어선 제89유진호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621747"></img><span style="display:none;"> 선 명제89유진호 선 적 항영광군 낙월면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621749"></img><span style="display:none;"> 선박소유자E 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 550마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사(MP-S7-09-0303) 사고일시2009년 8월 22일 18시 10분 사고장소북위 35도 12분 48초.동경 125도 55분 48초(전라남도 신안군 임자면 비치도 최동단으로부터 약 090도 방향, 약 1마일 거리 해상)</span> 제89유진호는 2002년 4월 2일 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(L13.70 × B4.30 × D1.24미터), 연속최대출력 550마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화프라스틱(FRP)조 어선으로 2007년 1월 23일 선박안전기술공단 목포지부로부터 제2회정기검사를 받고 합격하여 2012년 4월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았으며, 연안자망어업에 종사하고 있다.이 선박의 주기관은 운항 중이던 2007년 1월 23일경 용량이 부족하다는 사유로 건조 당시 380마력의 주기관이 철거되고 다른 어선(신영호)에서 사용하던 기관[제조자:볼보펜타, 모델(Model):TAMD163A, 출력:550PS, 기통수:6, 행정:144mm, 실린더경: 165mm, 회전수:1,800 rpm, S/NO.:203-2264]을 거치하였으나 이때, 개방검사나 예비검사는 면제규정(선박안전법 시행규칙 적용지침 제5조3항)에 의거하여 실시하지 아니하였다.이 선박의 주기관 윤활은 강제윤활방식으로써, 윤활계통에 순환되는 윤활유의 흐름은 크랭크챰버 내에 설치된 윤활유펌프에 의하여 크랭크챰버(Crank chamber)내에 있는 오일팬(Oilpan)의 윤활유가 필터, 냉각기를 거쳐 주기관의 축(Shaft), 베어링(Bearing), 피스톤(Piston) 등 각 작동부로 공급되어 윤활작용을 한 후, 오일팬에 모인 다음, 윤활유펌프에 의하여 다시 같은 계통으로 순환하는 방식이다.주기관 운전 중 윤활 불량이 발생하면 각 작동부가 건마찰을 일으키게 되어 각 마찰부가 마찰열로 인하여 눌러 붙거나 손상되는 사고가 발생할 위험이 있다.주기관 취급자는 주기관의 주 축수(Main bearing), 연접봉 축수(Connecting rod bearing), 피스톤 등으로 공급되는 윤활유가 피스톤으로부터 발생되는 마찰열을 감쇄시키기 위하여 각 작동부로 적정한 압력을 유지하며 공급되고 있는지를 기관과 조타실에 설치된 계기판 등을 통하여 주의 깊게 관찰하여야 한다.이 선박의 주기관은 운항 중 윤활유가 유실되거나 장애로 인하여 압력이 정상적인 압력에서 저하되어 작동에 무리가 올 정도로 위험 수준 이하로 내려 갈 경우에 사고예방을 위하여 윤활유 경보장치(Alarm system)가 조타실에 설치되어 이 장치를 통한 경보발령으로 신속히 기관을 정지 또는 감속하여 기관상태를 점검하도록 되어 있다.그러나, 해양사고관련자 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)는 평소 이 윤활유 경보장치에 대한 작동을 출항전이나 운항 중에 계기판의 시험(Testing) 버튼을 눌러보며 점검하였지만 기관에서 계기판으로 오는 전기회로나, 운항 중 실질적으로 윤활유 압력이 위험 수위까지 급감되었을 경우를 가상한 시험방법은 모르고 있었기에 일상적인 버튼만 눌러서 확인하는 정도로 운항하고 있었다.이 선박의 조업방식은 매일 조업지로 나가 투망과 양망한 후, 1～2일간 조업을 하고 나서, 낙월항으로 입항하며, 투.양망시에는 주기관을 작동하고 대기하는 시간에는 작동을 하지 아니하는 상태로 하였다.선장 A는 2009년 8월 21일 09시 30분경 전남 영광군 낙월면 낙월항에서 자신을 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 조업예정지인 비치도 인근 해상을 향하여 출항하였으며, 이때, 항상 점검하는 윤활유 경보장치를 점검하지 아니한 채, 조업지를 향하여 항해하였다.선장, A는 조업지에 도착 후, 투.양망 중 주기관을 전.