어선 제8한성호.어선 제207광양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633091"></img><span style="display:none;"> 선 명제8한성호제207광양호 선 적 항부산광역시 서구통영시 선박소유자CD 총 톤 수139.00톤54.00톤 기관종류.출력디젤기관 959㎾ x 1기디젤기관 330㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사6급항해사 사고일시2013. 1. 19. 19:10경 사고장소북위 35도 10분 00초.동경 129도 35분 00초(부산광역시 영도구 영도등대로부터 074도 방향, 약 25마일 해상)</span> 제8한성호는 1993. 9. 11. 부산광역시 소재의 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 139톤(길이 35.18 x 너비 6.80 x 깊이 3.25m), 출력 959㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형트롤어업에 종사하는 어선으로, 부산광역시장으로부터 2008. 5. 2. 어업허가를 5년간 받아 전국근해에서 주로 오징어 등 잡어를 포획해 왔다.이 선박은 조타실이 선수부에 위치해 있으며, 항해장비로 자동 및 수동 조타기를 비롯하여 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(이하 “알파레이더”라 한다), 지피에스플로터, 자이로컴퍼스 등이 구비되어 있다.이 선박의 항해당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 각각 혼자서 6시간씩 1인 3직제로 운영되었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “제8한성호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고 2013. 1. 19. 17:00경 부산광역시 남항 소재 공동어시장에서 출항한 후 남해안 조업지로 항해하다가 동해안에서 고기가 잡힌다는 정보를 에스에스비 무선전화(이하 “SSB"라 한다)에서 청취하고 동해안 조업지로 향하였다.제8한성호 선장 A는 날이 어두워지자 항해등을 켜고 알파레이더의 탐지거리를 8마일로, 보조 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 각각 설정해 놓고 진침로 090도, 속력 약 10노트의 자동조타로 항해하던 중, 충돌 약 20분 전인 같은 날 18:50경 알파레이더 및 육안으로 거의 정선수 방향, 약 3마일 거리에서 작업등을 훤하게 켜고 본선의 진로를 우현에서 좌현으로 북상하는 상대선 제207광양호(이하 “상대선”이라 한다)를 초인하였다.이후 제8한성호 선장 A는 상대선이 본선의 진로를 우현에서 좌현으로 지나갔으므로 충돌의 위험이 없다고 판단하고 조타기 뒤쪽 우측 벽에 설치된 SSB로 다른 어선들과 교신하여 조업지의 어황정보를 파악하던 중, 북상하던 상대선이 선회하여 다시 본선의 진로를 향하여 남하하고 있었으나 이를 알지 못하였다.충돌직전 제8한성호 선장 A는 상대선이 좌현선수 방향에 근접해 있는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느끼고 주기관의 클러치를 중립에 놓고 우현전타를 하였으나 피하지 못하고 2013. 1. 19. 19:10경 부산광역시 영도구 영도등대로부터 074도 방향, 약 25마일 떨어진 북위 35도 10분 00초.동경 129도 35분 00초 해상에서 이 선박의 구상선수부가 침로 약 180도인 제207광양호 2번 어창의 우현외판에 거의 직각으로 충돌하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 5 내지 7m로 불고, 파고는 약 1.0m 내외로 일었으며, 시정은 2 내지 3마일로 양호하였다.

