어선 제8보경호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628675"></img><span style="display:none;"> 선 명제8보경호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자C(B의 처) 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 360마력 1기 해양사고관련자A B 직명선장 사실상의 선박소유자 면허의 종류6급항해사 해당없음 사고일시2001년 12월 30일 06시 30분경 사고장소북위 34도 01분 45초, 동경 127도 19분 00초(거문도 북방파제등대 동방 약 460미터 해상)</span> 제8보경호는 전라남도 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(L13.27×B3.57×D1.18미터), 디젤기관 360마력 1대를 장치한 합성수지조 연안복합어업어선 또는 통발어선으로 선박소유자는 장부상 C로 되어 있으나 C의 남편 해양사고관련자 B(이하 ‘선주 B’라고 한다)가 사실상 이 선박을 건조.진수하여 관리하여 오고 있었다.이 선박은 2001년 12월 27일 11시 40분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 파열된 양망기 유압용 노즐 수급차 통영시 산양면 척포항에 귀항하기 위하여 거제시 장승포항을 출항하였다.이 선박의 상갑판 아래는 선수로부터 선수창, 미끼저장용으로 사용되는 제1번～제2번어창, 선체중심선에서 좌.우측으로 분리되어 활어창으로 사용되는 제3번～제5번어창, 기관실, 선원실, 청수탱크/선미창 순으로 구획되고, 청수탱크/선미창 구역은 가운데가 청수탱크이고 좌.우측에 선미창고가 있으며, 기관실과 선원실 구획의 상갑판상에 조타실이 있다.

이 중 제5번어창은 활어창으로 사용하지 아니하고 필요할 경우 해수를 채워 선체경사를 조정하여 왔다.이 선박이 장승포항을 출항하여 척포항으로 항해하는 동안 선원들이 해수로 선미갑판을 청소하면서 해수가 우현 선미창(당시 선미창 뚜껑 위에는 납 대용으로 사용하는 돌들이 쌓여 있었음)에 유입됨으로써 선체가 경사되어 우현 현측갑판이 물에 잠길 정도가 되었으나 선장 A는 2001년 12월 7일 이 선박에 승선한 이후 선체구조파악을 소홀히 하여 선미창의 존재를 알지 못하고 경사의 원인을 파악하지 못한 채 같은 날 14시 00분 경 척포항에 입항하였다.척포항에 입항한 이 선박은 유압용 노즐을 선박소유자로부터 공급받아 양망기 유압라인을 수리한 후 경사원인을 확인하지 아니한 채 제5번 좌현어창에 해수를 채워 경사를 조정하고 출항하여 매물도 부근에 이르렀으나 불안을 느낀 선원들의 요청에 따라 통영항으로 회항하기 시작하였다.선장 A는 매물도에서 통영항으로 항해 중 선주 B에게 휴대폰으로 통영 회항사실을 통보하였을 때 선미 양측에 창고가 있다는 사실을 전해듣고 돌무더기가 있던 선미창 뚜껑을 열어 선미갑판 청소시 우현 선미창 뚜껑의 틈 사이로 유입된 해수로 인하여 경사가 발생한 것을 확인한 다음 같은 날 22시 00분 경 통영항에 입항한 후 우현 선미창에 유입된 해수와 제5번 좌현어창의 경사조정용 해수를 모두 배출하였다.이 선박은 같은 달 28일 09시 00분 경 통영항을 출항하여 이 선박의 조업구역인 경상남도 연해를 벗어나 같은 날 14시 00분 경 북위 33도 58분 00초, 동경 128도 00분 00초 해상에 도착하여 통발을 투승한 후 다음날인 29일 05시 00분 경 양승하여 장어 약 30㎏을 어획하였다.당시 이 선박의 상갑판 좌현측에는 통발어구 약 4,700개, 우현측에는 직경 9mm의 통발줄 약 20,000미터, 제1～2번어창에는 미끼 120상자가 적재되어 있었으며, 어획한 장어 30㎏은 제3～4번 4개의 활어창에 나누어 실었다.양승완료 후 선장 A는 폭풍주의보가 발효된다는 기상정보를 청취하고 거문도항으로 항해하여 같은 날 11시 50분 경 거문도 북방파제등대로부터 동방 약 460미터 거리 해상에 닻줄 약 60미터로 닻정박하였다.

