(전장 31.83m) × 너비 6.40m × 깊이 2.23m], 출력 758킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 쌍끌이 대형저인망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 10. 17.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 1번 연료유 탱크, 1～4번 어창, 선원실, 2번 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 4번 연료유 탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선체 중앙으로부터 창고, 기관실 상부(Engine room casing), 식당의 순으로 배치되어 있으며, 창고 위에 조타실이 배치되어 있다.

이 선박의 1번 어창 위 선수 갑판에는 어구 끌줄을 감거나 푸는 데 사용하는 트롤 윈치 2개가 설치되어 있고, 트롤 윈치 뒤에 선수 마스트가 설치되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대무선전화(VHF), 단측파대무선전화(SSB) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664157"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제902금성호 일반배치도</span> 쌍끌이 대형저인망어업은 [그림 2]와 같이 선체구조나 기관출력이 같은 2척의 어선이 한 쌍을 이루어 조업을 하며 그물을 투망, 양망, 예망하는 주선과 주선을 도와 예망 작업을 하는 종선으로 구성된다.

제902금성호는 제907금성호와 쌍을 이루어 조업하며, 두 선박은 서로 번갈아 가며 주선과 종선 역할을 하는 가운데 하루에 4차례 조업한다.쌍끌이대형저인망 어구는 후릿줄, 갯대, 날개그물, 자루그물, 끝자루 및 뜸으로 구성되어 있고, 후릿줄 끝에 끌줄을 연결하여 그물을 예망한다. 제902금성호 선단의 그물 길이는 120～130미터이고, 끌줄 길이는 1,200～1,300미터이다.제902금성호 선단의 조업방식을 살펴보면,① 주선이 선미에서 자루그물, 날개그물 순으로 투망하면 종선은 한쪽 후릿줄 끝단을 주선에 넘겨주어 날개그물 끝에 연결하도록 하고, 연결이 끝나면 주선과 종선은 서로 사이가 벌어지도록 전진하면서 후릿줄과 끌줄을 내어주며,② 투망이 완료되면 주선과 종선은 끌줄 1가닥씩을 잡고 일정한 거리를 유지하면서 저층을 예망하고,③ 예망이 완료되면 주선과 종선은 다시 접근하여 그물을 오므리고, 주선은 종선으로부터 그물의 다른 한쪽과 연결된 끌줄을 넘겨받아 그물을 양망한다.

예망 작업은 주선과 종선이 3～4노트로 항해하며 약 5시간 동안 작업하고, 양망 작업은 주선이 정지한 상태에서 약 30분 동안 작업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664159"></img><span style="display:none;">[그림 2] 쌍끌이 대형저인망어업 조업 모식도</span> 이 선박은 2022. 1. 4. 12:09경 제주도 한림항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 선단선 제907금성호와 함께 조업차 출항하여 마라도 남쪽 약 25마일 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 22:00경 조업지에 도착한 후 제907금성호와 쌍을 이루어 대형기선저인망 어구를 투망하고 예망한 후 양망하는 것을 반복하며 조업하였고, 조업을 계속 이어가기 위해 2022. 1. 6. 01:16경 어구 투망 작업을 시작하였다.이 선박은 주선 역할을 하며 그물을 해상에 투하한 후 제907금성호로부터 한쪽 후릿줄 끝단을 넘겨받아 날개그물 끝에 연결하였고, 이후 양 선박은 끌줄을 각각 약 1,300미터 내어준 후 같은 날 01:25경부터 침로 090～100도, 속력 약 3.5노트로 항해하며 그물을 끌었다.

제907금성호는 예망 작업 중 제902금성호의 정횡 좌현에서 양 선박 사이의 거리를 약 0.12마일(220m)로 유지하며 그물을 끌었다.선장 A는 예망 작업 중 레이더 2대를 각각 탐지거리 6마일과 1마일로 설정하고 사용하였고, 조타실 뒤쪽 선미 갑판에 작업등을 켜둔 상태로 항해하였다.선장 A는 주변 해역에서 조업 중인 다른 선단과 어황 정보를 주고받으며 통화하던 중 같은 날 03:15경 좌현 선수 약 11시 방향, 약 0.3마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘순신’으로 밝혀짐) 마스트등 불빛을 보았고, 불빛을 본 후 상대선과 충돌의 위험을 느끼고 침로를 088도에서 우현 약 104도로 변경하며 상대선 선교를 향해 써치라이트 불빛을 비추었다.

