어선 제8대양호 등 2척.산적화물선 에스나 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667021"></img><span style="display:none;"> 선 명제8대양호제7대양호에스나(ESNA) 선 적 항여수시 국동항여수시 국동항이집트 알렉산드리아 선박소유자D외 1인D외 1인E 총 톤 수39톤39톤37,794톤 기관종류.출력디젤기관 255㎾ x 1기디젤기관 255㎾ x 1기디젤기관 8,821㎾ x 1기 해양사고관련자ABC해당없음 직 명선장선장선박소유자해당없음 면허의 종류6급항해사 6급항해사 해당없음 사고일시2017. 3. 11. 19:45경 사고장소북위 34도 15분 30초.동경 127도 51분 48초(전라남도 여수시 남면 소리도등대로부터 진방위 160도, 약 9.7마일 해상)</span> 제8, 7대양호는 2010. 3. 20. 여수시 소재 (유)진선공업에서 건조.진수된 총톤수 39톤(길이 22.10 x 너비 5.90 x 깊이 2.30 m), 디젤기관 255㎾ 1기를 각각 장치한 여수시 선적의 강조 기선권현망어업에 종사하는 쌍둥이 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받아 2020. 6. 21.까지 유효한 어선검사증서를 각각 발급받았다.이 선박들은 조타실이 선수부에 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로 일반레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 위치발신장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 에스에스비무선전화, 유압식 수동조타장치가 설치되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667023"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박들은 해양사고관련자 소유자 C(대표 D외 1인, 이하 “C”라 한다)의 선단 선박(5척: 2대양호, 6대양호, 7대양호, 8대양호, 9대양호)으로 2016. 2. 24. 여수시장으로부터 기선권형망어업 허가를 받아 여수시 국동항을 기점으로 전라남도 연안일원에서 주로 멸치를 포획하는데 종사해 오고 있다.이 선박들의 기선권형망조업은 본선(제7대양호, 제8대양호), 어군탐지선(제2대양호), 가공 및 운반 겸용선(제9대양호)이 선단을 이루어 이동하다가 어탐선에서 멸치 어군을 발견하면 본선에 적재된 어구 1통(총 길이 약 1,600m)을 투망하여 자루그물로 예망하는 방식으로 멸치를 포획한다.기선권형망 선단의 운항 및 조업형태는 제7대양호 우현과 제8대양호 좌현이 서로 현측으로 결합하여 운항하며, 길이 약 800m의 그물을 양 선박의 조타실 뒤쪽 상갑판에 나눠 싣고 어군탐지선 제2대양호에 승선한 어로장이 멸치 어군을 발견하고 연락하면 제8, 7대양호에서 [그림 2]와 같은 방식으로 그물을 투망한다.

이때 양 선박은 계류줄을 풀고 적정한 거리를 두면서 날개그물을 투망한 후 끌줄을 1가닥씩 잡고 예망하다 예망이 끝나면 양 선박에서 각각 날개그물을 감아 들이고 자루그물을 양망한다. 1회 작업시간은 투망하여 예망 후 양망 시까지 약 2시간이 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667025"></img><span style="display:none;"></span> 제8, 7대양호는 2017. 3. 11. 05:00경 여수시 돌산읍 군내항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “제8대양호 선장 A”라 한다)와 해양사고관련자 선장 B(이하 “제7대양호 선장 B”라고 한다)를 포함한 선원 10명과 선원 9명을 각각 태우고 출항하여, 속력 약 10노트로 약 2시간 30분간 항해한 후 조업구역인 소리도 인근 해역에 같은 날 07:30경 도착하였다.출항 전 이들 선박소유자인 C는 양 선박의 총톤수가 각각 39톤이므로 선원법에 따라 각 선박의 선장을 선원명부에 해운관청의 승선공인 받아야 함에도, 제8대양호 선장 A와 제7대양호 선장 B가 레이더 교육 등 직무교육을 이수하지 않아 해운관청에서 승선공인이 거부되고 출항날짜가 임박해 지자, 2017. 1. 31. 승선공인을 받지 않고 승선시켰다.이후 양 선박은 선단선과 같이 조업장소를 이동하면서 기선권형망 조업방식으로 7번 내지 8번의 투망, 예망, 양망작업을 하고 같은 날 19:00경 포획한 멸치를 운반선에 건네주고 야간 휴식을 위하여 조업지로부터 북방 약 13마일 떨어진 소리도 소재 연도 포구를 향하여 선단선 4척과 함께 같은 날 19:30경 출발하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667027"></img><span style="display:none;"></span> 이때 제7대양호 우현과 제8대양호 좌현을 현측으로 접현하여 계류줄 3줄(선수, 중앙, 선미)로 묶어 결합한 양 선박에서는 조타실 뒤쪽 선미상갑판을 비추는 수은등 4개(220V, 1.5㎾)와 항해등을 각각 켜고 선원들이 어망 정리작업을 하고 있었고, 양 선박의 선장은 주기관과 조타기를 각각 구동한 상태에서 워키토키로 교신하며 약 1마일 전방에 같은 목적지로 가고 있는 어탐선 겸 향도선인 제2대양호의 선미등의 불빛을 보며 각각 침로 약 330도, 약 10노트의 속력으로 항해하였다.

