어선 제88정선호.일반화물선 리치마운틴 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640309"></img><span style="display:none;"> 선 명제88정선호리치마운틴(RICH MOUNTAIN) 선 적 항주문진항파나마, 파나마 선박소유자CJ 총 톤 수99.0톤2,188.0톤 기관종류.출력디젤기관.294킬로와트디젤기관.735킬로와트 해양사고관련자AB- 직 명 선장갑판원- 면허의 종류4급항해사(**-**-**-****) -- 사고일시2013년 1월 6일 01시 15분경 사고장소북위 36도 56분 20초.동경 129도 32분 45초(경상북도 울진군 소재 오산항 북방파제등대로부터 약 063도 방향, 약 6.7마일 해상)</span> 제88정선호는 1985년 5월 30일 미상의 조선소에서 건조.진수된 강원도 강릉시 소재 주문진항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해 채낚기 어선으로서 주로 오징어잡이 조업에 종사하고 있다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 99.0톤, 길이 29.70미터, 너비 6.18미터 및 깊이 2.83미터이고, 주기관으로 연속최대출력 294킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 받은 후 2011년 6월 30일부터 2016년 6월 29일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 항해시간이 4시간 이상일 경우, 어항을 입출항하거나 조업 중을 제외하고 승무경력이 풍부한 갑판장 및 해양사고관련자 갑판원 B(이하 ‘갑판원 B’라 한다) 등 선원 2명과 함께 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하였고, 야간에는 선미 쪽 집어등을 켠 채 항해한다.이 선박은 2013년 1월 5일 16시 30분경 선장 A 및 갑판원 B를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 강원도 강릉시 소재 주문진항을 조업 차 출항하여 제88 내지 89해구를 향해 8～9노트의 속력으로 동해안의 유조선통항금지해역(연안으로부터 약 2.5～5.0마일 떨어져 설정) 경계선을 따라 항해하였다.

그리고 선장 A는 레이더 2대를 작동하여 탐지거리를 각각 3마일 및 8마일에 맞추어 사용하였다.선장 A는 같은 날 22시 40분경 임원항등대 동방, 약 2.8마일 해상에서 지피에스플로터(GPS Plotter) 상 항적을 보면서 조업장소를 향해 침로를 약 160도로 정침한 후 타를 자동조타상태로 전환하였다. 그리고 같은 날 23시 40분경 침로 160도, 속력 약 7.3노트인 상태에서 갑판원 B에게 항해당직을 인계하고, 조타실 뒤에 위치한 침실에서 휴식을 취하였다.갑판원 B는 항해관련 교육을 이수하지 아니한 상태에서 수동으로 타를 조작할 수 있고, 선박의 등화를 보고 진로방향 등을 조금 알고 있다.