후진으로 사용하는 가운데 피스톤으로 공급되는 윤활유계통에 장애가 발생하여 피스톤에 적정량의 윤활유 가 공급되지 못하고 윤활유 압력이 계속하여 감소되어 경보장치에 위험신호가 가고 있었으나, 경보장치의 고장으로 이를 알지 못 한 채, 조타실에서 조업지시를 계속하였다.선장 A는 조업을 마치고 출항지인 낙월항으로 귀항하고자 조업지를 출발하였으며, 이때도 냉각수 점검은 하였으나, 윤활유경보장치는 점검을 하지 아니하여 이 경보장치가 고장 난 것을 모른 채, 속력 약 7노트, 주기관 회전수 1,600의 상태로 항해를 시작하였다.선장 A는 귀항 중이던 같은 날 18시 10분경 북위 35도 12분 48초.동경 125도 55분 48초, 전라남도 신안군 임자면 비치도 최동단으로부터 약 090도 방향, 약 1마일 거리 해상에서 주기관이 경보장치의 작동없이 갑자기 저절로 정지되자 기관실에 내려가서 오일과 냉각수를 점검하였으나 확인이 잘 되지 않아 수리업체에 전화로 문의하였다.선장 A는 수리업체의 지시를 받아 안전한 조치와 기관사고로 진전되는 것을 예방하기 위하여 곧 바로 닻을 놓고 정박한 후, 구조요청을 하여 피예인.항해.입항 하여야 했으나, 정지되어 있던 주기관을 재 시동하여 항해하고자 하였다.선장 A는 다시 주기관을 시동하여 주기관이 작동되자 항해를 재개 하였으나, 약 3분정도 항해하는 가운데 주기관으로부터 “꽝” 하는 소리가 나면서 주기관이 정지되자 고장으로 판단하고 목포어업정보통신국에 구조요청을 하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고 파도는 약 0.5미터로 일었다.이후, 이 선박은 구조요청을 받고 현장에 온 목포해양경찰서 경비정에 예인되어 낙월항으로 입항하였고 주기관은 육상 수리업소에 옮겨져 분해된 결과 제2번 피스톤이 파손되고 실린더블럭이 파공되는 손상을 학인하고 다른 주기관으로 교체.거치되어 운항에 재 투입되었다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 주기관 정지선박에서 정상적으로 작동 중이던 주기관이 저절로 정지되는 경우가 종종 발생하는 바, 이 경우에는 기관의 어느 한 부분 또는 전체에 이상이 있음을 알고 반드시 확인.원인규명.정비를 완료하고 운전하여야 하는 것은 기관 취급자로서의 가장 기본적인 업무라 하겠다. 이에, 주기관이 운전 중 저절로 정지하는 경우를 살펴보고 원인을 규명하고자 한다.가) 주기관이 정상적인 작동 중 스스로 정지되는 경우(1) 연료유 계통이 막히거나 연료유에 수분이 다량 포함되었을 경우(2) 공기 흡입계통의 장애로 공기공급이 정상적으로 안 될 경우(3) 시동 및 자동 정지장치의 전기적(절연불량 합선, 단락)장치가 끊어진 경우(4) 자동정지 보호장치(Auto trip)가 설치된 기관의 동 장치의 오 작동(5) 추진기에 그물(어망)이 감겼을 때(6) 주기관 작동부의 손상(피스톤, 크랭크샤후트 및 컨넥팅로드 베어링, 흡배기 밸브의 윤활 부족으로 인한 소착이나 재질피로로 인한 손상.절손 시) 등을 큰 예로 들 수 있다.여기에서, 상기 (1)～(5) 항은 소형선박을 운용하는 해기사들도 기관실과 주기관을 확인.점검하면 대체적으로 본선에서 점검.정비가 될 수 있는 사항이며, 부득이 한 경우는 육상의 전문가에게 전화 등으로 문의하여 쉽게 복구가 가능한 사항이라 할 수 있다.그러나, 제(6)항의 경우는 개방.점검 불량이나 재질 피로, 윤활유 계통의 이상이 따르는 사항이기에 본선에서 특히, 낮은 급의 해기사 면허를 소유한 어선 기관 담당자들이 감당하기엔 어려움이 따른다 하겠다.일반적으로 선박은 항구를 떠나면 외부의 지원을 받기가 쉽지 않기에 상기 (6)항과 같은 손상으로 선박이 위험에 처하지 않게 하기 위하여 최소한의 안전장치를 주기관에 설치 하였는 바, 기관의 청수온도 과(過) 상승과 주기관에서 가장 중요하다고 할 수 있는 윤활유 압력 저하(低下) 시 기관을 보호하거나 손상을 감소시키기 위한 경보장치가 설치되도록 규정되어 있으며, 운전 중 계기반과 경보장치에 대한 점검을 철저히 한다면 상기의 손상사고를 예방할 수 있다.그러나, 선장은 이러한 경보장치의 중요성을 완전하게 알고 있지 못하여 금번 낙월항 출항전은 물론이고 조업지에서 귀항하고자 할 때에도 점검.정비를 소홀히 한 채, 운항하였다.나) 주기관 윤활.마찰열주기관의 주 축수(Main bearing), 연접봉 축수(컨넥팅로드 베어링, Connecting rod bearing), 피스톤(Piston) 등으로 공급되는 윤활유는 주기관 내.