어선 제88영신호 선원실종사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642621"></img><span style="display:none;"> 선 명제88영신호 선 적 항경상북도 울진군 후포면 선박소유자B 총 톤 수72.00톤 기관종류.출력디젤기관 758킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사(PH-G6-16-****) 사고일시2016년 10월 20일 01시 45분경 사고장소북위 36도 07분 06초.동경 131도 20분 14초(경상북도 포항시 남구 호미곶등대로부터 087도 방향, 약 85.8마일 거리 해상) </span> 제88영신호는 2009년 8월 4일 경상남도 남해군 창선면 소재 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 72톤(길이 30.05m × 너비 6.15m × 깊이 2.18m), 출력 758킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 울진군 후포면 선적의 강화플라스틱조 근해통발어업 어선으로, 선박안전기술공단 경북지부로부터 제2종 중간검사를 받아 2019년 8월 27일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1] 과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 청수탱크, 6번 어창이 구획되어 있으며, 기관실 상부에는 미끼 보관용 냉동 창고, 조타실 순으로 구획되어 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비와 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 2013년 1월 28일 경상북도지사로부터 근해통발어업과 채낚기어업 및 자망어업 허가를 받아, 포항시 호미곶 동방 80마일과 240마일 해상에서 통발을 이용하여 붉은대게(일명 ‘홍게’라고도 함)를 포획하며 운영하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642623"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제88영신호 일반배치도</span> 이 선박의 통발 1틀은 아래 [그림 2]와 같이 원줄(모릿줄)길이 약 10㎞, 직경 32mm의 폴리프로필렌 로프(Polypropylene rope, 일명 ‘피피 로프’라고 함), 통발 약 270개로 구성되고, 원줄 양 끝단에는 무게 약 150kg의 닻(멍돌)을 달고 닻과 부표 사이에는 상층부는 길이 약 400m와 지름 약 24mm, 하층부는 길이 약 1,300m와 지름 약 32mm 굵기의 줄로 연결하고 그 끝단에는 부피 약 1,200리터(ℓ)인 부표를 연결하여 통발의 끝단 위치를 표시한다.이 선박의 부표줄은 상층부는 조류의 영향을 덜 받아 부표가 떠내려가지 않게 하기 위해서 하층부 보다 가는 줄을 사용하며, 부표를 바로 세워주기 위해서 아래 200m에는 약 14～15kg 무게의 일명 ‘징’을 달아 사용한다.또한 이 선박에는 통발 투승 중 좌현 난간(Bulwark)으로 통발이 임의 투하되지 않도록 막아주는 역할을 하는 파이프로 만든 이동식 지지대(길이 약 2.5m, 높이 약 1m, 무게 약 10kg의 ‘ㄷ’자 모양, 일명 ‘난간대’)를 사용 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642625"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄(신기줄)③ 닻(멍돌)④ 원줄(모릿줄)⑤ 통발줄(아릿줄)⑥ 통발 [그림 2] 붉은 대게 통발 조업 모형도</span> 이 선박은 2016년 10월 14일 03시 30분경 경상북도 울진군 후포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 13명(한국인 7명, 인도네시안 6명)을 태우고 홍게 조업 차 출항하였다.선장 A는 다른 어선 성복호에서 같은 해 7월 10일 하선한 후 쉬고 있던 중 제88영신호 선장이 몸이 불편하여 승선해줄 것을 요청함에 따라 3개월 정도 계약하고 같은 해 9월 1일부터 임시로 승선하였다.선장 A는 출항 후 혼자서 5～6시간가량 항해당직을 수행하고 그 이후에도 선원들과 함께 경계를 하면서 항해를 하고, 같은 달 15일 03시 30분경 첫 조업지인 포항 호미곶 동방 약 240마일 해상에 도착하였다.선장 A는 첫 조업지에서 16틀의 통발 양·투승 작업을 마치고, 같은 달 18일 13시 00분경 호미곶 동방 85마일 해상으로 이동하여 다음 날인 19일 04시 00분경 두 번째 조업지에 도착하였다.선장 A는 사고 당시까지 임시로 승선하여 9항차를 수행하는 동안 전임 선장이 출항 전 제88영신호에 올라와서 선원들에게 “조심 하라”는 말을 하는 것을 보았을 뿐, 자신이 직접 선원들에게 작업안전수칙을 준수하도록 주기적으로 교육은 하지 않은 채 선박을 운항하고 있었다.선장 A는 같은 달 20일 01시 00분경 이번 항차 마지막 통발 투승을 시작하면서 원활한 마무리를 위하여 “자, 이것 마지막 어장이다”라고 말하였다.

