어선 제89영창호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661541"></img><span style="display:none;"> 선 명제89영창호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수99.93 기관종류, 출력디젤기관 300마력 수 심 인A 직 명기관장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661543"></img><span style="display:none;"> 면허종류6급기관사 지정해난관계인B(선박소유자)C(J수중개발 대표) 사고일시1990년 11월 15일 13시 00분 사고장소북위 34도 05분 00초, 동경 126도 02분 30초(관매도 남방 약 8마일거리 해상)</span> 제89영창호는 1980년 2월 인천시에 있는 K조선소에서 건조 진수된 후 종업제한 제1종의 안강망 어업에 종사하고 있는 강조 어선이다.이 선박은 1990년 10월 29일 09시 30분경 목포항을 출항하여 주차도 근해에서 조업하고 있던중 직경 약 1.2미터, 날개의 수 3인 이 선박의 스크루 추진기에 와이어 로프(WIRE ROPE)가 감겨서 추진기의 날개 선단(先端)이 굴곡되는 손상을 입음으로 인하여 선체가 진동하게 되었고, 또한 주기관 시동용 압력공기조가 부식 파공되어 압력공기를 얻을 수가 없었으므로 조업을 중단하고 같은 해 11월 3일 08시 00분경 목포항에 귀항하였다.지정해난관계인 선박소유자 B는 이 선박을 상가시킨 후 추진기를 수리하고자 각 조선소에 문의해보니 이미 상가대는 모두 선점되어 있고, 단기간에 수리를 마치고 재출어하기 위하여는 부두에 계류한 채 수중작업으로 추진기를 분해할 것을 결심하였다.지정해난관계인 선박소유자 B는 지정해난관계인 J수중개발대표 C에게 추진기를 수중에서 분해하고 조립하는 작업을 하도록 의뢰하였으나, M어선협회의 적법한 수검신청을 하지 아니하였다.지정해난관계인 J수중개발 대표 C는 추진기의 황동제 캡 너트(CAP NUT)를 대형 해머(HAMMER)와 스패너(SPANNER)를 이용하여 추진축에서 풀어낼 때에 이 작업이 수중에서 수행되고 있어 몸이 자유롭지 못할 뿐만 아니라, 나사 상호간의 윤활성이 부족하고 추진기와 러더(RUDDER) 사이의 간격이 협소하여 작업성이 불량한 점 등으로 인하여 무리한 가격을 함으로써 황동제 캡 너트의 산이 무너져 스테인리스강(STAINLESS)제 추진축의 나사홈속에 박히게 하였다.발출된 스크루 추진기는 목포시 소재 N스크류공업사에 운반되고 날개 선단을 곧게 펴거나, 살을 덧붙이는 등의 수리를 한후 수중에서 추진축에 조립하게 되었으니, 지정해난관계인 J수중개발 대표 C는 추진축의 나사홈 속에 박힌 캡 너트 부스러기 때문에 너트를 잠글 수가 없었다.이리하여 지정해난관계인 J수중개발 대표 C는 추진축의 나사홈 속에 박힌 캡 너트 부스러기를 파내는 한편 캡 너트 나사산을 재생 수리한 후 스크루 추진기를 조립 완료하였다.그후 이 선박은 주기관 시동용 압력공기조를 수리하였으며, 같은 달 12일 17시 00분경 수심인 기관장 A 등 선원 10명이 승무하고 목포항을 출항, 다시 추자도 근해에서 조업하고 있을 때 수심인 기관장 A는 어장이동을 위하여 같은 달 15일 13시 00분경 관매도 남방 약 8마일 거리인 북위 34도 05분 00초, 동경 126도 02분 30초 지점에서 클러치를 전진측으로 연결하는 순간 추진축은 정상 회전하고 있었으나 선박은 전진되지 아니 하였다.수심인 기관장 A는 후갑판에서 추진기가 만드는 물결을 볼 수 없었으므로 추진기에 이상이 생긴 것으로 생각하고 구조요청하였다.이때 날씨는 짙은 안개로 시정이 약 100미터로 제한되어 있었고, 북서풍이 초속 약 3-5미터로 불며, 파고 약 0.5미터로 해상은 잔잔하였다.사고현장에 도착한 P지구해양경찰대 경비함정에 예인된 이 선박은 같은달 16일 08시 00분경 목포항에 입항하여 조사해본즉 스크루 추진기의 캡 너트와 키(KEY) 등이 유실되고, 추진기가 추진축으로부터 이탈되어 추진축과 타주 사이에 매달려 있었다. 그후 이 선박의 추진기는 목포항 소재 R프로펠라에서 신조 수리되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 추진기 손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다. 이 선박이 1990년 10월 29일 목포항을 출항한 후 조업중 추진기에 와이어 로프(WIRE RUPE)가 감겨 추진기 날개의 선단이 굴곡되는 손상을 입었기 때문에 수리차 귀항하게 되었다.선박소유자는 추진기 수리를 위하여 선박을 상가시키지 아니하고 부두에 계류한 채 수중개발업체로 하여금 추진기 캡 너트(CAP NUT)의 분해 - 추진기의 발출 및 압입 - 추진기 캡 너트의 조립 등의 일련의 작업을 수중에서 하도록 하였다.그러나 수중개발업체는 작업환경 뿐만 아니라 추진축과 추진기 캡 너트 나사 상호간의 윤활성이 불량한 수중에서 이러한 직업을 수행하는 가운데 불균형된 힘을 무리하게 가함으로써 추진기 캡 너트의 나사에 손상을 입히게 되었다.이러한 경우 추진기 캡 너트를 새로이 만들어 조립하여 추진기를 충분히 긴장되도록 죄어주어야 함에도, 추진기 캡 너트의 손상된 나사산을 재생 수리하여 사용함으로써 추진축과 캡 너트의 나사 상호간에 유격이 발생하고 항해 중 캡 너트가 이완, 유실되어 추진기가 탈락되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 추진기 날개의 선단이 굴곡되는 손상을 입어 수리하게 되었을 경우 선박소유자에게 상가하여 완벽히 수리하도록 적극 건의하지 못하였고, 또 부득이 수리를 수중에서 하게 되었을 때 추진기 캡 너트를 분해.조립하는 과정에서 손상되었으면 새로이 만들어 조립하도록 수리업체를 지도하지 못하여 재생 수리한 캡 너트를 그대로 사용하게 한 점은 동인의 직무상 과실로 인정된다.수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 선박소유자 B는 추진기가 고장이 난 경우, M어선협회에게 수검 신청을 하고 상가 후, 적절한 수리방법으로 수리를 하여야 함에도 이를 소홀히하여 작업환경이 불량한 수중에서 수리작업을 하도록 한 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 J수중개발 대표 C는 추진기 캡 너트를 분해 조립하는 과정에서 그 나사에 손상을 입혔을 경우, 새로이 만들어 조립함으로써 추진기를 추진축에 충분히 긴장시켜 죄어주어야 하는데 손상된 추진기 캡 너트를 재생하여 그대로 사용하여 추진기가 탈락되게 한 것은 동인의 직무상 과실로 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기 손상사건은 수중에서 추진기를 부적절하게 수리하여 항해중 추진기가 탈락됨으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.