어선 제88흥양호 침몰사건

1. 사 실선 명 제88흥양호선 적 항 경주시 감포읍선박소유자 A총 톤 수 35.00기관의 종류.출력 디젤기관 488마력 1기수 심 인 A직 명 선 장면허의 종류 6급항해사사고일시 1999년 2월 12일 07시 00분경장 소 북위 36도 01분 00초 동경 129도 43분 00초(구룡포항 등대로부터 진방위 075도 약 7.3마일 해상) 제88흥양호는 1985년 9월 경상북도 영일군 구룡포읍 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 35.00톤, 길이 20.40, 너비 4.62, 깊이 2.32미터의 목조 근해통발어선으로 액체식 자기콤파스, 레이더, 지피에스플로터, 에스에스비 무전기 등의 항해.무선장비와 수동유압식 조타장치를 갖춘 선박으로, 선박소유자 A가 1997년 7월에 매입하여 관리.운영하고 있다.

이 선박은 1999년 2월 4일 포항시 소재 K조선소에 상가하여 제7회 정기검사를 받으면서 본래 260마력인 주기관을 488마력의 중고 엔진으로 교체하면서 보기를 추가로 설치하고, 추진기 및 추진기축도 교체하면서 외판 등을 보수하는 한편 배수구 등도 점검한 바 있다.또한 일반구조는 상갑판하 선수로부터 제1, 2, 3, 4, 5번어창, 기관실, 선원실, 타기실 겸 창고가 배치되고, 기관실 상부의 상갑판상 전부에는 조타실, 후부에는 취사실이 있다.그런데 이 선박의 어창과 어창간의 격벽, 어창과 기관실 사이의 격벽은 수밀격벽으로 되어 있지 아니하고 건조시부터 격벽 하단에는 직경 약 100밀리미터의 배수공(排水孔)이 좌.우현에 각각 1개씩 뚫려 있어 어창에 유입된 해수와 어획물, 얼음 등에서 흘러나온 물이 이 구멍을 통하여 기관실로 모이면 기관실에서 오수펌프(汚水pump)를 작동하여 선외로 배출하도록 되어 있으므로, 해수가 어창에 유입되면 기관실이 곧바로 침수될 수 있는 구조이다.

그런데 이 선박은 상.하 지름이 각각 약 80센티미터이고, 높이 30센티미터인 철제환봉(鐵製還棒)에 그물코의 길이가 약 4센티미터인 어망을 덮어씌운 원통형의 형태이며, 한 개의 무게가 약 2.5～3.0킬로그램인 고둥통발 2,800개와 문어통발 약600～700개 총 3,500개를 사고전 항차인 1999년 2월 6일에 95해구에 설치하여 놓은 바 있다. 한편, 1994년 11월 유엔 해양법협약이 발효됨으로써 종래의 12마일 영해개념이 연안국의 영해기선으로부터 200마일까지의 배타적경제수역(Exclusive Economic Zone, EEZ)으로 확대됨에 따라, 1998년 1월 23일 일본이 일방적으로 파기하여 다음 해 1월 23일 이후에는 무협정상태가 되므로, 한.일간에는 새로운 어업협정이필요하게 되어 같은 해 11월 28일 양국의 외무장관이 새로운 한.일어업협정에 정식으로 서명하고 1999년 2월 5일 실무협상이 완전히 타결되어, 우리 어선이 조업하던 일본 연안어장이 일본의 배타적경제수역으로 편입됨으로써 우리 어선이 이곳으로부터 철수하는 것이 불가피하게 되었다.