이때 주변 해상에는 제8대양호 우현선수 약 0.5마일 거리에 운반선 제9대양호가 같은 방향으로 항해하고 있었다.충돌 약 10분전 같은 날 19:35경 양 선박의 선장은 레이더의 탐지거리를 0.5마일 내지 0.75마일로 작동한 상태에서 조타실 뒤쪽에 켜 있는 수은등의 불빛으로 인해 횡단상태로 접근하는 상대선 에스나를 발견하지 못하고 있다가, 2017. 3. 11. 19:45경 전라남도 여수시 남면 소리도등대로부터 진방위 160도, 약 9.7마일 거리인 북위 34도 15분 30초.동경 127도 51분 48초 해상에서 제8대양호와 제7대양호의 선수부(침로 약 330도)가 에스나의 우현선수(2번 화물창)에 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다(충돌상황도 참조). 양 선박의 선장은 “쿵”하는 충돌소리를 듣고서야 선수 전방의 시커먼 물체(에스나)를 발견하였다.충돌 후 제8대양호와 제7대양호는 각각 주기관을 전속 후진하여 분리한 다음, 제8대양호 선장 A가 워키토키로 제2대양호와 제9대양호에 충돌사실을 통보하자 제9대양호에서 여수해양경비안전서에 신고하였고 여수연안 VTS에서 인지하고 관계기관에 전파한 후 항해중인 상대선 에스나를 정지시켜 충돌사실을 확인하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2m 내지 4m로 불고 파고가 약 0.5m 내외로 일었으며 시정은 약 2마일로 양호하였다.

당일 일몰시각은 18시 32분, 시민박명시각은 18시 57분, 항해박명시각은 19시 26분 이였다.에스나는 1998. 2. 5. 일본국 히타치조선소에서 건조.진수된 총톤수 37,794톤(길이 215 x 너비 32.20 x 깊이 18.61 m), 디젤기관 8,706㎾, 7,396㎾ 2기를 장치한 이집트 알렉산드리아 선적의 강조 화물선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667029"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 조타실이 선미부에 있는 선미선교 형으로 조타실 앞쪽에 7개의 화물창이 배치되어 있고, 조타실의 주요항해장비로 자동충돌방지장치(ARPA)가 있는 레이더와 일반 레이더 등이 설치되어 있다.이 선박은 2017. 3. 5. 10:10경 충청남도 당진 화력항에서 선장을 포함한 선원 33명이 승선한 가운데 석탄을 하역하고 공선상태로 출항한 후 수리 차 대산항 외항에 입항해 있다가 같은 달 10일 20:00경 캐나다를 향하여 출항하였다.이 선박은 부산항에 기항하여 연료유 공급을 받기 위하여 예정항로를 따라 거문도 북단의 통항분리항로를 2017. 3. 11. 18:00경 통과한 후 부산항을 향하여 진침로 070도, 약 13노트의 속력으로 항해하던 중, 이 선박의 선장은 충돌 약 15분전인 같은 날 19:30경 여수시 소리도 남방 약 10마일 해상에서 1등항해사로부터 항해당직을 인계받아 충돌 약 10분전 레이더에서 3척의 어선이 이 선박의 우현에서 좌현으로 횡단하여 지나가는 것을 관측하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667031"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 선장은 위 [그림 4]와 같이 충돌 약 5분전 우현선수 40도 방향, 약 1.5마일 거리에서 선수진로를 횡단상태로 접근하는 상대선(뒤에 “제7대양호·제8대양호”로 밝혀짐)을 발견하고 충돌 2분 내지 3분전 우현변침하여 침로 약 070도에서 약 080도로 변경한 후, 충돌 약 1분전 충돌위험을 느끼고 경고신호로 탐조등을 비추며 기적을 울리면서 좌현변침을 하였으나 상대선박을 피하지 못하고 이 선박의 선수부가 약 060도 선회될 무렵, 2017. 3. 11. 19:45경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 여수연안 해상교통정보센터(VTS)에 충돌사실을 보고하자, 같은 날 21:52경 여수해양경찰서 경비함정이 에스나 우현선수부터 우현선미까지 약 100m 접촉 흔적을 확인하고 경비정 직원이 사고선박에 승선하여 사고경위를 조사하였다.이 사고로 에스나는 우현선수 2번 화물창 외판 일부가 긁혔고, 제8대양호와 제7대양호는 각각의 선수부에 너비 약 3m, 높이 1.2m가 굴곡 되었으며 선원 4명(8대양호 3명, 7대양호 1명)이 넘어져 타박상을 입었다.