사고 당일 일몰시각은 17시 39분경이었다.한편, 제207광양호는 1991. 6. 13. ㈜거제조선소에서 건조.진수된 총톤수 54.00톤(길이 24.33 x 너비 5.40 x 깊이 2.50m), 출력 330㎾ 디젤기관 1기를 설치한 통영시 선적의 강조 서남해구 외끌이 중형기선저인망어업에 종사하는 어선으로, 경남도지사로부터 2012. 12. 27. 어업허가를 4년간 받아 주로 잡어를 포획해 왔다.이 선박의 구조는 선미선 교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 1번 ～ 4번 어창, 기관실, 청수탱크의 순으로 배치되어 있고, 기관실 상부 상갑판에 선원실과 식당이, 선원실 상부에 조타실이 있으며, 조타실의 좌.우현 통로에 끌줄과 후릿줄을 감아올리는 양망기의 사이드롤러가 설치되어 있다.이 선박의 조업방식은 저인망 그물을 투망을 한 뒤, 되돌아와 부표를 건져 올려 좌.우현 끌줄의 끝을 선미 비트에 걸고 그물이 완전히 바닥에 가라앉을 때까지 잠시 대기하였다가 예망을 시작하며 좌.우현 끌줄이 거의 나란해지면 저속으로 예망하여 자루그물입구 측에 있는 어군을 그물 끝 자루로 몰아넣음과 동시에 입구가 거의 오므라들도록 한다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633093"></img><span style="display:none;">[그림 1] 기선 저인망어업의 조업형태</span> 양망작업은 선수부가 그물 쪽을 향하도록 180도로 배를 선회시켜 어망의 끌줄을 선수 롤러를 통과시켜 선교 양현에 설치된 양망기 윈치의 사이드 롤러로 가져 온 다음 끌줄과 후릿줄을 차례로 감아올려 그물을 데릭으로 달아 올린다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “제207광양호 선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 외끌이 중형 기선저인망조업차 2013. 1. 19. 01:40경 부산광역시 남항 공동어시장 물량장에서 출항한 후, 같은 날 07:00경 동해안 조업지에 도착하여 같은 날 16:00까지 투망 및 양망작업을 번갈아 하여 잡어 약 1.3톤을 포획하였다.이후 이 선박은 고기가 더 이상 잡히지 않아 조업장소를 변경하기 위하여 침로 270도, 약 9노트의 속력으로 약 1시간 항해하여 같은 날 17:00경 사고장소 인근 조업지에 도착하였다.조업준비를 마치고 조업등과 작업등을 훤하게 켠 이 선박은 같은 시 40분경 저인망 그물을 투망하여 침로 045도, 약 1노트의 속력으로 약 1시간 동안 선미부로 예망한 다음, 같은 날 18:40경 양망작업을 하기 위하여 선박을 선회시켜 침로 약 180도를 향한 채, 주기관의 클러치를 중립에 놓고 양망기 윈치로 어망출 약 1,200m의 2가닥을 선수부 쪽에서 감아올렸으며, 이때 선체는 1 내지 2노트의 속력으로 전진하였다.이때 제207광양호 선장 B은 선원들이 선수부에 올라온 어망 줄을 선교 양현의 사이드롤러로 감아올리는 작업을 지휘하고 선수.미 상갑판에 밝게 켜진 작업등화의 불빛 등으로 자선의 우현선수 약 70미터 거리에 접근해 있는 상대선 제8한성호를 뒤늦게 발견하고 사이렌을 취명하면서 전속 후진을 하였으나, 상대선을 피하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제8한성호는 구상선수부가 굴곡되었으나, 제207광양호는 2번 어창 우현외판의 파공으로 자력항해를 하지 못하고 제8한성호에 접현상태로 예인되어 부산항 남항에 다음 날 01:20경 입항하였다(사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633095"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 제8한성호 선수부 모습[사진 2] 제207광양호 우현외판 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 진침로 090도, 약 10노트의 속력으로 조업지를 향하여 항행 중이던 제8한성호와 주기관의 클러치를 중립에 놓고 선수방위 약 180도, 1 내지 2노트의 속력으로 저인망 그물을 양망 중이던 제207광양호 사이에 충돌의 위험이 발생한 경우 해사안전법 제76조에 의한 “선박 사이의 책무” 규정이 적용된다.따라서 항해 중인 선박인 제8한성호는 어로작업에 종사하는 제207광양호의 진로를 피해야 하고, 제207광양호는 비록 어로작업선이라 하더라도 제8한성호가 피항동작을 취하지 아니하여 급박한 충돌의 위험성이 발생하면 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취해야 한다.그러나 제8한성호는 상대선 제207광양호가 본선의 진로를 우현에서 좌현으로 횡단하여 지나갔으므로 충돌의 위험이 없다고 생각하고 경계를 소홀히 하여 상대선이 선회하여 다시 접근하고 있는 것을 알지 못하였으며, 제207광양호는 양망작업에 열중하느라 충돌을 피할 수 없는 근접상황에서 뒤늦게 상대선을 발견함으로써 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.2) 제8한성호의 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하도록 의무화하고 있다.