선박소유자 A는 1999년 2월 7일 경상북도 및 경주시 해양수산과로부터 한.일어업협정으로 일본의 배타적경제수역 안에 들어가게 된 95해구의 고둥(일명 ‘골뱅이’)통발을 “반드시 2월 15일까지 철수하라.”는 독촉전화를 수차례 받았고 시일이 촉박하여 철수를 연기하여 줄 것을 요청하였으나 불가하다는 통보를 받은바 있다. 이 선박은 1999년 2월 9일 19시 30분경 수심인 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 9명의 선원을 태우고 포항항을 출항하여 95해구의 일본배타적경제수역 내에 남아 있는 고둥통발과 문어통발 약 3,500개를 모두 양망하여 우리측 수역으로 이동시키려고 북위 35도 48분 00초.동경 130도 48분 00초 해상을 향하였다.항해를 계속한 이 선박은 다음 날인 같은 달 10일 04시 00분경 어장에 도착하여 어업지도선 무궁화 5호의 입어허가를 얻은 다음 같은 날 06시 20분경부터 우선 고둥통발부터 양망하기 시작하였다.선장 A는 같은 날 23시 00분경 먼저 고둥통발 약 1,250개를 양망하여 우리측 수역인 89해구에 옮겨 놓은 다음 나머지 통발의 양망을 계속하던 중 다음 날인 11일 18시 00분경 포항어업무선국과 어업지도선 무궁화5호로부터 같은 날 20시 00분경에는 폭풍주의보가 발효된다는 사실을 청취하여 기상이 악화될 것을 알고 있었으나 통발을 한 틀이라도 더 철수할 욕심으로 양망작업을 강행하였다.

한편, 동해중부전해상에 내려진 폭풍주의보는 같은 달 11일 17시 00분경 발표되고 3시간후인 같은 날 20시 00분경 발효되어, 북동～북서풍이 초속 14～20미터의 속도로 불고, 파고는 3～5미터로 예상되었으며, 이 주의보의 해제는 같은 달 13일 오후로 예고되었다. 같은 달 11일 23시 00분경부터 폭풍주의보의 영향으로 날씨가 점차 나빠져 더 이상의 조업이 어려워지자 양망작업을 중단한 선장 A는 조타실 앞쪽의 제4번과 제5번어창 안에 약 900개의 고둥통발을 나누어 싣고 창구(艙口)를 덮어 단단히 묶은 다음, 이들 어창 상갑판상에 약300～400개를 더 실어 총 약 1,200개의 고둥통발을 적재한 상태로 어장을 출발하여 진침로 약 280도, 속력 8.5노트로 포항항을 향하였다.

포항항으로 속항중이던 이 선박은 다음 날인 12일 00시경에는 서풍이 초속 20미터로 불고 선수로부터 4～5미터의 파도가 치자 갑판상으로 큰 파도가 올라오면서 종요(縱搖, Pitching)가 매우 심하여지므로, 선장 A는 1,800이던 매분회전수를 950으로 낮추어 속력을 5～6노트 정도로 줄였으나, 낡은 목조 외판에 반복.지속적으로 강한 바람과 파도가 부딪치자 외판의 뱃밥이 조금씩 빠지면서 점차 외판의 틈새가 벌어져 이곳으로 해수가 들어오고 있었으나 선장 A는 이러한 사실을 알지 못한 채 선원 B에게 조타당직을 맡기고는 침실에서 휴식을 취하고 있었다.이렇게 항해를 계속하던 중 같은 날 03시 20분경 조타중이던 선원 B로부터 조타기가 무겁다는 연락을 받은 선장 A는 기관실 바닥에 설치된 조타기 유압구동벨트(油壓驅動 belt)에 이상이 있으리라고 판단하여 기관실 우현측 출입문을 열고 들여다 보니 이미 기관실이 침수되어 기관실 선저 외판으로부터 약 70센티미터의 높이로 깔려진 목재 발판이 일부 ‘둥둥’ 떠 있고, 기관실 전부격벽 하부에 위치한 배수공으로 다량의 해수가 기관실로 유입되고 있는 것을 확인한 다음 조타실로 되돌아와 같은 날 03시 30분경 용량 50와트의 에스에스비무전기에 비상주파수인 2182킬로헤르츠를 맞춰 구조를 요청하였고, 대화퇴에 있던 어업지도선 무궁화17호가 같은 날 03시 50분경에 이를 수신하여 관계기관에 통보하였다.이 선박은 이렇게 점차 뱃밥이 빠지면서 외판의 틈새로 침수된 어창의 해수량이 증가하면서 다량의 해수가 배수공을 통하여 기관실로 유입되고 기관실이 어느 정도 찬 다음에는 모든 어창 등으로 침수가 확대됨으로써 같은 날 07시 00분경 구룡포항 등대로부터 진방위 075도 약 7.3마일 해상인 북위 36도 01분 00초.동경 129도 43분 00초에서 침몰하였다.