외에 설치된 윤활 관(Pipe)을 통하여 각 작동부에 보내지며, 이 가운데, 피스톤에도 피스톤과 실린더라이너와의 마찰로부터 발생되는 마찰열을 감쇄시키기 위하여 작동 중 적정량의 윤활유가 공급되도록 되어 있기에 취급자는 작동 중 각 작동부로 윤활유가 최적의 압력과 온도를 유지하며 공급되고 있는지를 기관과 조타실에 설치된 게이지와 계기판을 통하여 주의 깊게 관찰.점검하여야 한다.2) 윤활유 경보장치와 점검운항 중 윤활유 압력이 저하되어 작동에 무리가 올 정도의 압력으로 저하되면 계기판으로도 점검이 가능하지만 계기판을 계속 관측할 수 없어 윤활유가 계속 유실되거나 장애로 인하여 압력이 정상적인 압력에서 위험 수준 이하로 내려 갈 경우에는 사고를 사전에 예방할 수 있는 윤활유 경보장치(Alarm system)가 조타실 또는 기관실에 설치되어 이 장치를 통하여 경보가 발령됨으로 신속히 기관을 정지하던가 감속하여 기관상태를 점검하고 큰 사고로 진행하지 아니하도록 보호하고 있다이에, 관련규정[선박기관기준 제27조(안전장치)]에 따라 경보장치를 설치하고 있는바, 소형 어선에서는 기관실 당직에 임하며 주기관을 감시할 상황이 안되기에 실질적으로 조타실에서 원격으로 조종하고 운항 중 주기관의 중요한 부위를 원격감시 할 수 있도록 각종 계기반이 조타기 앞에 설치되고 윤활유 압력이 저하되거나 냉각수의 온도가 비정상적으로 상승될 때에는 주의.긴급상태임을 알리고자 계기판에 신호 등.음을 발(發)하는 경보장치가 있음으로 이를 확인.점검하면서 운항에 임하도록 되어 있다.그러나, 선장은 이 경보장치에 대한 이해가 부족하여 동 장치, 특히 경보반 및 윤활유 계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 윤활유가 피스톤에 적절하게 공급이 되지 아니한 채, 압력이 저하되고 있었으나, 이 장치가 고장난 것을 인지하지 못한 채, 운항하다가 피스톤의 마찰열이 과대하게 됨으로 실린더와 함께 소착(燒着)됨으로 주기관이 정지되는 일이 발생하였다.3) 주기관 재 작동 후 운항운항 중 주기관이 저절로(또는 갑자기) 정지되면 일단, 상기 사항들을 철저히 점검하여 원인규명 및 응급조치를 취하거나 원인 확인이 안 될 때에는 육상 전문가의 협조를 얻어 원인 파악 및 정비를 한 후에 재 작동을 하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 상태에서 열이 식은 주기관이 재 작동되자 정상으로 생각하고 무리하게 재 작동을 하여 운전하다 매우 짧은 시간 안에 피스톤이 윤활불량과 함께 과열되어 깨어지고 피스톤과 연결된 컨넥팅로드가 피스톤에서 이탈하여 넘어지면서 실린더블럭을 쳐 손상시키는 사고가 발생하였다고 판단한다.만약, 경보장치를 사전에 확인.정비하여 정상적인 상태에서 운항 하였으면 일차로 윤활유 압력저하 이유를 미리 발견.정비 하여 피스톤이 소착 된 것을 확인 후, 피예인 입항하여 큰 손상을 줄일 수도 있었다고 고려된다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관의 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활불량으로 피스톤과 컨넥팅로드가 손상되어 실린더블럭을 쳐서 발생한 것이나 주기관의 이상을 발견하고도 무리하게 재 작동하여 운항 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 제89유진호의 선장 겸 기관장으로서 주기관 운전 중 윤활유 계통에 대한 점검.정비를 철저히 할 의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 윤활유 압력이 저하하여 피스톤, 실린더블럭 등이 손상되는 사고를 발생하게 한 것과 주기관의 이상이 발견되었음에도 무리하게 주기관을 재 작동하여 손상에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 주기관에 공급되는 윤활유가 공급되지 않거나 압력이 저하 될 겅우에는 피스톤, 크랭크샤후트, 메인베어링 등 주요 작동부가 눌러 붙는(소착, 燒着) 사고를 발생하게 됨으로 윤활유 경보장치의 실질적이고 정기적인 점검이 필요하며 특히, 운항 전에는 반드시 점검을 하고 출항하여야 한다.

나. 운항 중 주기관이 스스로 정지 된 경우에는 분명 기관에 이상이 있음을 알고 그 원인이 해결되기 전에는 인명 구조 등 부득이한 경우 외에는 절대로 재 시동하여 운항해서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 윤활불량으로 피스톤과 컨넥팅로드가 손상되어 실린더블럭을 쳐서 발생한 것이나, 주기관의 이상을 발견하고 무리하게 재 작동하여 운항 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.