어선 제8대풍호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645277"></img><span style="display:none;"> 선 명어선 제8대풍호 선 적 항충남 홍성군 선박소유자B 총 톤 수71톤72 기관종류, 출력디젤기관 150마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류6급기관사 사고일시1988년 10월 28일 03시 00분 사고장소북위 33도 15분 00초, 동경 125도 30분 00초(241-6해구)</span> 제8대풍호는 1976년 11월에 진수된 강조 근해 안강망어선으로 선수부에 1개의 공창(空倉)이 있고 중앙부에 12개의 어창이, 선미부에 기관실이 배치되어 있으며 기관실 좌우 현에 약 30드럼의 연료유가 들어갈 수 있는 유창이 설치되어 있다.그리고 본선은 1987년 5월 2일 한국선급협회로부터 예비검사합격증명서를 받고 정상 운항 중에 있었다.선장 (고)C는 1988년 10월 21일 10시 00분경 7명의 선원과 함께 출어준비를 마치고 목포항을 떠나 조업지로 향하였다.다음날인 10월 22일 11시 00분경 제주도 서남방 약 30마일 해상인 제240해구에 도착하여 조업을 시작한 제8대풍호는 6일간에 걸쳐 약 800상자(14.5톤)의 갈치등 잡어를 어획하여 5개의 어창에 분산적재하고 같은 달 27일 09시 00분 어장을 떠나 목포로 향하였다.이때 좌현 갑판상에는 어망 3틀을, 우현 갑판상에는 800킬로그램짜리 닻 3개를 적재하고 있었으나 어획물 및 유류 적재불량으로 선체가 우현측으로 약 10도 정도 경사 되어 있는 상태였다.그러나 선장 C는 조기에 귀항하여 어획물을 높은 가격으로 판매할 욕심으로 선체경사를 바로 잡지 않은 채 5노트 전속으로 항진하였다.해상상태가 평온할 때는 항행에 별다른 문제점이 발생하지 않았으나 같은 날 20시 00분경부터 강한 북서풍으로 파랑이 높게 일자 선체 동요가 심해지면서 파도가 갑판상을 덮쳐 올라오고 올라온 해수가 머물면서 어창 및 기관실에 침수되어 경사를 가중시키고 있었다.그리고 당시 기관실 좌현 연료유 탱크의 연료유는 거의 사용하였으며 우현측 연료유 탱크에만 약 30여 드럼(약 5.5톤)이 남아 있었다.그러나 선장 C나 수심인 기관장 A는 우현 연료탱크의 연료유를 좌측탱크로 이송하여 선체의 경사를 바로 잡을 생각도 못한 채 막연히 항행만 서두르고 있었다.수심인 A는 사고당일인 10월 28일 00시 00분경부터 기관실 침대에 누워 취침 중에 있었으나, 같은 날 02시 45분경 침대에서 미끄러져 잠을 깨고 보니 기관실 우측출입문으로부터 많은 량의 해수가 유입되고 있었으며, 기관실 바닥 발판이 이미 물에 잠겨 있었다.겁에 질린 수심인 기관장 A가 좌현측 출입문을 밀치고 기관실을 나와 갑판상으로 올라와 보니 이미 선원들은 퇴선하여 어망부표용 2개의 스티로폴 부이에 매달려 있었다.수심인 기관장 A도 즉시 바다로 뛰어내려 어망부표를 잡고 다른 선원들과 합류하여 표류하고 있던 중, 퇴선시 선원들이 개방하여 띄어 놓았던 팽창식 구명뗏목이 약 30-40미터 떨어진 곳에 떠있는 것을 발견하였다.수심인 A는 팽창식 구명뗏목을 끌고 오라는 선장 C의 지시에 따라 수영을 하여 접근, 구명뗏목에 올라타고 보니 선체는 이미 전복되어 선저를 수면상에 드러낸 채 침몰되고 있었고, 선원들도 보이지 않고 있었다.이때 시각은 대략 10월 28일 03시 00분경이고 그 위치는 북위 33도 15분, 동경 125도 30분 부근해상이었다.이때 기상은 초속 15미터내외의 북서풍이 불고 파고는 약 3-4미터로 흐린 날씨였다.(1988년 10월 28일 20시 00분경부터 10월 30일 09시 00분까지 남해서부 먼 바다에 폭풍주의보가 발효되었다.)수심인 A는 구명뗏목에 홀로 남아 표류하다가 같은 날 11시 00분경 어선 동용호에 구조되어 같은 날 23시 00분경 목포로 귀항하였으나 다른 선원 7명은 모두 실종되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항 제1호 및 제2호 규정에 해당된다.

가. 침몰원인제8대풍호 침몰로 모든 증거물이 인멸되었고 또 승선 운항 중이던 선장 김치백을 비롯한 전 선원이 기관장 A를 제외하고 전원 실종되었다.더욱이 기관장 A는 침실에서 취침 중에 있다가 선체가 전복직전, 다른 선원들이 모두 퇴선하여 바다에 떠있을 때 기관실로부터 나와 퇴선한 관계로 제8대풍호의 전복 침몰 직전 상황을 알지 못한다. 따라서 황천에 조우되었을 때, 기관실 및 어창에 어떻게 침수되었는지? 또 선장 C가 어떤 조치를 취하고 어떻게 선박을 조선하였는지? 당시의 상황을 확실히 알 수 없으므로 침몰의 원인을 정확히 규명하기는 어렵다.그러나 이 침몰사건의 유일한 증인 수심인 A의 심판조서에서 제8대풍호가 어장을 떠나 목포로 향할 시부터 우현측으로 약 10도 정도 경사 되어 있었다고 진술한 점으로 보아 제8대풍호는 어획물, 어망, 사용중인 연료유 등 적하물이 균등하게 적재되지 못하여 우현측으로 경사되므로서 복원력이 크게 감소된 상태라고 볼 수 있다.이러한 여건하에서 파고 3미터의 거센 파랑과 초속 15미터의 북서풍을 10시 방향에서 받으며 전속항진중 갑판상을 덮쳐 유입된 해수가 경사를 더욱 가중시켰고, 또 기관실까지 침수되므로서 큰 파도에 선체가 크게 경사되었을시 복원력을 상실하고 전복 침몰된 것으로 판단된다.

나. 수심인 A의 행위소형선이나 대형선을 불문하고 모든 선박은 어떤 조건하에서도 경사 되지 않고 정상적으로 떠 있을 때 설계된 규정치의 복원력을 보유할 수 있다.그리고 어떤 상황하에서도 선체의 균형을 유지시키는 것은 선장의 책임이라고 할 수 있다.그리고 수심인 A는 비록 선장의 어떤 지시가 없었다고 하더라도 어획물을 적재후 선체가 우현측으로 10도 정도 경사된 상태로 항진시 좌현측 유류장은 비어 있고, 우현측 유류장에만 약 30드럼(약 5.5톤)이 남아 있어 우경사를 가중시키고 있는 점을 감안, 선장에게 건의하던가 자신이 직접 연료유를 좌현측 유창으로 옮겨 경사를 줄이도록 하였어야 했다.그리고 선체가 경사된 상태에서 파도가 쉽게 기관실로 침수될 것에 대비 기관실 출입문을 꼭 닫어 놓았어야 했다.그러므로 수심인 A의 수밀문 폐쇄 등 황천준비 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기상악화시 어획물 연료유 등의 편중적재로 선체가 경사된 상태에서 무리한 항행을 감행한 운항 잘못으로 발생한 것이다.수밀문 폐쇄 등 황천준비 소홀도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.