어선 제8진양호, 화물선 사우던펄 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608773"></img><span style="display:none;"> 선 명제8진양호사우던펄(SOUTHERN PEARL) 선 적 항서귀포시파나마국적 선박소유자D J 총 톤 수85.42톤 4,182.79톤 기관종류, 마력디이젤기관 420마력디이젤기관 4800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608775"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 지정해난관계인 BC 사고일시1990년 1월 9일 04시 25분경 사고장소북위 34도 16분 00초, 동경 128도 00분 00초</span> 기선 제8진양호는 종업제한 제2종의 강조 근해채낚기 및 연승어선으로서 1990년 1월 3일 10시 00분 조업차 수심인 선장 A 이하 선원 6명이 승선하여 제주 서귀포항을 출항후 목적지인 제230-3해구(북위 33도 25분, 동경 125도 25분)에 같은날 21시 00분 도착과 동시에 조업에 들어가 조기 및 복어등 약 520상자를 어획하여 같은달 8일 14시 00분 현지를 출항, 부산으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 평균속력 약 9노트로 항해하면서 레이다를 작동하여 섬과 변침점등을 확인하며 항주하여 다음날인 9일 00시 00분 거문도등대를 좌현정횡 1.5마일로 통과하고 자침로 070도로 변침 속항중이었고 거문도 통과할 무렵부터 비가 오다 말다하며 시정이 약 3마일로 제한되었으며 같은날 03시 30분경부터는 폭우로 변하여 시계가 약 30-40미터로 제한되어 속력을 미속 약 4노트로 감속함과 동시에 무중신호로써 사이렌을 이용 장음 1회를 계속 취명하였다.이때 선교에선 갑판원 E가 수동으로 키를 잡고 수심인 선장 A는 레이다를 6마일 스케일에 놓고 전방 탐색과 경계 및 조선지휘를 하고 있던중 같은날 04시 00분경 선수우현 약 15도 거리 약 5마일에서 오고 있는 화물선 사우던펄(이하 “상대선”이라 한다)을 초인하였으나 최근접거리가 약 1마일 이상될 것으로 판단되어 침로와 속력을 유지하고 그대로 가도 된다고 생각하고 무중신호만 취명하며 속항중 04시 25분경 갑자기 우현거리 약 30미터에서 본선을 향해 전속으로 돌진해 오고 있는 상대선을 보고 급히 기관을 정지하였으나 상대선의 정선수로써 어선 제8진양호의 우현 중앙부에 충돌되었다.이 충돌로 선체는 좌현으로 약 30도 가량 경사됐다가 한참후에 약간 일어나서 무선전화(S.S.B)로 구조 요청하고 선원들은 상갑판상에 모여 손전등(FLASH)과 탐조등을 비추면서 고함을 질렀으나 계속 밀리다가 약 20분(정확치 않음) 후에야 정지되면서 분리되고 선체는 바로섰으나 어창과 기관실에 침수되어 선체의 2분의 1이 침하되어 있었고 상대선은 분리된 후에도 전진하고 있었으므로 무선전화로 가해선이 도망간다고 보고하였고 그때 해경정으로부터 06시 00분까지 현지에 구조차 갈테니 침착하게 기다리라는 회답을 받고 전속으로 상대선을 추적 05:00경 상대선 좌현 중앙에 우현 계선하였다.한편 기선 사우던펄은 파나마 국적의 항행구역이 원양구역인 강조 화물선으로 지정해난관계인 선장 B 이하 사관은 한국해기사이며 보통 선원은 필리핀인으로 구성된 선원 22명이 승선하여 1990년 1월 8일 18시 00분 울산항에서 공선인 선수 1.40미터, 선미 5.40미터의 흘수로 출항, 목적지인 중구 청진의 싱강으로 향하였다.지정해난관계인 선장 B는 예정항로를 따라 약 12노트로 항해중 다음날 00시 00분 2등항해사에게 당직 인계후 선교를 떠나 침실에서 취침중이었고 지정해난관계인 1등항해사 C는 같은날 03시 50분 선교에 올라가 전임 당직 사관인 2등항해사로부터 255도(진침로, 이하 같다) 속력 약 12노트 및 당직때 비가 많이 왔으나 지금은 덜 온다는 것과 선장 지시사항인 연안에 어선들이 많을테니 미리미리 피해가라는 등의 인계를 받았다.이때의 기상은 가랑비가 오고 있었고 북풍이 초속 4-5미터로 불며 파고는 약 1미터 내외이고 시계가 1-2마일 정도로 제한되어 있었다.지정해난관계인 C는 전당직자로부터 당직을 인계받고 작동중이던 선교 좌현측에 있는 레이다를 레인지 스케일 12마일과 6마일에 교대로 놓고 전방을 경계하며 자동조타로 하여 조타수 필리핀인 반뚝이 역시 경계하고 있었다.