그리고 같은 날 01시 40분경 투승이 마무리되고 작업자가 ‘닻’을 바다로 투하하는 것을 보고 아래 [사진 1] 와 같이 시간과 위치를 기록하였다. (기재사항 중 위도 36도를 위도 37도로 잘못 기재)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642627"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선장 A이 투승시 시각과 위치를 기록한 메모 </span> 이 선박의 선원들은 마지막 통발이 나가고 전체적으로 통발을 고정하는 ‘닻’이 투하되자 투승이 끝난 줄 알고 부표줄이 한 줄로 나가고 있는 동안 제각각 어수선한 분위기에서 마무리 작업을 하고 있었으며, 선원 (망)C도 [사진 2]와 같이 좌현 선미에 위치한 난간대를 들고 우현 쪽으로 이동하고 있었다.이 선박의 평상시 투승작업의 마무리는 ‘닻’이 투하되고 난 후에도 약 1,500미터의 ‘부표줄’이 나간 다음 ‘징’이 투하되면서 나머지 ‘부표줄’ 약 200미터가 나가고 마지막으로 부표를 투하하면 모든 투승작업이 끝난다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642629"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 실종자 해상추락 및 실종모습 촬영 CCTV</span> 하지만 선장 A는 조타실에서 선원 (망)C가 난간대를 들고 우현으로 이동하는 것을 알지 못한 채, ‘징’이 나가는 것을 확인하고 나머지 부표줄이 나가지 않은 상태에서 조타실 아래에서 대기하던 선원이 부표를 바다로 던지는 것을 보고 투승이 완료되었다고 판단하고 선속을 약 8노트에서 약 9노트로 올리고 있었다.이때, 선미에서 ‘ㄷ’자 모양의 난간대를 옮기던 선원 (망)C는 한 줄로 나가던 부표줄이 U자형 모양으로 두 줄로 나감에 따라 난간대의 다리가 부표줄에 걸려 차고 나가면서 난간대와 함께 바다로 추락하였다.선장 A는 2016년 10월 20일 01시 45분경 경상북도 포항시 남구 호미곶등대로부터 087도 방향, 약 85.8마일 거리인 북위 36도 07분 06초·동경 131도 20분 14초 해상에서 선원들의 고함 소리를 듣고 사고 사실을 알게 되었다.선장 A는 바로 기관을 후진하고 배를 돌려 익수 지점으로 가서 부표줄을 약 400m까지 감아 올려 보았으나, 선원 (망)C가 없는 것을 확인하고 포항어업정보통신국에 실종 신고를 하였으며, 같은 달 21일 14시 00분경까지 해양경찰 함정, 항공기, 헬기 및 무궁화호와 함께 사고해역을 수색하였으나 (망)C를 찾지 못하고 같은 달 22일 00시 00분경 후포항에 입항하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 8∼10m로 불고 파고가 0.7m였으며, 시정은 8마일 정도였다.