그러나 각 선박은 모두 자력 항행에 지장이 없어 목적지로 항해하였다(사진 2, 3 참조).제8대양호 선장 A는 이 선박에 승선하기 전인 2012. 6. 28. 기선권형망어선 제302용선호(총톤수 20톤) 선장으로 승선하면서 제303용선호와 결합하여 조업지로 이동하다가 주변 어선들이 한꺼번에 이동하면서 발생된 너울로 인하여 열려 있던 기관실로 해수가 유입되어 2015. 7. 1. 05:25경 발생한 침몰사고로 2016. 8. 16. 목포지방해양안전심판원(재결번호 제2016-038호)으로부터 선장의 6급항해사 업무를 2개월 정지받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667033"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 제7, 8대양호 선수부 손상부위[사진 3] 에스나 우현선수 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용시계가 약 2마일로 양호한 야간에 현측으로 결합된 제8, 7대양호는 조업지에서 기선권형망조업을 마치고 야간 휴식을 위해 충돌 약 15분전 조업지로부터 북방 약 13마일 떨어진 소리도 소재 연도 포구를 향하여 침로 약 330도, 약 10노트의 속력으로 이동하던 중이었고, 에스나는 대산항에서 출항한 후 예정항로를 따라 부산항을 향하여 침로 070도, 약 13노트의 속력으로 항해 중에 양 선박이 서로 횡단상태로 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였다(붙임 충돌상황도 참조).따라서「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)에 따라 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박인 에스나는 피항선이 되므로 유지선인 제8, 7대양호의 진로를 피해야 하고, 제8, 7대양호는 유지선으로서 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 에스나 선장의 동태파악 소홀에스나 선장은 충돌 약 15분전 여수시 소리도 남방 약 10마일 해상에서 1등항해사로부터 항해당직을 인계받아 충돌 약 10분전 레이더에서 3척의 어선이 자선의 우현에서 좌현으로 횡단하여 지나가는 것을 관측한 후, 충돌 약 5분전 우현선수 40도 방향, 약 1.5마일 거리에서 횡단상태로 접근하는 상대선 제8, 7대양호를 발견한 경우, 상대선박에 대한 동태파악을 철저히 하여 횡단상태의 피항선으로서 미리 대각도 변침을 하거나 감속하여 유지선의 진로를 피해야 함에도 불구하고, 충돌 2분 내지 3분전 우현변침하여 침로 약 070도에서 약 080도로 소각도로 피항동작을 취하였고, 충돌 직전에 침로 080도에서 원침로 방향으로 다시 좌현변침을 함으로써 부적절하게 피항동작을 취한 것이 이 건 충돌사고의 주된 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 제8, 7대양호 선장의 경계소홀제8, 7대양호 선장은 각각 조업지에서 조업을 마치고 귀항을 위해 이동할 때 항해등 이외에 다른 작업등화를 소등해야 함에도 불구하고, 조타실 뒤쪽에 선원들의 어구 정리작업을 위해 환하게 켠 작업등화의 불빛으로 인하여 충돌 시까지 좌현선수 방향에서 횡단상태로 접근하는 상대선박을 육안으로 발견하지 못하였을 뿐만 아니라, 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌의 위험성을 미리 파악하기 위하여 레이더의 탐지거리를 3마일 등 장거리로 변경하여 관측해야 함에도 0.5마일 내지 0.75마일의 짧은 거리로 관측함으로써 레이더 경계를 소홀히 한 것도 일인이 되었다고 판단된다.4) C의 선원관리 소홀이들 선박의 소유자인 C 측은 양 선박의 총톤수가 39톤이므로 선원법에 따라 해운관청으로부터 양 선박의 선장에 대하여 각 선박의 선원명부에 승선공인을 받아야 한다.