이후 선장 A는 속력을 낮추기 위해 같은 날 03:16경 주기관을 전속후진으로 사용하였다.이 선박은 타력에 의해 선수방위 116도, 속력 약 2노트로 전진하던 중 2022. 1. 6. 03:17경 제주특별자치도 서귀포시 마라도 등대로부터 163도 방향, 39마일 거리인 북위 32도 29분 20초 · 동경 126도 29분 06초 해상에서 이 선박의 좌현 선수부와 선수방위 213도, 속력 7노트로 항해 중이던 상대선의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 83도로 충돌하였다.사고 발생 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일이었고, 북서풍이 초속 14～16미터로 불며, 파고 2.5～3.0미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664161"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당시 양 선박의 항적(2022. 1. 6.)</span> 한편, 순신(SHUN SHIN)은 2005년 중국 복건성(Fujian)에 있는 푸저우 푸카이(Fuzhou Fukai)조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,396톤[길이 69.30m(전장 74.80) × 너비 11.50m × 깊이 5.60m], 출력 753킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 몽골(Mongolia)국 울란바토르(Ulaanbaatar) 선적의 강으로 만든 일반화물선이다.이 선박은 아이엠에스에이(IMSA, International Marine Survey Association)에서 발급하여 2025. 2. 28.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)와 2025. 2. 26.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 가지고 있다.이 선박은 레이더, 위성항법장치, 선박자동식별장치 등의 항해장비가 선교에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664163"></img><span style="display:none;">[사진 1] 순신의 전경 모습</span> 이 선박의 선장 D(이하 ‘D’라 한다)와 2등항해사 E(이하 ‘E’라 한다)를 포함한 인도네시아 국적 선원 11명은 2022. 12. 24. 대한민국에 입국하여 코로나19 자가격리 후 2022. 1. 4. 부산항에 계류 중이던 순신에 승선하여 승선 중이던 선원 11명(중국 국적 10명, 대만 국적 1명)으로부터 업무를 인계받았다.이 선박은 같은 날 21:25경 업무를 인수한 인도네시아 국적 선원 11명과 업무 인계를 완료하고 다음 기항지인 대만 타이중(Taichung)항에서 하선할 예정으로 승선 중이던 선원 11명 등 총 22명을 태우고 부산항에서 출항하여 타이중항으로 향하였다.선장 D는 부산항을 출항하여 제주도 동쪽 약 20마일 해상을 지난 후 2022. 1. 6. 01:00경 자동조타장치의 침로를 220도로 설정하고, 속력 6.7노트로 항해하던 중 2등항해사 E에게 항해당직을 인계하였다.2등항해사 E는 인도네시아 국내 운항 화물선 2척에서 삼등항해사로 각각 5개월, 6개월 승선한 경력이 있고, 이 선박에 2등항해사로 처음 승선 중이었다.2등항해사 E는 자동조타 상태로 조타수 1명과 함께 당직을 수행하던 중 같은 날 02:52경 우현 선수 1시 방향 약 4마일 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘제902금성호’로 밝혀짐)을 선박자동식별장치 표시기로 확인한 후 상대선과의 충돌을 피하기 위해 약 220도로 설정된 자동조타장치의 침로를 좌현으로 변경하고자 좌현 침로변경 버튼을 몇 번 눌렀다.그러나 이 선박은 침로가 변경되지 아니한 상태로 계속 항진하였고, 2등항해사 E는 침로변경 버튼을 누른 후 침로가 좌현으로 변경되는지를 확인하지 않고, 상대선의 동정을 살피지 아니한 채 계속 항해하던 중 자선의 우현 선수 1시 방향, 약 1마일 거리로 가까워진 상대선을 육안으로 발견하고, 급한 마음에 선교에서 선장실로 뛰어 내려가 자고 있던 선장 D를 깨웠다.2등항해사 E와 잠에서 깬 선장 D가 선교로 올라오는 사이 이 선박은 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.선장 D는 선교에 올라온 후 자선의 우현 가까운 거리에 상대선이 선수를 자선과 같은 방향으로 향하고 있는 것을 보았으나, 충돌이 발생한 사실을 알지 못한 채 수동으로 조타하며 계속 항해하였다.선장 A는 충돌 시 생긴 1번 어창의 좌현 외판 파공부(직경 약 1m)로 다량의 해수가 유입되는 것을 확인한 후 해양경찰에 구조를 요청하였고, 이후 이 선박의 선수부 갑판이 해수면 아래로 가라앉자 같은 날 04:13경 선원 전원을 근처에 있던 제907금성호로 대피시켰다.순신은 계속 항해하던 중 같은 날 05:51경 해양경찰정의 지시에 따라 정선하였다.제902금성호는 계속 유입된 해수로 같은 날 10:05경 전복되었고, 이후 같은 날 10:52경 사고 발생 장소 인근 해역에 침몰하였으며, 이 선박소유자는 침몰 선박의 인양을 포기하였다.이 건 충돌사고로 순신은 피해가 발생하지 않았지만, 제902금성호는 선체가 침몰하고, 제902금성호에 실려 있던 경유 43,650ℓ가 해상으로 유출되는 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664165"></img><span style="display:none;">[사진 2] 충돌 이후 제902금성호 선수부 갑판이 가라앉은 모습</span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목과 마목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 약 2마일인 상태의 대한민국 배타적경제수역(EEZ)의 넓은 바다에서 선단선 제907금성호와 함께 총 길이 약 1,430미터인 쌍끌이 대형저인망 어구를 침로 약 088도, 약 3.5노트 속력으로 예망하며 조업 중이던 제902금성호와 침로 약 223도, 속력 약 6.7노트로 항해 중이던 순신 사이에 발생하였다.선박 충돌사건의 항법적용은 사고 발생 장소(수역), 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위 및 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 사고 발생 장소이 건 충돌사고는 대한민국 영해 밖 배타적경제수역에서 국적 선박인 제902금성호와 인도네시아 국적 선원이 승선한 몽골 국적의 순신 사이에 발생하였고, 배타적경제수역에서 항행장애물이 발생되지 아니한 사건인바 「국제해상충돌예방규칙」이 적용된다.나) 시계의 상태제902금성호(전장 31.83m)는 현등 시인거리가 2마일이고, 순신(전장 74.80m)은 현등 시인거리가 3마일이며, 사고 발생 당시 제902금성호는 3.5노트 속력으로, 순신은 약 6.7노트 속력으로 항해 중이었으며, 시정은 약 3마일이었다.양 선박이 저속으로 항행 중이었던 점과 양 선박의 현등 시인거리를 고려할 때 양 선박은 사고 발생 당시 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다고 판단된다.다) 충돌의 위험성 발생 시점 및 양 선박의 항법상 지위제902금성호는 사고 발생 약 2시간 전부터 선단선 제907금성호와 함께 침로 약 088도를 유지하며 쌍끌이 대형저인망 어구를 약 3.5노트 속력으로 끌며 조업 중이었고, 순신은 충돌 약 32분 전인 사고 당일 02:45경부터 침로 약 223도, 속력 약 6.7노트를 유지하였다.