그리고 이 사람은 레이더 영상을 보고 선박의 존재를 조금 알 수 있으나 레이더를 조작할 수는 없다.갑판원 B는 미상의 시간에 상대선박의 전부 및 후부 마스트등이 거의 일직선으로 보인 상태에서 상대선박이 계속해서 접근하여 오자 이상하다고 생각하였지만 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항해하였다. 그러나 다음 날인 1월 6일 01시 05분경 이후 상대선박이 좌현으로 변침하며 접근하자 같은 날 01시 12분경 충돌의 위험을 느끼고 자신도 모르게 자동조타에서 수동조타로 변환한 후 우현 전타를 하였고, 침실에서 자고 있던 선장 A를 깨웠다.선장 A는 일어나 즉시 주기관을 후진으로 사용하였으나 2013년 1월 6일 01시 15분경 침로 약 220도일 때 경상북도 울진군 소재 오산항 북방파제등대로부터 약 063도 방향, 약 6.7마일 떨어진 북위 36도 56분 20초.동경 129도 32분 45초 해상에서 제88정선호의 좌현 선수부와 리치마운틴의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 76도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 5마일 이상으로 양호하였고, 서풍이 초속 8～10미터로 불었으며, 해상은 파고 1.0～1.5미터의 물결이 일었다.한편, 리치마운틴(RICH MOUNTAIN)은 2005년 중국 닝보시 소재 닝하이 수리조선소(Ninghai Shipbuilding & Repair)에서 건조.진수된 파나마국 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 2,188톤, 길이 79.98미터, 너비 13.20미터 및 깊이 6.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 735킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 중국인 선장 D 및 3등항해사 E를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 2013년 1월 5일 16시 40분경 포항신항을 공선상태로 출항하여 사료를 선적하기 위하여 동해항으로 향하였다.이 선박은 약 7.0노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하였고, 3등 항해사 E는 다음 날인 1월 6일 00시 30분경 미얀마인 1등 항해사 F로부터 선교 항해당직을 인계받아 중국인 갑판수 G와 함께 선교 항해당직을 수행하였다.이 선박은 같은 날 00시 48분경 침로를 356도에서 345도로 변침하였고, 3등항해사 E는 같은 날 00시 50분경 집어등을 밝게 켠 상태로 5.7마일 전방에 있는 상대선박을 육안으로 보고 레이더로 탐지한 후 자동식별장치(AIS)로 확인하고자 하였으나 나타나지 않고, 초단파무선전화(VHF)로 호출하였으나 응답이 없었다.3등항해사 E는 침로 345도, 속력 약 7.2노트로 항해하다가 같은 날 01시 05분경 상대선박과 약 2.5마일까지 가까워졌을 때 분당 약 1도의 각속도로 침로를 340도로 좌현 변침하였다.

3등항해사 E는 같은 날 01시 12분경 상대선박이 갑자기 우현으로 변침하며 접근하자 경고신호로서 상대선박을 향해 탐조등을 비추며, 재차 좌현 변침(분당 약 5도의 각속도)하였으나 2013년 1월 6일 01시 15분경 침로가 324도일 때 앞서 기술한 바와 같이 상대선박과 충돌하였다.이 사고로 제88정선호는 좌현 선수(제1번 어창)에 파공(1.5m x 2.0m) 및 선체 좌현의 외측을 따라 균열이 생기고, 또한 선저 연료유탱크와 선수 마스트 일부가 파손되었다.

반면에 리치마운틴은 선수 우현 난간 일부만이 파손되었다.제88정선호 선장 A는 속초어업정보통신국에 충돌사고 발생 신고를 하고, 리치마운틴과 초단파무선전화로 교신한 후 포항해양경찰서 소속 경비함에 승무하고 있는 해양경찰에게 사고경위를 설명하였고, 잠수펌프 2대를 이용하여 침수된 해수를 선외로 배출하며 같은 날 03시 00분경 가까운 후포항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 5마일 이상으로 양호한 상태에서 침로 160도, 속력 약 7.3노트로 항행 중이던 제88정선호와 침로 340～345도, 약 7.2노트의 속력으로 항행 중이던 리치마운틴 사이에 발생하였으므로 거의 마주친 상태로서「해사안전법」제72조(마주치는 상태) 규정이 적용된다. 따라서 양 선박은 모두 피항선으로서 서로 우현 변침을 하여 안전하게 항해하여야 한다.2) 제88정선호의 운항 상황제88정선호 선장은 선장 혼자 항해사 면허를 소지하고 있기 때문에 제88정선호가 항해 중일 때에는 직접 조선하거나 자신의 지휘 감독 하에 다른 선원이 조타 등을 보조할 수 있다.

그러나 이 사람은 조업 차 2013년 1월 5일 16시 30분경 주문진항을 출항하여 혼자 항해당직을 수행하다가 같은 날 23시 40분경 침로 160도, 속력 약 7.3노트인 상태에서 무면허자인 갑판원에게 항해당직을 맡기고 조타실 내 침대에 누워 휴식을 취하였다.또한 갑판원은 항법에 대해 알지 못한 상태에서 혼자 항해당직을 수행하던 중 상대선박인 리치마운틴의 전부 및 후부 마스트등을 거의 일직선 상으로 보인 상태에서 상대선박이 계속해서 접근하여 올 경우에는 조기에 피항조치를 하여야 하나, 단지 이상하다고 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항해하였다.