당직인수후 얼마 안된 같은날 04시 05분경 레이다 스코프상 선수방향(방위 부정확) 거리 약 6마일 전방에서 마주오고 있는 어선 제8진양호를(이하 “상대선”이라 한다) 초인하였으며 이때 주위에는 여러척의 어선이 탐지되었다. 지정해난관계인 1등항해사 C는 거리가 약 6마일로 거의 마주치는 상태의 선박으로 인정하고 침로와 속력을 유지하였으나 같은날 04시 15분경 양선이 접근되고 있는데도 무중신호를 취명하지 아니하고 안전한 속력으로도 하지 아니한 채 키를 우현으로 천천히 돌려(STARBOARO EASY!)침로를 255도에서 268도로 변침하여 전속으로 속항중 같은날 04시 24분경 레이다 스코프상에 상대선이 선수우현 약 10도 거리 약 400미터에 있음을 탐지하고서도 이쪽에서 우전타하면 상대선도 우전타하여 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 생각하고 조타수에게 키를 자동에서 수동으로 잡도록 하여 극우전타를 지시하였으나 선수가 우회두되고 있을때(충돌당시 선수방위 약 290도) 정선수로 상대선의 우현중앙부 외판에 상대선 선수로부터 약 40도 각도로 충돌하였다.충돌당시 폭우가 쏟아지고 선수가 보이지 않을 정도로 시정이 극히 제한되었고 충돌직전 상대선이 접근했을때야 상대선의 녹등을 보았다.지정해난관계인 C는 충돌후 당황하고 있다가 약 1분후에야 기관을 정지하였으나 전진타력에 의하여 충돌시 박힌 상태로 전진되고 있었고 지정해난관계인 C가 선교 좌우로 뛰어다니며 당황하고 있을 때 지정해난관계인 선장 B는 충돌하는 충격에 잠이 깨어 선교에 전화를 하였으나 전화벨이 2회 울려도 받지 않아 이상히 여겨 옷을 입고 사고 약 5분후인 같은날 04시 30분경 선교에 올라가 보니 본선의 정선수가 어선 제8진양호의 우현중앙에 거의 90도로 들이박혀 다소 전진타력이 있는 상태였고 선수에 상대선의 항해등의 여광만 보여 지정해난관계인 1등항해사 C를 선수로 보내 상황을 확인토록 지시하고 즉시 전선원 비상을 걸었으며 지정해난관계인 1등항해사 C가 선수 사고현장에 가본 결과 본선의 속력이 떨어지면서 상대선이 선수좌현 방향으로 분리되어 본선 후미방향으로 멀어져 갔고 기관을 미속전진 및 극좌전타를 하여 이때 쫒아온 상대선을 풍하측에 두고 상대선의 우현을 본선 좌현에 계선한 후 상대선의 선원 6명을 본선에 이승시키고 상대선에서 내준 지름 38밀리미터의 피피 로우프를 받아 본선 좌현 중안 계선주에 고정한 후 본선측 이동용 펌프로 상대선의 기관실 배수를 하면서 욕지도쪽으로 갈려고 계획을 세우고 있을 때 상대선 선체는 심하게 기울어져 갑판위로 물이 넘치더니 같은날 05시 15분경 본선과 연결된 상대선 로우프가 터지면서 완전 침몰되었다.본선측에선 그때까지 선원은 구조되고 선체는 침몰하였으므로 사고보고 및 구조요청을 않고 있었으나 침몰전 어선 제8진양호의 구조요청을 받고 같은날 06시 15분경 해경정 1척이 현지에 도착하여 상대선 선원 6명을 인수하였으며 해경정의 지시에 따라 같은날 14시 00분 충무항에 입항하여 조사를 받았다.이 사고로 인하여 화물선 사우던펄측은 선수외판이 다소 굴곡되었으나 큰 피해는 없었으며 어선 제8진양호는 침몰하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 시계가 제한된 상태하에서 서로 접근하고 있을 경우 사우던펄측이 무중신호를 취명하지 아니하고 감속하여 안전한 속력으로 하지 아니하였을뿐만 아니라 선수 우현에 있는 상대선과 굳이 좌현 대 좌현으로 항과코자 상대선쪽으로 우전타함으로써 발생한 것이나 제8진양호측의 경계소홀로 상대선의 동태를 파악하여 미리 피항하지 못한 것도 그 일인이 되었다고 판단된다.