어선 제8우리호.어선 신영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609999"></img><span style="display:none;"> 선 명제8우리호 신영호 선 적 항경상남도 거제시 연초면경상남도 남해군 상주면 선박소유자CD 총 톤 수33.00톤 0.86톤 기관종류.출력디젤기관 340마력 1기디젤기관 7마력 해양사고관련자AB 직 명선 장 선 장 면허의 종류6급항해사없음 사고일시2001년 12월 24일 06시 30분 경 사고장소북위 34도 42분 10초.동경 128도 03분 02초(남해군 상주면 미조항 동방파제 안쪽 60미터 해상)</span> 제8우리호는 1995년 6월 경상남도 마산시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 33.00톤(L23.16×B4.60×D2.25미터), 연속최대출력 340마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 근해기선선인망어선으로 동형동종선 제9우리호, 어탐선 1척, 가공선 1척과 함께 선단을 이루어 멸치잡이 조업에 종사하여왔다.이 선박은 2001년 12월 24일 06시 00분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 남해군 미조항 어선통제소 앞 선착장에서 제9우리호를 좌현에 접현한 채 선수와 선미에 계류줄로 연결하여 어탐선 및 가공선과 선단을 이루어 조업예정지인 욕지도 부근 해상을 향하여 출항하였다.제9우리호는 출항 직전에 병원으로 치료하려간 선장 대신에 기관장이 조타실에서 제8우리호 선장 A의 지시에 따라 주기관 및 타기를 조작하고 있었다.이 선박은 어탐선과 가공선을 앞세우고 선착장을 출발한 후 미조항 방파제를 곧바로 통과할 수 있는 위치에 이르렀을 무렵 진침로 169도로 정침하고 미속으로 항진하던 중 선장 A는 같은 시 25분 경 선수 우현 2시 방향, 약 100미터 거리에서 백등 1개를 밝힌 채 침로를 가로지르는 신영호를 처음으로 발견하였다.이 때 제8우리호는 좌.우측 약 10미터 부근에 출어하는 여러 척의 선박이 있어 신영호를 피하기 위해 좌.우현으로 침로를 변경할 수 없는 상태였으므로 선장 A는 주기관 클러치를 분리시키고 경고신호로 기적을 울리는 한편, 써어치라이터로 상대선을 비추었으나 전진타력에 의해 상대선과 가까워져 충돌의 위험이 발생하자 제9우리호에 후진하라는 통보를 하고 주기관을 후진하였으나 제9우리호측이 미쳐 후진을 하지 못한 상태에서 같은 날 06시 30분 경 남해군 상주면 미조항 동방파제 안쪽 60미터 거리인 북위 34도 42분 10초.동경 128도 03분 02초 해상에서 이 선박의 선수와 신영호의 선미 좌현측이 거의 직각으로 1차 충돌하였고, 충돌의 반발력으로 회두한 신영호의 선수 좌현측과 제9우리호의 선수부가 2차 충돌하면서 신영호가 우현측으로 전복하였다.당시 사고해역은 맑고 남서풍이 2 내지 4미터로 부는 날씨에 해상은 잔잔하였으며 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 신영호는 1991년 자가조선한 총톤수 0.86톤(L6.03xB1.86xD0.64미터), 연속최대출력 7마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 연안고정자망어선으로 2001년 12월 24일 05시 40분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 그의 처 E 등 2명이 승선한 가운데 전날 어획한 문어를 위판하기 위하여 미조항을 향하여 남해군 상주면 선착장을 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 속력 약 5.5노트로 항해하여 같은 날 06시 28 내지 29분 경 미조항 서방파제 끝단에 붙어 미조항으로 진입한 후 속력을 반속인 2 내지 3노트로 낮추고서 동방파제 내측에 위치한 위판장을 향하여 침로를 북북동 방향으로 조정하였다.선장 B는 미조항에서 출항하는 선박이 많았고 진행하는 방향이 이들 선박의 진로를 횡단하는 상태였으나 밝혀지지 아니한 이유로 주위 경계를 소홀히 한 채 진행하다가 충돌 직전 제8우리호측에서 비추는 서치라이트를 보고서 충돌의 위험을 느끼고 우현전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 동쪽으로 향할 무렵 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제8우리호 및 제9우리호는 손상이 없었으나 신영호는 선체의 물리적 손상을 입지 않은 채 전복되었으며 해양사고관련자 B의 처 E는 충돌의 충격으로 물에 빠진 후 제8우리호와 신영호 사이에 끼어 약 4주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.이후 제8우리호가 신영호의 선체를 선착장으로 예인하였으며 선체는 K조선소에 상가하여 침수된 부분을 수리하였으며, E는 M병원으로 후송되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 남해군 미조항 방파제 부근에서 출항하던 제8우리호와 입항하던 신영호 사이에서 발생하였다.따라서 이 충돌사건에서는 해상교통안전법 제17조제1항에 따라 좁은수로 항법이 적용된다. 즉 방파제 입구와 같은 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로의 오른편 끝쪽으로 항행하여야 하므로 제8우리호는 좌측 방파제쪽으로 신영호는 우측방파제쪽으로 접근하여 항행하여야 한다.