그러나 이 선박의 선장은 조타기의 키를 자동조타로 놓고 혼자서 항해당직을 수행하던 중, 상대선이 저인망 그물에 대한 예망작업을 마치고 양망작업을 하기 위하여 약 180도 선회하여 본선의 진로를 향하여 다시 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채, 상대선이 본선의 진로를 우현에서 좌현으로 횡단하여 지나갔으므로 충돌의 위험이 없다고 판단하고 조타기 뒤쪽 우측 벽에 설치된 SSB로 다른 어선들과 교신하여 조업지의 어황정보를 파악하느라 지속적인 경계를 소홀히 하여 상대선과 충돌에 이르게 되었다.3) 제207광양호의 경계 소홀이 선박의 선장은 저인망 그물을 투망한 후 약 1시간 동안 예망한 다음, 양망작업을 하기 위하여 선박을 약 180도 선회시켜 주기관의 클러치를 중립에 놓고, 선교의 양현 통로에 설치된 양망기 윈치의 사이드롤러로 약 1,200m의 어망줄 2가닥을 1 내지 2노트의 속력으로 전진하면서 선수갑판으로 올라온 어망줄을 선미갑판까지 감아올리는 작업을 하는 동안에, 주변 경계업무에 지장을 초래하는 작업등을 선수.미 상갑판에 훤하게 켜고 어로작업을 하다가, 우현 측에서 접근하는 제8한성호를 충돌에 임박해서야 발견하고 사이렌을 취명하며 전속 후진을 하였으나 피하지 못하고 충돌한 것이다.이와 같이 조업 중에 불빛이 사방으로 퍼져나가는 작업등을 밝게 켜고 조업을 할 경우 주위 선박들이 어로작업 중임을 표시하는 조업등화를 못 보거나, 정박 중인 선박으로 오인을 할 수가 있을 뿐만 아니라 자선에서 밝힌 밝은 불빛으로 인하여 다른 선박의 동정을 파악하는데 지장을 받아 충돌사고의 위험이 가중되므로 이런 행위는 비난받아 마땅하다.

나.사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 너른 바다에서 제8한성호 선장이 혼자서 항해당직을 서면서 다른 어선들과 에스에스비 무선전화로 어황에 대한 정보를 파악하느라 전방경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있던 제207광양호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제207광양호 선장이 작업등을 밝게 켜고 어로작업 중에 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인제공 비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제8한성호측이 75퍼센트, 제207광양호측이 25퍼센트로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제8한성호의 선장으로서 항해 중에 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 충돌을 방지할 주의 의무가 있다.그러나 선장 A는 상대선이 본선의 진로를 우현에서 좌현으로 횡단하여 지나갔으므로 충돌의 위험이 없다고 판단하고, 조타기 뒤쪽 우측 벽에 설치된 SSB로 다른 어선들과 교신하여 조업지의 어황정보를 파악하느라 지속적인 경계를 소홀히 하여 상대선의 2번 어창에 파공을 야기 시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제207광양호의 선장으로서 비록 어로작업중이라 하더라도 제8한성호가 피항동작을 취하지 아니하여 급박한 충돌의 위험성이 발생하면 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 B은 주변 경계업무에 지장을 초래하는 작업등을 선수.미 상갑판에 훤하게 켜고 어로작업을 하다가 경계의 소홀로 접근하는 제8한성호를 충돌직전에 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 경계철저선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 충분한 안전거리 확보조업 중인 어선을 발견한 경우 충분히 안전거리를 확보하여 멀리 떨어져 통과하도록 조선하고 선박 상호간에 책무관계에서 의문이 있는 경우 자선이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 피항선으로 생각하고 필요한 조치를 취하여야 한다.

다. 작업 등화 부적절조업 중인 어선에서 사방으로 퍼지는 작업등을 밝게 켤 경우 경계업무에 지장을 초래하므로 이와 같은 일이 없도록 해야 하며, 불가피 작업등을 켜야 할 경우 아래로만 불빛이 비추는 등화를 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 너른 바다에서 제8한성호가 경계 소홀로 어로에 종사하고 있던 제207광양호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제207광양호가 조업 중 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633089"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제8한성호.어선 제207광양호 충돌사건(부해심 제2013-11호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 1. 19. 19:10경사고장소(세계측지계)북위 35도 10분 00초.동경 129도 35분 00초(부산광역시 영도구 영도등대로부터 074도 방향, 약 25마일 해상)</span>