순신이 침로와 속력을 약 223도, 약 6.7노트로 일정하게 유지하기 시작하였을 때 양 선박 사이의 거리는 약 5마일, 최근접 거리는 약 0.1마일로 양 선박 사이에는 충돌의 위험성이 발생하였다.따라서 충돌의 위험성 발생 시점에 조종성능을 제한하는 쌍끌이 대형저인망 어구를 끌며 조업 중이었던 제902금성호는 항법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하고, 침로 약 223도, 속력 약 6.7노트로 항해 중이던 순신은 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 ‘어로에 종사하고 있는 선박’인 제902금성호와 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’인 순신 사이에 발생한 것으로 「국제해상충돌예방규칙」제18조(선박 사이의 책무) 항법 규정이 적용된다.순신은 「국제해상충돌예방규칙」제16조(피항선의 동작) 규정에 따라 조기에 큰 동작으로 제902금성호로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하는 등의 조치를 취하여 제902금성호의 진로를 피해야 하고, 제902금성호는 「국제해상충돌예방규칙」제17조(유지선의 동작) 규정에 따라 자선이 조종성능에 제한받는 어로에 종사하고 있는 선박임을 고려하여 경고신호를 울리거나, 초단파대무선전화로 상대선을 호출하여 자선을 피해가도록 조치하여야 하고, 이후 순신의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력 동작을 취해야 한다.이에 추가하여 양 선박은 「국제해상충돌예방규칙」제5조(경계), 제6조(안전한 속력), 제7조(충돌 위험), 제8조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수해야 한다.2) 제902금성호의 경계 소홀모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제902금성호 선장은 순신이 자선의 좌현 선수 약 11시 방향, 약 0.3마일 거리로 가까이 접근하였을 때 뒤늦게 순신을 육안으로 발견하였고, 이후 우현으로 변침하며 상대선을 향해 써치라이트를 비추고, 주기관을 전속후진으로 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하였으나, 순신과의 충돌을 피하지 못하였다.제902금성호 선장이 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 순신을 뒤늦게 발견하는 등 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 제때 취하지 못한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 순신 당직항해사의 해기(海技) 역량 부족모든 선박의 당직항해사는 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그리고 당직항해사는 당직 중 자동조타나 수동조타 상태에서 침로를 변경하는 경우 침로를 변경한 직후 자선의 침로가 자신이 의도한 방향대로 변경되는지와 침로가 정확하게 정침되는지를 반드시 확인하여야 하고, 선장을 호출할 때는 선내전화기를 이용하거나, 부득이한 경우 조타수를 내려보내서 선장을 호출하여야 하며, 선장을 호출하러 가기 위해 선교를 비워서는 아니 된다.