이후 갑판원은 충돌 10분 전 리치마운틴이 좌현 변침을 하자 충돌 3분 전 충돌의 위험을 느끼고 자신도 모르게 자동조타에서 수동조타로 변환한 후 우현 전타를 하였다. 갑판원이 충돌 3분 전 우현 변침한 것을 비난할 수는 없으나, 항해사 면허를 소지한 선장이 항해당직을 수행하였을 경우에는 빠른 시기에 우현 변침을 하는 등 보다 적절한 조치로서 이 충돌사고를 피할 수도 있지 않았을까 판단된다.3) 리치마운틴의 운항 상황리치마운틴 3등항해사는 제88정선호가 약 5.7마일 떨어진 지점에서 집어등을 밝게 켜고 접근하는 것을 육안으로 보았고, 또한 레이더로 탐지하여 제88정선호가 정선수 약 4～5도 방향에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 것을 알았다.

따라서 리치마운틴 3등항해사는 양 선박이 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과할 수 있도록 빠른 시기에 우현 변침을 하여야 한다. 그러나 리치마운틴 3등항해사는 충돌 10분 전 양 선박이 우현 대 우현으로 통과할 생각을 하고 제88정선호 방향으로 분당 1분의 각속도로 약 5도의 소각도 좌현 변침을 하였다. 그 결과 리치마운틴 3등항해사는 양 선박이 우현 대 우현으로 통과할 수 있다고 판단하였으나, 충돌 3분 전 양 선박이 약 0.7마일로 가까워진 상태에서 제88정선호가 충돌의 위험을 느끼고 우현 변침을 하자, 제88정선호를 향해 경고신호로서 탐조등을 비추며 재차 좌현 전타로 피항조치를 하였으나, 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.4) 제88정선호의 항해당직 검토제88정선호 선장은 조업 차 출항하여 제88정선호의 항해시간이 4시간 이상일 경우 어항을 입출항하거나 조업 중을 제외하고 승무경력이 풍부한 선원 2명과 함께 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하였다.

선장의 항해당직 및 조업 중 선원의 지휘.감독으로 인한 피로와 어선 선장의 피로에 의한 졸음운전이 해양사고의 주요 원인이 되고 있는 점을 고려할 때 일면 이해가 되는 조치라고 할 수 있다. 그러나 선박은 자격을 갖춘 선장 또는 항해사에 의해 선교 항해당직이 수행되어야 한다. 다만 어선의 특성 상 선장 혼자 항해사 면허를 소지하고 있고, 어선 선장의 침실이 조타실 내부에 있기 때문에 선장이 장시간의 항해당직으로 피로하여 선장이 휴식을 취하고자 할 경우에는 선장의 지휘 감독 하에 선원이 조타 및 경계업무를 보좌하고, 다른 선박이 레이더에 탐지되거나 접근할 경우 빨리 선장에게 보고하여 적절한 조치를 취하도록 하는 것이 바람직하다고 판단된다.5) 제88정선호의 항해 중 집어등 켜는 것에 대한 검토제88정선호는 오징어채낚기 어선으로서 항해 중 선미 쪽 집어등을 밝게 켜 두었다.