사고 해역의 날씨는 흐리고, 서풍이 초속 18～20미터로 불었으며, 파고는 4～5미터였다. 한편, 선장 A는 구조를 기다리는 동안 같은 날 04시 10분경 취사실 상부에 비치된 구명뗏목을 내려 팽창시킨 다음 같은 날 04시 35분경 해상에 투하하여 선원 9명이 모두 타고 있다가 같은 날 04시 40분경 포항해양경찰서 소속 경비함정 275함에 구조되어 같은 날 08시 00분경 구룡포항에 입항하였다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건이 발생한 시기는 유엔해양법회의에서 통과된 배타적경제수역의 개념을 적용한 새로운 한.일어업협정이 체결되고 실무협상이 타결된 직후로서 종래 한국어선이 조업하던 일본 연안어장이 일본측 배타적경제수역으로 편입됨으로써 한국어선이 이곳으로부터 철수하여야 하던 시기이다.이 과정에서 철수시한에 쫓긴 목조 어선이 통발을 한틀이라도 더 이동하기 위하여 폭풍주의보가 발표된 해상에서 기상이 악화될 것을 알면서도 무리한 조업을 강행하다가 피항시기를 놓쳐 악천후를 만나 귀항하던 중, 선수로부터 강한 바람과 높은 파도를 받고 있는데도 자선의 감항성을 고려하여 타효가 가능한 3～4노트 정도의 저속으로 선수 좌현 25～35도 방향으로 파도를 받고 ‘히브 투(heave to)’하면서 귀항하지 아니하고 5～6노트의 지나친 속력으로 무리한 항해를 함으로써, 낡은 목조 외판에 반복.지속적으로 강한 바람과 높은 파도가 부딪치자 외판의 뱃밥이 빠지면서 이 틈새로 들어온 해수가 어창의 뚫린 배수공을 통하여 기관실이 먼저 침수된 다음, 어창 등의 상갑판하 격실로 침수가 확대되어 선박이 침몰하게 되었다.따라서 이 침몰사건은 새로운 한.일어업협정으로 일본측 배타적경제수역 내에 설치된 어구의 철수시한에 쫓겨 황천중 무리한 운항을 함으로써, 낡은 목조 외판의 뱃밥이 빠지면서 외판 틈새로 들어온 다량의 해수가 기관실 및 어창에 유입되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제88흥양호의 선박소유자 겸 선장으로서 행정당국으로부터 1999년 2월 15일까지 반드시 어장을 철수하라는 독촉을 받고 같은 달 9일 포항항을 출항하여 조업중, 어장의 철수시한이 촉박하였으므로 기상이 나빠질 것이라는 사실을 알고도 무리한 통발양망작업을 강행하다가 피항시기를 놓쳐 황천항해를 하던 중, 바람과 파도를 선수로부터 받으면서 지나친 속력으로 항해하여 낡은 목조 외판의 뱃밥이 빠지면서 침입한 다량의 해수가 기관실 및 어창에 유입되어 선박을 침몰에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지하여야 하나, 새로운 한.일어업협정에 따른 어장의 철수시한을 지키기 위하여 황천중 무리한 운항을 하다가 생업의 기반을 송두리채 잃어버린 정상이 딱하므로 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 새로운 한.일어업협정으로 일본측 배타적경제수역 내 에 설치된 어구의 철수시한에 쫓겨 황천중 무리한 운항을 함으로써, 낡은 목조 외판의 뱃밥(oakum)이 빠지면서 외판 틈새로 들어온 다량 의 해수가 기관실 및 어창에 유입되어 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.