어선 제88태흥호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661227"></img><span style="display:none;"> 선 명제88태흥호 선 적 항영광군 법성면 선박소유자C</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661229"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수28톤 기관종류.출력디젤기관 350마력 해양사고관련자A 직 명선장 겸 기관장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2003년 2월 5일 15시 30분경 사고장소북위 31도 57분 19초.동경 126도 08분 36초(마라도등대로부터 186도, 70마일)</span> 제88태흥호는 총톤수 28톤, 1985년 11월 진수한 길이 18.99미터의 목조 근해유자망(흘림걸그물) 어선이다.이 선박의 주기관은 K사 제작의 정격출력 350마력, 분당회전수 1,800으로 1998년 8월 11일 신품으로 교환된 것이며, 이때 진수당시부터 사용하던 일본 M사(M CO., LTD) 제작의 유압마찰식 쌍디스크(Twin Disc) 형태의 클러치는 교환하지 아니하고 계속 사용하고 있었다.해양사고관련자 실소유자이면서 선장 겸 기관장 A(이하 “선장 A”라 함)는 적법한 해기면허를 소지하고 있으나, 기관에 관한 지식이 부족하므로 기관정비는 육상 정비업체에 의존하고 기관운전은 해기면허가 없는 선원(B)에게 맡기고 운항하면서 조업 특성상 후진기관을 전속으로 건 채 투망하면서 급(急) 전.후진기관(前.後進機關)을 자주 사용하기 때문에 클러치에 과중한 부하가 걸리는데다 마모가 심할 뿐만 아니라 추진기가 폐어망 등 이물질에 걸렸음에도 이 사고가 발생할 때까지 클러치를 개방하여 점검하지 아니하였다.선장 A 등 선원 12명이 승무한 이 선박은 그물 400폭(전체 길이 약 5마일)을 적재하고 2003년 2월 4일 15시 20분경 전남 영광군 법성포항을 출항하여 동중국해로 출어하였다.출항 후 주기관 분당회전수를 1,750으로 유지한 채 예정된 항로를 따라 약 하루 정도 항해하여 마라도등대로부터 186도, 70마일 해상의 북위 31도 57분 19초.동경 126도 08분 36초 지점을 지날 무렵인 같은 달 5일 15시 30분경 주기관 운전과 관련하여 아무런 경고신호 없이 갑자기 회전수가 올라가는 반면, 선박의 속도가 떨어지고 있었다.조타실에서 주기관을 조작하면서 항해당직근무를 하고 있던 선장 A는 주기관의 클러치를 빼어 중립상태로 두는 한편, 연료조정핸들을 낮추고 기관실로 내려가 선원과 함께 클러치의 작동유 등을 점검하였으나 이상이 없어 다시 클러치를 전진 및 후진으로 넣어 보아도 추진축에 동력이 전달되지 아니하였다.사고당시 기상상태는 북서풍이 초속 10～12미터로 불고 3～4미터 높이의 파도가 쳤다.선장 A는 클러치가 손상 입었음을 직감하였으나 자체적으로 수리할 수 없어 같은 날 16시 10분경 목포어업무선국을 통하여 구조요청하자 같은 달 6일 07시 00분경 제주해양경찰서 경비정이 달려와 한림외항으로 피예인하여 같은 날 19시 00분경 소형통선의 도움을 받아 부두에 접안하였다.접안 후 선장 A는 북제주군 애월읍에 소재한 K사 제작 기관정비업체를 수배하여 클러치를 분해한 후 확인한 바 기관의 동력을 클러치에 전달하여 주는 스파이더 기어(Spider Gear)가 중심축으로 균열되어 있어 클러치 전체를 교환하였다.