이 충돌사건에서는 리치마운틴이 제88정선호의 밝은 집어등으로 인해 5.7마일 떨어진 거리에서 조기에 육안으로 볼 수 있어 제88정선호의 동정을 파악하는데 도움이 되었다고 판단할 수도 있다. 그러나 집어등은 조업 중 오징어 등을 유인하기 위해 유인하기 위해 켜는 것으로서 주변을 항해하는 상선들은 집어등을 켜고 있는 어선을 만날 경우 이동하지 아니하고 조업 중인 것으로 판단할 수 있고 또한 밝은 불빛으로 인해 주변 경계에 지장을 초래할 수 있다. 따라서 오징어채낚기 어선이 항해 중일 때에는 집어등을 끄는 것이 적절한 조치라고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 리치마운틴과 제88정선호가 서로 거의 마주치는 상태에서 리치마운틴 3등항해사가 충돌 10분 전 양 선박이 약 2.5마일 떨어진 지점에서 분당 1분의 각속도로 약 5도의 소각도 좌현 변침을 한 것과 제88정선호가 무면허자인 갑판원에 의한 항해당직 수행 중 조기에 피항조치를 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 리치마운틴이 소각도 좌현 변침한 것과 제88정선호가 무면허자에 의한 항해당직 수행 중 조기에 피항조치를 취하지 아니한 것이 이 사고의 주원인이고, 리치마운틴의 소각도 좌현 변침이 보다 주요 원인이라는 사실 등을 고려하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 제88정선호 측이 40퍼센트, 리치마운틴 측이 60퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제88정선호의 선장으로서 항해당직은 항해사 면허를 소지한 자에 의해 수행되어야 함에도 무면허자인 갑판원에게 항해당직을 맡기고 휴식을 취한 것은 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 이상 정지하여야 하나, 제88정선호가 충돌 후 즉시 자력으로 항해하여 피해를 최소화 하였고, 피해선박이 총톤수 50톤 미만인 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지로 감면한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제88정선호의 갑판원으로서 항해사 면허를 소지하고 있지 아니하기 때문에 승선 중 혼자서 항해당직을 수행할 수 없다. 그러나 이 사람은 제88정선호 선장의 지시에 따라 제88정선호의 항해당직을 혼자서 수행하던 중 거의 마주치는 상태로 접근하던 리치마운틴을 발견하고 조기에 피항조치를 하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 일인이 되었다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 앞으로 무면허인 상태에서 혼자서 항해당직을 수행하지 아니하고, 단지 선장의 지휘.감독 하에 항해당직을 보좌할 수 있도록 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 어선 선장은 항해당직과 조업 중 선원의 지휘.감독으로 피로할 경우에도 무면허자인 선원에게 단독으로 항해당직을 수행하도록 하여서는 아니 된다. 다만 어선 선장의 피로와 이로 인한 졸음운전이 해양사고의 주요 원인이 되고 있는 점을 고려하여 선원에게 항해관련 기초지식을 교육시켜 선장의 항해당직을 보좌할 수 있도록「선원법」및「선박직원법」에 관련 규정을 신설하는 제도적인 마련이 필요하다고 판단된다.

나. 오징어채낚기 어선은 야간에 선미 쪽 집어등을 켜고 항해할 경우 다른 선박이 조업 중인 어선으로 오인할 수 있기 때문에 항해등외에 다른 등화를 켜서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 거의 마주치는 상태에서 리치마운틴이 소각도 좌현 변침한 것과 제88정선호가 무면허자에 의한 항해당직 수행 중 조기에 피항조치를 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》동해심 제2013-09호어선 제88정선호.일반화물선 리치마운틴 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640307"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 제88정선호의 갑판원으로서, 제88정선호가 주문진항을 출항하여 조업장소를 향해 항해하던 중 2013년 1월 6일 01시 15분경 경상북도 울진군 소재 오산항 북방파제등대로부터 약 063도 방향, 약 6.7마일 해상에서 리치마운틴(RICH MOUNTAIN)과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건에서 귀하가 항해사 면허를 소지하지 아니함에도 불구하고 제88정선호의 항해당직을 혼자서 수행 중 리치마운틴과 거의 마주치는 상태에서 조기에 피항조치를 취하지 아니한 것이 사고의 원인에 해당되는 것으로 밝혀졌습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항해사 면허를 소지하지 아니한 상태에서는 혼자서 항해당직을 수행하지 아니하여야 합니다. 다만 귀하가 선장의 지휘.감독 하에서 조타 및 경계업무를 보좌할 경우에는 다른 선박이 접근할 때 빨리 선장에게 보고하여 선장이 적절한 조치를 취하도록 하여야 합니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항을 준수하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 7월 16일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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