어선 제8태경호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650293"></img><span style="display:none;"> 선 명제8태경호 선 적 항인천광역시 강화군 화도면 후포항 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 404킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사, 6급 기관사 사고일시2019. 10. 18. 16:30경 사고장소북위 37도 19분 27초.동경 125도 46분 36초(인천광역시 옹진군 덕적도 북서방 약 15해리 해상)</span>가.

선박의 제원제8태경호는 2016. 9. 12. 금성조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.75m × 너비 4.50m × 깊이 0.99m), 출력 404킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 강화군 화도면 후포항 선적의 강화플라스틱조 연안자망어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 9. 11.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650295"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제8태경호 일반배치도 </span> 이 선박은 매년 2월부터 6월까지와 8월부터 12월까지 닻자망 어구를 사용하여 꽃게, 젓새우 등을 포획한다.

나. 조업방식제8태경호의 조업방식은 부표줄로 어망을 표시하고 해저에 닻줄을 내어 어망을 고정하며, 가운데에 어망을 설치하여 조류에 따라 어획물이 그물에 걸리면 포획하는 방식이다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650297"></img><span style="display:none;">[그림 2] 닻자망 어구 모식도</span> 제8태경호의 닻자망어구 양망작업은① 롤러로 부표줄(배잡이줄, 직경 55㎜, 나일론 재질)을 감아 당겨 글리줄 및 호이스트줄이 수면 위로 올라오면,② 닻자망 그물 밑으로 들어가 롤러에 호이스트줄을 감아 당기는 힘으로 선박이 횡으로 이동하면서,③ 어망에 걸린 어획물을 터는 방식으로 진행된다.제8태경호의 닻줄·글리줄은 모두 와이어 재질로 되어 있고, 부표줄·닻줄·글리줄2개·호이스트줄 등 다섯 개의 어구줄을 한곳에서 모아 연결하는 연결부(글리목)는 다섯 개 로프의 말단 고리를 이음줄(직경 26㎜, 나일론 재질)로 묶어 놓았다.이 선박은 부표줄을 양망기로 끌어올릴 때① 선수 좌·우현에 쇠파이프(일명 ‘딸딸이’, ‘고정봉’이라고도 불림, 길이 약 1m) 각 1개,② 조타실 옆 좌·우현에 쇠파이프 각 1개(길이 1.4m)를 꽂아 쇠파이프가 일종의 로프 가이드(Rope Guide) 역할을 하여 자망그물이 평평하게 갑판 위로 올라올 수 있도록 작업한다.

다. 사실의 경과이 선박은 2019. 10. 4. 08:07경 인천항 연안부두에서 해양사고관련자 제8태경호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 8명이 승선하고 출항하여, 덕적도 인근 해상의 조업지에서 꽃게 자망조업을 하였다.이 선박은 2019. 10. 18. 16:30경 어구 1틀의 양망작업을 시작하였다. 선원 C는 선수 롤러로 부표줄을 감아당겨 닻줄과 글리줄이 연결된 글리목이 해상으로 올라오자 글리줄과 연결된 호이스트줄을 선수 롤러에 5회 정도 감아 선원 D에게 전달하였고, 선원 D은 호이스트줄을 선수좌현 고정봉 앞에 고정시키는 작업을 하였다.선원 C가 선수 롤러를 이용하여 호이스트줄을 감아당기자 선체가 좌측에서 우측으로 이동하던 중 2019. 10. 18. 16:30경 인천광역시 옹진군 덕적도 북서방 약 15해리 해상인 북위 37도 19분 27초.동경 125도 46분 36초 해상에서 글리목이 장력을 이기지 못하고 절단되면서 글리목에 연결되어 있던 호이스트줄이 선수 갑판에서 작업을 하던 선원 C 및 선원 D을 가격하는 사고가 발생하였다.선장 A은 선원 D이 의식은 있으나 거동을 하지 못하겠다고 하자 위급한 상태임을 확인한 후 같은 날 16:32경 해경에 신고하였다.이 사고로 선원 D은 우측팔과 허리부분을 가격당하여 10주간의 안정가료 및 보조기 착용이 필요한 다발성 골절을, 선원 C는 허리를 가격당하여 요추 및 골반의 다발골절, 흉골의 골절 등으로 약 8주간 치료를 요하는 부상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650299"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고상황 재현</span> 선장 A은 사고발생 일주일 전부터 사고가 발생한 글리목 상태가 좋지 않다는 것을 확인하고 선원들에게 보강을 지시하였으나 선원들은 괜찮다며 이를 보강하지 않았다.사고당시 선원 C와 선원 D은 글리줄과 호이스트줄이 연결된 부분 안쪽에서 양망작업을 했던 탓에 글리목이 절단되자 호이스트줄이 장력에 의해 우측으로 튀면서 호이스트줄에 가격당하였다.선장 A은 평소 호이스트줄 안쪽구역으로 들어가지 말고 바깥구역에서 작업할 것을 지시하였으나, 선원들은 호이스트줄 바깥구역의 작업공간이 좁다는 이유로 안쪽구역에서 양망작업을 실시하였다(사진 2 참조).사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5∼1미터, 시정은 약 3마일이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650301"></img><span style="display:none;"> 글리줄과 호이스트줄이 연결된 부분 안쪽에서 작업하는 상황재현 안전한 작업위치(호이스트줄 바깥구역)[사진 2] 작업위치 비교</span>2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선원의 작업부주의(글리목 보강소홀, 위험한 작업위치)양망작업을 할 때는 순간적으로 장력이 생기면서 로프가 끊어지거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생하므로 특별한 주의가 요구되고, 롤러에 감아 양망하는 로프 주변은 위험하므로 작업선원은 최소한의 안전거리를 유지하고 되도록 장력이 가해지는 반대지점에서 작업하여 로프 파단에 대비하여야 한다. 또한, 양망작업 시 해중에 있는 어구를 선수갑판에 올리는 과정에서 닻줄 및 글리줄에 강한 장력이 가해지므로 이를 연결하고 있는 글리목이 단단히 연결되어 있는지 상시 확인하여야 한다.특히, 제8태경호가 사용하던 글리목은 사용하고 남은 글리줄(나일론 재질)을 재활용한 것으로 해중에 장시간 잠겨 있다가 올라오는 것이므로, 상시 확인하여 조금이라도 손상이 발견되면 바로 교체하거나 보강작업을 실시하여야 한다.