(2) 신영호의 운항부적절에 대한 검토신영호는 미조항 우측 방파제 쪽으로 입항하지 아니하고 좌측 방파제 끝단으로 입항한 후 방파제 입구 부근에서 출입항 항로를 가로지르는 자세로 좁은 수로를 횡단하는 등 좁은 수로 항법을 전혀 지키지 아니하고 출항선박이 많은 새벽에 주위 경계를 소홀히 한 채 항행하는 등 항법에 맞지 않는 입항방법을 택하고 경계를 소홀히 하여 제8우리호측에서 써치라이터를 비추었을 때에야 상대선을 발견하고 피항동작을 취하였지만 피하지 못하고 충돌하였다.

(3) 제8우리호의 부적절한 운항에 대한 검토제8우리호가 제9우리호를 좌현측에 접현하여 선수미에 계류줄을 연결하여 출항하던 중 방파제 입구에서 침로 전방을 가로지르던 신영호를 발견하고 취한 주기관 중립 및 후진 조치는 당시의 사정과 조건에서는 부적절하다고 할 수 없다.다만, 사고 발생위치가 좁은 수로인 우측방파제 입구 안쪽이라는 점에서 이 선박의 좁은 수로의 우측통항을 철저히 지키지 아니한 점과 좌현 접현한 상태로 함께 출항하던 제9우리호에 선장이 없어 충돌을 회피하기 위하여 후진하였을 때 두 척이 같은 방향으로 후진되지 아니한 것은 이 충돌사고의 일인이 된다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 남해군 미조항을 입항하던 신영호측이 좁은 수로항법을 지키지 아니한 채 수로 좌측으로 입항한 후 수로 우측으로 가기 위하여 좁은 수로를 가로지르는 자세로 진행하다 경계를 소홀히 하여 선단을 이룬 채 출항하던 제8우리호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제8우리호측이 좁은수로 우측통항을 철저히 지키지 아니하고 좌현에 접현한 제9우리호와 동시에 후진기관을 사용하지 못하는 등 부적절한 운항도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제8우리호의 선장으로서 항구의 방파제 입구 등 좁은 수로를 항해할 경우 수로의 우측으로 항해하고 상대선과 충돌의 위험을 안고 마주칠 경우 당시의 사정과 조건에 적절한 피항동작을 취하여 항행안전을 확보할 주의의무가 있음에도 수로의 우측통항을 철저히 지키지 아니하고 부적절한 피항동작을 취함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신영호의 선장으로서 항구의 방파제 입구 등 좁은 수로를 항해할 경우 수로의 우측으로 항해하고 주위경계를 철저히 하여 항행안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 항법에 맞지 않는 입항방법을 택하고 경계를 소홀함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 남해군 미조항을 입항하던 신영호측이 선단을 이룬 채 출항중인던 제8우리호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제8우리호측의 부적절한 운항도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.