2.원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 작업안전수칙 미이행통발 조업시 어구 투입 및 회수절차를 살펴보면, 부표→부표줄(신기줄)→닻(멍돌)→원줄(모릿줄)→통발→원줄→닻→부표줄→부표 순서로 투·양승을 한다.이 선박의 투승작업의 마무리는 ‘닻’이 투하되고 난 후에도 약 1,500미터의 ‘부표줄’이 나간 다음 ‘징’이 투하되면서 나머지 ‘부표줄’ 약 200미터가 나간 후에 마지막으로 ‘부표’를 바다로 던져지는 순간이 투승 완료된 시점에 해당 된다.하지만 선장은 통발 투승작업이 거의 마무리 단계에서 투승 순서가 ‘닻→부표줄→부표’로 진행해야만 함에도 불구하고 선원들이 ‘닻→부표→부표줄’의 순서로 투승하는 것을 보고, 투승이 완료되었다고 판단하고 선속을 8노트에서 9노트로 높여 항해를 시작할 무렵, 한 줄로 나가던 부표줄이 U자 모양의 두 줄로 나가게 되면서 선원이 옮기던 난간대의 다리 부분에 걸렸고 이때 선원의 오른쪽 다리도 난간대와 함께 걸려 해상으로 추락하였다.이와 같이 통발 투승작업을 하면서 제반 작업안전수칙을 준수하지 아니한 것이 이 선원실종사건의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 통발 투·양승작업의 경우에 선원들이 안전하게 작업에 임하고 있는지 지속적으로 관찰하면서 작업이 완전히 끝날 때 까지 주의를 다하고 직접 필요한 안전교육을 철저히 하여 안전사고를 미연에 방지하여야 한다.하지만 제88영신호 선장은 임시로 승선하고 있어 선원들에 대한 교육은 대부분 전임 선장이 출항 전에 선원들에게 조심해서 일해라는 말을 하는 것만 보고, 직접 선장으로서 선원들에게 작업 안전 관리를 이행하지 않고 운항하다가, 투승 순서를 지키지 아니하여 투승 중 선원이 실종되는 사고를 사전에 방지하지 못하였다.3) 선원부주의통발을 투승 할 때에는 선속이 약 8노트로 항해하면서 투승하기 때문에 원줄에 신체 부위가 감기거나 현측 난간에서 바다로 추락하는 등의 예기치 못한 위험 요소가 곳곳에 존재하므로 상당한 주의가 요구 된다.하지만 통발 투승 마지막 단계에서 ‘ㄷ’자 모양의 난간대를 옮기던 선원이 부표줄이 나가고 있던 위험 지역에 접근하다가 부주의하여 난간대와 함께 바다로 추락한 것으로 판단된다나.

사고발생 원인이 선원실종사건은 통발 투승작업 중 작업안전수칙을 지키지 않고 부표줄이 덜 나간 상태에서 부표를 바다로 일찍 투하함에 따라 한 줄로 나가던 부표줄이 U자 모양의 두 줄로 나가게 되면서, 난간대의 다리 부분과 난간대을 옮기던 선원의 오른쪽 다리가 부표줄에 걸려 해상으로 추락함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제88영신호 선장으로서 통발투승 작업의 경우 예기치 못한 위험 요소가 곳곳에 존재하여 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있으므로 선원들에게 제반 작업안전수칙을 준수하도록 필요한 안전교육을 철저히 시행하여 사고를 미연에 방지하여야할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 투승 순서를 지키지 않음으로써 한 줄로 나가던 부표줄이 U자 모양의 두 줄로 나가게 되면서, 난간대의 다리 부분과 난간대을 옮기던 선원의 오른쪽 다리가 부표줄에 걸려 해상으로 추락함으로써 실종에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어선은 통발 투승 시 순서에 따라 차례로 투승을 실시하고, 조업이 완전히 끝난 이후에 정리 정돈을 시행하여야만 한다.

나. 통발 조업에 종사하는 선원의 작업은 각각 맡은 임무에 따라 조직적으로 연계되어 이루어지므로 개인의 높은 안전 의식이 요구된다.

다. 선장은 비록 단기간 승선 예정일지라도 선원의 안전 교육에 대해서 직접 실시하고, 작업 구역 전반에 대해서 관리 감독을 철저히 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 통발 투승작업 중 제반 작업안전수칙을 준수하지 아니함에 따라 부표줄이 두 줄로 나가게 되면서 난간대와 작업자가 부표줄에 걸려 함께 바다로 추락함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.