선장 A은 사고발생 일주일 전 사고가 발생한 글리목의 상태를 확인하고 선원들에게 보강을 지시하였으나, 선원들은 괜찮을 것이라는 안일한 마음에 그 지시를 이행하지 않았다.한편, 호이스트줄 안쪽구역은 작업할 수 있는 공간은 상대적으로 넓지만 호이스트줄이 장력에 의해 튕겨 오를 때 직접 선원을 가격할 수 있는 구역이므로 가급적 호이스트줄 바깥구역에서 작업하는 것이 안전하다고 볼 수 있다. 선장 A은 평소 선원들에게 호이스트줄 바깥구역에서 작업하도록 지시·교육하였으나, 선원들은 조업편의상 이를 이행하지 않고 안쪽구역에서 작업했던 것으로 판단된다.이처럼 제8태경호 선원들이 선장의 지시에 따르지 않고 글리목 보강작업을 수행하지 않은 점, 양망작업 시 호이스트줄 안쪽의 위험한 위치에서 작업한 점 등은 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선내안전관리 소홀선장은 선내에서 작업 수행 시 해당 작업에 적합한 능력을 갖춘 적정 수의 인력을 배치하고 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시할 의무가 있으며, 양망작업과 관련된 사고가 종종 발생하고 있으므로 로프 작업을 하는 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 지속적으로 지켜보고 위험한 작업을 하는 경우 안전수칙을 준수하도록 관리·감독하여야 한다.제8태경호에서 사용한 글리목은 나일론 재질이고, 해중에 오래 잠겨있어야 하는 특성상 평소 보수·관리를 철저히 했더라도 조업 중 손상이 발생하는 것은 불가피했을 것으로 보인다.

따라서 선장은 글리목이 조금이라도 노화가 진행된 것이 확인되면 즉각 선원들에게 교체나 보강작업을 지시하고 그 이행을 확인했어야 하나, 선원들이 이를 이행하지 않았음에도 별다른 조치를 취하지 않았다.이처럼 선장 A이 선원들이 글리목 보강작업을 소홀히 하고 위험구역에서 작업하는 것을 알면서도 선원들이 자신의 지시를 잘 지키지 않는다는 이유로 이를 방치한 것은 이 부상사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 자망어선 선원들이 노후된 글리목 보강작업을 실시하지 않고 위험한 위치에서 양망작업을 하던 중 글리목에 강한 장력이 집중되어 파단되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제8태경호 선장으로서 손상된 어구가 발견된 경우 어구의 보강작업을 지시하고 그 이행여부를 확인하여야 하며, 로프에 장력이 걸리는 작업을 지시한 경우 선원들이 안전구역에서 작업하는지 여부를 감독할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선내 안전작업에 대한 관리.감독을 소홀히 하여 선원들이 글리목 보강작업을 이행하지 않고, 양망작업시 호이스트줄 안쪽의 위험한 위치에서 작업함에도 이를 방치하여 결과적으로 선원들이 로프에 맞아 부상당하게 되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.

다만, 선장 A이 이 부상사고로 법원에서 벌금형의 약식명령을 발령받은 점, 선원들이 선장의 지시를 따르지 않은 것이 사고의 직접적 원인인 점 등은 징계량 결정 시 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 자망어구 양망 시 닻줄과 글리줄에는 강한 장력이 가해져 이를 연결하는 글리목에도 장력이 집중되므로, 글리목 상태를 상시 확인하고 손상이 발견된 경우 즉각 교체하거나 보강작업을 실시하여야 한다.

나. 선장은 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때에는 선원들의 작업상황을 수시로 확인하여야 하며, 사각지대 없이 선내작업에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.

다. 선장은 로프의 파단, 로프 이탈, 신체 감김 등 다양한 유형의 위험에 대비하여 조업 전 로프 및 로프 가이드의 상태를 철저히 점검하고, 선원들이 안전모·구명동의 등의 개인보호장구를 착용하도록 지시·감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 자망어선 선원들이 노후된 글리목 보강작업을 실시하지 않고 위험한 위치에서 양망작업을 하던 중 글리목에 강한 장력이 집중되어 파단되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.