이 선박이 닻정박한 위치는 수심이 약 23～25미터이고, 동도와 고도로 이루어지는 좁은 수로의 연장선 위에 있는 곳으로 서류와 동류가 흐르며 유속도 다른 곳보다 비교적 세게 흐르므로 부적절한 장소이다.이 선박이 닻정박하고 있던 중 선장 A는 선수가 서풍의 풍상측으로 향하면서 닻줄이 팽팽하게 긴장되고 선체가 우현으로 약간 기울어져 있는 것을 확인하고, 경사원인을 규명하지 아니한 채 제5번 좌현어창에 1/4정도 해수를 채워 경사를 바로잡은 후 같은 날 22시 경 당직자를 배치하지 아니하고 조타실 뒤 침실에서 선원 고명철과 함께 취침하였다가 다음 날인 30일 03시경에 잠시 일어나 주위상황을 확인하고 별다른 이상을 느끼지 못하고 다시 취침하였다.

이 때 다른 선원 4명은 모두 선원실에서 취침하고 있었다.이후 이 선박은 바람이 북서풍으로 바뀌면서 조류와 바람 방향이 선체에 다르게 작용하자 선체가 경사조정용 해수를 주입한 좌현측으로 점차 기울어지기 시작하여 현측이 수면과 같을 정도로 기울어지면서 침몰 또는 전복의 위험에 노출되어 있었으나 선장 A는 당직자를 배치하지 아니하여 이러한 사실을 모르고 있다가 같은 날 06시 30분 경 선체가 위와 같이 기울어져 있는 것을 발견한 선원 D가 깨웠을 때에야 알게되었다.

그리고 선원 고명철은 선장 A를 깨운 후 조타실을 나가면서 선원실에 있던 선원들을 일어나도록 고함을 쳤다.선장 A는 사태가 위급한 것을 알았으나 좌현으로 기운 선체경사를 바로 잡기 위해서 제5번 우현어창에 해수를 주입하면 쉽게 경사를 줄일 수 있는데도 당황하여 이에 대한 고려를 전혀 하지 못한 채 경사를 바로 세우기 위하여 주기관을 전진으로 시동하면서 좌현전타하였으나 미쳐 걷어올리지 못한 닻줄의 장력과 갑작스런 전진타력 및 좌현전타의 효과가 작용하면서 선체는 좌현측으로 곧 바로 전복되었다.당시 사고해상은 흐리고 북서풍이 초속 12～14미터로 부는 날씨에 파고는 약 1.0미터였고, 조류의 유속은 0.6노트 정도였다.선체가 전복된 후 선원실에서 취침하던 선원 4명 중 E, F는 고함소리에 일어나 밖으로 나왔으나 선원 G는 선원실에 갇힌 채로 익사하였고, F는 역시 방파제쪽으로 헤엄쳐 가다 익사하였으며, H는 선원실에 갇힌 상태에서 극적으로 구조되었고, 나머지 선원들은 전복된 선체 위로 올라가서 인근의 통발어선 청진호에 구조되었으며, 선체는 같은 달 31일 인양하여 여수시 소재 K조선소에 상가.수리하였다.

2. 원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘가’목 및 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 원인의 고찰이 전복사건은 7.93톤의 소형어선이 기상 및 해상상태가 악화되는 폭풍주의보가 발효되어 조업을 중단하고 안전하다고 판단하여 피항한 장소에서, 경사원인을 확인하지 아니하고 어창에 경사조정용 해수를 주입하여 선체를 바로 세운 상태에서, 당직자를 배치하지 아니함으로써 경사상태가 전복의 위험을 초래할 정도로 악화되었을 때에서야 조선책임자가 인식하고 선체경사를 바로잡기 위하여 선체를 조종중에 전복되었다.

따라서①피박지와 피박상태의 적절성,②경사원인의 파악,③경사시 선체조정의 위험성 등에 관하여 차례로 고찰해 본다.

(2) 피박지와 피박상태의 적절성에 대한 검토먼저 황천을 피하여 피박지를 결정할 경우 바람, 파도, 조류 등의 영향이 어느 정도인지를 검토하여 결정하여야 한다. 이 선박이 피항한 거문도항 또는 거문도 삼도(三島) 내부 수역은 바람과 파도를 막아주는 피항지로서 손색이 없는 곳이나 이 선박이 닻정박한 위치는 거문도 동도에 연결된 북방파제 동방 460미터이다. 이곳은 동도의 방파제와 고도로 이루어지는 좁은 수로의 연장선 위에 있는 곳으로 조류나 풍랑의 세기가 다른 곳보다 크므로 가장 부적절한 장소라고 할 수 있다.

특히 조류와 풍랑이 일치하지 아니한 방향에서 선체에 작용할 경우 선체의 경사가 증대됨으로써 전복될 위험에 쉽사리 빠질 수 있다. 따라서 이 선박이 닻정박한 위치는 안전한 피박지라고 보기 어렵다.또한 이 선박의 닻정박한 위치의 수심은 23～25미터인데도 닻줄의 길이를 60미터로 지나치게 짧게 잡음으로써 풍향과 조향에 따른 선체의 이동성을 크게 제한하였다.