그러나 제8대양호 선장 A와 제7대양호 선장 B를 각 선박의 선장으로 2017. 1. 31. 태우면서 레이더 교육 등 직무교육을 이수하지 않아 해운관청에서승선공인이 거부되었음에도, 출항날짜가 임박하자 양 선박의 선장에 대하여 승선공인을 받지 않고 승선시킨 행위는 선원관리를 소홀히 한 것으로 시정되어야 할 것이다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제8대양호 등 2척과 에스나가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다 피항선인 에스나가 상대선에 대한 동태파악을 소홀히 하여 유지선인 제8대양호 등 2척의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제8대양호 등 2척이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 에스나 측이 65%, 제7, 8대양호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제8대양호 선장으로서, 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 에스나가 피항동작을 취하지 않은 경우 유지선인 제8대양호 측이 충분한 피항협력동작을 취해야 할 주의의무가 있음에도, 이 사람은 주변경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못함으로써 이 건 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지해야 하지만, 이 사고로 인한 피해가 경미하고 유지선의 지위에서 항해한 점을 감안하여 1개월로 감면한다.

다만 이 사람은 2016. 8. 16. 목포지방해양안전심판원으로부터 선장의 6급항해사 업무에 대하여 2개월 정지를 받은 바 있어, 징계의 집행유예를 하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제7대양호 선장으로서, 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 에스나가 피항동작을 취하지 않은 경우 유지선인 제7대양호 측이 충분한 피항협력동작을 취해야 할 주의의무가 있음에도, 이 사람은 주변경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못함으로써 이 건 충돌사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지해야 하지만, 이 사고로 인한 피해가 경미하고 유지선의 지위에서 항해한 점을 감안하여 1개월로 감면한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제8, 7대양호의 소유자로서, 선장을 승선시킬 때 선원법에 따라 선원명부에 해운관청의 승선공인을 받아 승선시켜야 할 주의의무가 있음에도 불구하고, 이를 소홀히 하여 승선공인을 받지 않고 승선시킨 행위는 선박소유자의 과실로 인정되어 별지와 같이 시정을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장의 승선공인 철저총톤수 20톤 이상의 선박은 선원법이 적용되어 직무교육 이수여부 등 선장이 자격을 갖추었는지 해운관청의 승선공인을 받도록 되어 있으므로, 선박소유자는 선장이 승선공인을 받지 않고 승선하는 일이 없도록 해야 한다.

나. 횡단상태에서의 피항선 의무 이행철저서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 피항선이 되므로 피항선은 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안경계를 통해 상대선의 동태와 충돌의 위험을 조기에 파악하여 충돌의 위험이 있는 경우 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 우현변침을 해야 한다.

다. 횡단상태에서의 유지선 의무 이행철저횡단상태에서 유지선이 피항선을 발견하고 상대선이 피해갈 것이라고 판단하여 경계를 소홀히 하는 것은 충돌을 자초하는 위험한 행위이므로, 유지선의 위치에 있더라도 레이더 등 이용 가능한 모든 수단을 활용해서 상대선의 동정을 지속적으로 관찰하다가 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 적절한 시기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다. 이때 유지선은 특별한 사유가 없는 한 상대선박을 향하여 좌현변침을 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제8대양호 등 2척과 에스나가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다 피항선인 에스나가 상대선에 대한 동태파악을 소홀히 하여 유지선인 제8대양호 등 2척의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제8대양호 등 2척이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 해양사고관련자 B에 대하여 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 C에게 시정을 명한다.

《시정명령서》목포해심 제2017-076호어선 제8대양호 등 2척.산적화물선 에스나 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667017"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C(대표 D외 1명)</span> 귀 업체가 소유한 어선 제8, 7대양호와 산적화물선 에스나가 2017. 3. 11. 19:45경 전라남도 여수시 남면 소리도등대로부터 진방위 160도, 약 9.7마일 떨어진 해상에서 충돌사고가 발생한 바 있습니다.이 충돌사건은 양 선박의 선장이 귀항 중 조타실 뒤쪽에 작업등을 환하게 켜고 항해하다 육안으로 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못하였고, 또한 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌의 위험성을 미리 파악하기 위하여 레이더의 탐지거리를 3마일 등 장거리로 변경하여 관측해야 함에도 0.5마일 내지 0.75마일의 짧은 거리로 관측함으로써 레이더 경계를 소홀히 한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 귀 업체 소유 선박에 선장을 승선시킬 경우 레이더 교육을 이수한 선장을 해운관청의 승선공인을 받아 승선하도록 하고, 조업을 마치고 귀항 중에는 항해등 이외의 작업등을 소등해야 하며, 접근선박을 발견하지 못하고 충돌한 일이 없도록 주변경계를 철저히 하도록 시정을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2017. 12. 26. 목포지방해양안전심판원 심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667019"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제8대양호 등 2척 ·산적화물선 에스나 충돌사건(목포해심 제2017-076호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 3. 11. 19:45경사고 장소(세계측지계)북위 34도 15분 30초.동경 127도 51분 48초(전라남도 여수시 남면 소리도 등대로부터 진방위 160도, 약 9.7마일 해상)</span>