사우던펄측은 충돌 20분전인 04시 05분경 레이다 스코프상 상대선을 선수방향 거리 약 6마일 전방에 초인하였을 당시 가랑비가 오고 시계가 1-2마일 정도로 제한된 상태였으므로 제한된 시계에서의 항법을 적용하였어야 하고, 즉 감속하여 안전한 속력으로 항해하면서 무중신호를 취명하고 엄중히 경계하여 박근상태로 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하여 그러한 상태에 있다면 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하였어야 하고 레이다에 의한 전방에서 접근하는 상대선의 동태 파악이 여의치 않아 상대선과 접근하는 것을 피할 수 없는 상황으로 될 때는 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하고 필요시에는 자선의 진행을 완전히 멈추도록 조치하였어야 하는데도 무중신호도 취명함이 없이 과다한 12노트의 전속으로 항해하면서 경계도 소홀히 하여 선수우현 약 10도 400미터의 박근상태에 이르렀을 때야 상대선을 발견하고서도 마주치는 상태의 항법 즉 좌현 대 좌현으로 피할 것을 생각하고 오히려 상대선쪽으로 전타함으로써 이건 충돌의 결정적 원인이 되게 한 것이다.제8진양호측은 03시 30분경부터 속력을 약 4노트로 감속함과 동시에 무중신호를 취명하면서 항해하였다고 하나 04시 00분경 선수우현 약 15도 거리 약 5마일에서 오고 있는 상대선을 초인하였을 때 최근접거리가 약 1마일 이상될 것으로 판단하여 침로와 속력을 유지하고 그대로 가도 된다고 속단하고 경계를 소홀히 하여 상대선의 동태 파악을 게을리함으로써 충돌직전 우현 거리 약 30미터에서 전속으로 돌진해 오고 있는 상대선을 보고 급히 기관정지 하였으나 이미 충돌을 회피할 수 있는 상태가 아니었다.상대선이 5마일 전방에서 오고 있는 선박이었으므로 비로 인한 레이다 스코프상 상대선 탐지가 어려웠다 할지라도 계속 상대선의 동태 파악에 노력하고 박근상태가 되고 있는지 또는 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판단하여 그러한 상태에 있다면 충분히 여유있는 시기에 피항 동작을 취하였어야 함에도 경계를 게을리하여 상대선이 우현 30미터에서 돌진해 오고 있는 것을 봤을때까지 상대선의 동태를 파악하지 못한 것도 이건 발생의 일인이 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 04시 00분경 선수우현 약 15도 거리 약 5마일에서 오고 있는 상대선을 초인하고도 최근접거리가 약 1마일 이상 될 것으로 판단하고 충돌직전 우현 거리 약 30미터에서 돌진해 오고 있는 상대선을 발견할때까지 상대선의 동태 파악을 못한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 1등항해사 C는 시계가 1-2마일로 제한된 상태에서 04시 05분경 레이다 스코프상에 상대선을 선수방향 거리 약 6마일에 초인한 이후 마주치는 상태의 선박으로 잘못 판단, 좌현 대 좌현으로 항과할 것을 생각하고 우전타하여 항해하면서도 충분히 자신이 있다고 믿고 무중신호도 취명하지 아니하고, 안전한 속력으로 감속도 아니한 채 전속으로 항해하였고 또한 경계를 소홀히 하여 상대선의 동태 파악도 제대로 못하고 있던 중 선수우현 약 10도 400미터 거리에 상대선을 탐지하고서도 마주치는 상태의 항법을 고집 좌현 대 좌현으로 항과코자 극우전타하여 오히려 상대선쪽으로 변침한 것은 중대한 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용, 동인에 대하여 권고한다.지정해난관계인 선장 B는 연안에 어선들이 많을테니 미리미리 피해가라는등 지시를 한후 쉬고 있었고 당직 인계 당시에는 시계가 제한된 상태가 아니었고 또한 1등항해사로부터 연락을 받지 아니하여 침실에서 쉬고 있었으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태하에서 사우던펄측이 무중신호를 취명하지 아니하고 감속하여 안전속력으로 하지 아니한 채 제8진양호쪽으로 우전타하여 전속으로 항진함으로써 발생한 것이나 제8진양호측의 경계소홀로 상대선의 동태를 미리 파악 피항조치를 하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.