2.증 거가.증거세목(1)어선사고보고서(중앙해양안전심판원)(2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3)수리비영수증(K 제주)(4)어선출(입)항신고서 사본(5)제8회 정기검사보고서 사본(J협회 목포지부)(6)해양사고관련자 A에 대한 심판조서(7)Marine Gear Service Manual 사본(M Co., Ltd)나.증거설명(1)사고일시 및 장소사고일시 및 장소는 어선사고보고서 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 기재에 의하여 2003년 2월 5일 15시 30분경 마라도등대로부터 186도, 70마일 북위 31도 57분 19초.동경 126도 08분 36초를 인정함.(2)주기관의 형식과 교환이력에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 기재와 제8회 정기검사보고서 사본 기재에 의하여(3)클러치의 제작사, 형식과 진수당시부터 사고당시까지 교환하지 아니하고 사용하고 있었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재와 Marine Gear Service Manual 사본 기재에 의하여(4)해양사고관련자 A가 기관에 관한 지식이 부족하므로 기관정비는 육상 정비업체에 의존하고, 운전은 해기사 면허가 없는 선원에게 맡기고 운항하고 있었던 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(5)조업 특성상 급(急) 전.후진기관(前.後進機關)을 자주 사용하고 추진기가 폐어망에 걸렸음에도 이 사고가 발생할 때까지 클러치를 개방하여 점검하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(6)출어경위에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7)출항 후 항해경위와 주기관 운전과 관련하여 아무런 경고신호 없이 갑자기 회전수가 올라가는 반면, 선박의 속도가 떨어진 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8)(7)에서 인정한 사실에 의해 해양사고관련자 A가 취한 조치와 기관실로 내려가 발견한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)사고당시의 기상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10)해양사고관련자 A가 구조를 요청한 행위와 구조된 경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11)한림항에 접안한 뒤 K사 제작 기관정비업체가 클러치를 분해한 결과 발견한 손상부위 및 손상모습은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당된다.

가.원인고찰(1)손상개소주기관이 정상적으로 작동되는 가운데 저절로 회전수가 올라가는 반면, 선박의 속도가 떨어지는 현상이 발생하여 기관실로 내려가 확인한 바, 주기관의 동력이 추진축에 전달되지 아니하자 클러치가 손상된 것을 직감하고 구조요청 후 제주도 한림항으로 피예인되어 접안 후 클러치를 분해한 결과 동력입력축(Input Shaft)의 스파이더 기어가 치차(Teeth)에서부터 중심축으로 균열된 손상을 발견하였다.

(2)클러치의 사용과 정비.점검유자망어선은 조업 특성상 후진기관을 전속으로 건 채 투망하면서 급(急) 전.후진기관(前.後進機關)을 자주 사용하고 추진기가 폐어망 등 이물질에 걸린 경우도 있어 클러치에 과중한 부하가 걸릴 뿐만 아니라 마모가 심하여 손상의 위험이 상존하므로 주기관 개방검사 때마다 클러치도 개방하여 점검한 후 필요한 부품을 교환하여야 하나 진수당시부터 사용하던 클러치를 사고발생할 때까지 점검.정비하지 아니하여 스파이더 기어가 균열이 발생한 것을 사전에 발견하지 못하였다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 조업 중 급(急) 전.후진기관(前.後進機關)을 자주 사용하는데다 추진기에 폐어망이 걸려 클러치 스파이더 기어에 과부하가 걸리고 마모가 심하여 균열 손상이 진행되고 있었으나 정비.점검을 하지 아니하고 무리하게 계속 사용함으로써 균열 손상이 확대되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제88태흥호의 실소유자이면서 선장, 기관장 직을 맡아 선박을 관리하는 사람으로서 건조시부터 사용하던 동력전달장치를 정기적으로 점검.정비하지 아니한 채 무리하게 사용함으로써 클러치 손상을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 조업 중 급(急) 전.후진기관(前.後進機關)을 자주 사용하여 클러치에 과부하가 걸리고 마모가 심해 균열 손상이 진행되고 있었으나 정비.점검을 하지 아니하고 무리하게 계속 사용함으로써 손상이 확대되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.