이는 당직항해사가 갖추어야 할 기본적인 해기 역량에 속한다.그러나 순신 2등항해사는 우현 선수 1시 방향, 약 4마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제902금성호를 발견한 후 피항 동작을 취하기 위해 자동조타장치의 좌현 침로변경 버튼을 눌렸으나, 이후 자신이 의도한 대로 침로가 변경되는지 확인하지 않았고, 또한, 제902금성호와 충돌의 위험이 있음을 인지하였음에도 상대선의 동태를 살피지 않는 등 경계를 소홀히 하였다.그리고 순신 2등항해사는 우현 선수 1시 방향, 약 1마일 거리로 가까워진 상대선을 육안으로 발견하였을 때 수동조타로 전환 후 대각도 변침, 감속 등의 피항조치를 취하지 않은 채 선장을 호출하러 가기 위해 선교를 이탈함으로써 제902금성호와 충돌을 피하지 못하였다.이처럼 순신 2등항해사가 경계를 소홀히 하고, 제902금성호와 충돌의 위험이 있는 상태에서 당직항해사로서 취해야 할 기본적인 조치를 취하지 못한 해기 역량 부족은 이 건 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태의 넓은 바다에서 부산항을 출항하여 대만으로 항해 중이던 순신이 당직항해사의 경계 소홀과 해기 역량 부족으로 쌍끌이 대형저인망 어구를 끌며 어로에 종사하고 있는 제902금성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제902금성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 뒤늦게 취한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제902금성호 선장으로서, 항해의 안전을 위해 항상 경계를 철저히 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 쌍끌이 대형저인망 어구를 끌며 조업하던 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 순신을 충돌 약 2분 전, 약 0.3마일 거리로 가까이 접근하였을 때 뒤늦게 발견하였고, 뒤늦게 발견한 후 경고신호, 변침, 감속 등 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하였으나, 순신과의 충돌을 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 순신이 충돌을 피하기 위한 조치를 전혀 취하지 아니한 것이 이 건 충돌사고의 주된 원인인 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선장이나 항해사는 침로를 변경하는 경우 자신이 의도한 방향대로 침로가 변경되는지와 침로가 정확하게 정침되는지를 반드시 확인하여야 한다.

다. 선교 당직자는 자격이 있는 사람과 교대하기 이전까지는 선교를 이탈해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 야간에 넓은 바다에서 항해 중이던 순신이 당직항해사의 경계 소홀과 해기 역량 부족으로 어로에 종사하고 있는 제902금성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제902금성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 뒤늦게 취한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664153"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제902금성호.일반화물선 순신 충돌사건(목포해심 제2022-043호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 1. 6. 03:17경사고 장소(세계측지계)북위 32도 29분 20초·동경 126도 29분 06초(제주특별자치도 서귀포시 마라도 등대로부터 163도 방향, 39마일 해상)</span>