(3) 경사 조정용 해수 주입의 위험성이 선박이 닻정박하고 있을 당시 초기 경사원인에 대해서는 밝혀진 바가 없으나 통발어구와 어획물의 적재량 및 적재장소를 고려하여 보면 이렇다할 경사원인을 발견할 수 없으므로 초기 닻정박 당시의 경사원인은 바람과 조류에 의한 것이라고 보여진다. 즉, 당시에는 서풍이 초속 12～14미터로 불고 있었고, 서류 또는 동류의 흐름에 따라 선체의 경사는 쉽게 발생하였을 것으로 판단된다.이와 같은 상태에서 경사조정용 해수를 제5번 좌현어창에 주입하여 경사를 바로 잡는다는 것은 기상.해상이 양호한 경우에는 부적절하다고 할 수 없으나 폭풍주의보 상태에서는 바람의 방향과 조류의 방향에 따라 선체경사가 오히려 증대될 수 있는 위험한 조치였다.

(4) 경사의 원인이 선박의 선장이 경사 조정용 해수를 제5번 좌현어창에 주입한 이후 풍향이 서풍에서 북서풍으로 바뀌었다. 서풍일 경우 사고 위치가 조류의 흐름과 동일하거나 정반대방향이 되지만 북서풍일 경우 조류와 어긋나는 상태가 됨으로써 경사 조정용 해수를 적재하지 아니한 직립상태에서도 어느 한 현측으로 경사가 발생하였을 것이고, 해수가 주입된 좌현으로 경사될 경우 전복의 위험이 있을 정도로 경사가 심해질 것이다.

(5) 경사시 조선의 위험성조선자가 선체경사를 알게 된 시점은 사고 직전으로 당직자를 배치하지 아니하여 선체가 좌현으로 현측이 물에 잠길 정도가 되었을 때이다. 이 때 경사현측으로 경사조정용 해수를 제5번 좌현어창에 주입하여 둔 것을 기억하였으며 경사현의 반대어창에 해수를 주입하여 선체를 바로 세운 후 다시 건현을 확보하는 방법으로 조치하였으면 안전할 것이나 당황하여 급하게 주기관을 시동하고 경사현측으로 대각도 전타한 것은 매우 부적절한 조치이다.

선박이 항진 중 경사가 증대하면 경사현으로 타를 적절히 사용하여 선체를 서서히 세울 수 있으나 닻정박을 하고 닻줄의 길이도 수심의 2배 정도 밖에 되지 않는 정지중에 급작하게 주기관을 시동하고 경사현측으로 전타한 것은 오히려 전복을 촉진시킨 결과가 되었다.

(6) 사고발생원인이 전복사건은 조류와 풍향의 영향을 쉽게 받을 수 있는 장소를 닻정박 피항지로 선택한 상태에서 수심의 길이 2배 정도의 닻줄만을 내어주고, 바람과 조류에 의한 선체경사 원인도 파악하지 아니한 채 어창에 경사조정용 해수를 주입한 이후에 폭풍 피항 중인데도 당직자를 배치하지 아니한 상태에서 선체경사가 극심한 시점에 이를 알게되었을 때 선체경사원인을 파악하지 아니한 채 적절한 방법을 고려함이 없이 당황하여 기관사용과 좌현전타 등 부적절한 운용을 함으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원 2명이 사망한 것은 전복시에 익사한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 제8보경호의 선장으로서 폭풍으로부터 안전한 피항정박지를 선택하고, 수심을 고려하여 닻줄의 길이를 적절히 조정하고, 경사발생시 경사원인을 정확하게 파악하여 적절한 대책을 수립하며, 피항정박 중 이상유무를 확인할 수 있도록 당직자를 배치하고, 대각도 경사시 이에 대한 적절한 방안 등을 파악하여 선체안전을 확보할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 전복사건을 발생시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 R이 사람은 제8보경호의 선박소유자로서 이 선박이 조업구역인 경상남도 연해를 넘어 전라남도 연해에서 조업하도록 방치한 것은 이 사람의 과실이나 이러한 행위가 이 사고의 원인이 아니므로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 폭풍 피항정박 위치의 부적절한 선정, 닻줄 길이의 부적절한 조정, 경사원인 파악 소홀, 경사조정용 해수 어창 주입 상태에서 당직자를 배치하지 아니하여 극심한 경사를 뒤늦게 발견한 후 경사를 바로잡기 위하여 전진 기관사용과 좌현전타 하는 등 부적절한 운용을 함으로써 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.