어선 제88어성호, 예선 제3창신호의 피예인선 창신3호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608559"></img><span style="display:none;"> 선종선명제88어성호제3창신호창신3호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시 선박소유자 (주)J C D 총 톤 수299.5730268 기관종류, 출력디젤700마력디젤420마력없 음 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사 6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608561"></img><span style="display:none;"> 사고일시1988년 4월 10일 18시 00분 사고장소태종대 등대 동남방 약 400미터 해상(북위 35도 02분 45초, 동경 129도 05분 48초)</span> 제88어성호는 종업제한, 제3종의 강조 유자망 어선으로 수심인 선장 A 이하 18명의 선원이 승선하고 1988년 4월 10일 16시 00분 조업차 북태평양을 향하여 부산 남항을 출항하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 예정항로를 따라 속항중 같은날 17시 00분경 해운대앞 해상에 이르렀을 때 주기 냉각수 계통에 이상이 있어 약 30분간 표류하면서 자체응급 조치를 한후 육상 수리하여 재출어할 계획으로 같은날 17시 30분경 북위35도 05분 24초, 동경 129도 09분 30초 위치에서 부산 남항을 향하여 자침로 235도로 정침, 전속 약 8노트로 항진하였다.수심인 선장 A는 선수방향이 석양으로 인하여 시계에 제한이 있었으나 레이다등 항해원조 장치는 사용하지 아니한채 1등항해사로 하여금 집타토록 하고 특별히 예정 침로를 선정함이 없이 태종대와 생도 사이를 지나 남항으로 진입하기 위하여 속항중 같은날 18시 00분경 태종대 동대 동남방 약 400미터 지점에 이르러 선교 좌현측에서 경계중이던 갑판원 E로부터 선수쪽에 배가 있다는 보고를 받은 수심인 A는 정선수 약간 우현측 아주 가까운 거리에 제3창신호를 발견하고 그 진로 전방을 횡단할 생각으로 즉시 극우전타 하였으나 선수가 약 75도 정도 우회두되어 선수 방위가 자침로 310도로 회두되었을 때 제88어성호 정선수가 제3창신호 우측에 밀착시켜 압항하는 부선 창신3호 우현중앙부위에 양선 선미교각 약 80도로 충돌 그 선수부가 부선의 선체거의 중앙까지 파고드는 형태로 박혔다.충돌후 약 20분간 상호 접촉상태를 유지하고 있던중 같은날 18시 20분 전속 후진하여 양선이 분리되었으며 제88어성호는 충돌부위에 약간의 굴곡 손상이 있었을뿐 운항에는 지장이 없었다.이 선박은 선체길이 38.51미터 선체폭 7.50미터로 동형선박의 운동 성능으로 볼 때 전타하여 선수방위가 약 75도 선회할때의 횡거는 약 30미터(최대횡거 약 60미터, 선회경 약 130미터)에 이른다.한편 제3창신호는 연해구역의 강조 예인선으로 강조 부선 창신3호와 함께 목포항앞 사하도와 부산시 해운대간의 모래운송에 전용되고 있는 선박으로 1988년 4월 9일 예정대로 부선 창신3호에 모래 약 633입방미터를 적재 시아도 부근해상을 떠나 해운대로 향하였다.수심인 선장 B의 조선지휘로 예정항로를 전속 약 3노트로 속항하여 같은달 10일 16시 50분경 목도를 좌현 약 0.3마일로 통과하여 다음 변침점인 태종대 등대를 보고 자침로 048도로 정침하였으며 같은날 17시 50분경 생도로 부터 진방위 약 280도 거리 약 0.5마일에 이를 무렵 선수우현 약 3도 거리 약 2.2마일에 접근해 오는 어선 제88어성호를 초인하였으나 이때 이선박은 부선을 예인중에 있어 상대선이 피해갈것으로 기대하고 침로와 속력을 그대로 유지한채 제88어성호를 주시하던중 거리 약 200미터까지 위험하게 접근되고 있어 같은날 17시 59분경 주의환기 신호로서 싸이렌을 계속 취명하였으나 전기와 같이 충돌하였다.제88어성호의 선수가 부선 창신3호에 박힌 상태에서 제88어성호가 후진하여 빠져 나감으로 부선 창신3호는 손상부위로 침수되고 우현으로 크게 경사되었다.

수심인 B는 임의 자초시키기 위하여 예인삭을 즉시 절단하고 부선 선수에 예인삭을 연결, 육안으로 예인중 같은날 18시 30분경 부선 선수부가 급격히 침하되면서 예인삭이 절단되었으며 선미 일부가 부상한채 있다가 같은날 19시 30분경 완전히 침몰하였다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의없는 평온한 날씨에 시정은 양호 하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 제88어성호측이 경계소흘로 거의 마주치는 상태로 우측을 항과하는 타선의 진로를 피하지 아니하여 발생하였으나 예선 제3창신호측이 충돌을 피하기 위한 피항동작을 소흘히 한 것도 그 일인이 되었다.사고발생 장소는 부산항 항계내로서 이해역은 생도를 중심으로 유선 어선등 각종 소형선이 산재되어 있고 부산남항 입출항 선박이 많아 각별히 경계를 요하는 해역으로 제88어성호측은 거의 마주치는 상태로 접근중인 제3창신호와 부선 창신3호와의 충돌을 피하기 위하여 우변침할 경우 조기에 충분한 시간적 여유를 두고 조종신호인 단음1회를 울리면서 대각도 변침을 하였어야 함에도 부선 창신3호를 시인하지 못하고 박근상태에서 타선의 진로 전방으로 변침중 이건이 발생하였으며 제3창신호는 부선 창신3호를 예항중 기동성에 많은 제약을 받고 있었으므로 충돌 약 10분전 상대선을 초인하였을 때 거의 마주치는 상태이므로 침로 신호와 함께 우전하고 시간적 이유를 두고 경고신호를 보내어 주의를 환기시키는 등의 조치를 취하지 아니하여 이건 발생의 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 태종대 남방 해역이 선박의 통항이 빈번할 뿐 아니라 석양을 정면으로 받아 시계가 크게 제한되고 있었으므로 레이다등 항해원조 장치를 최대한 활용하여 경계를 철저히 하고 특히 침로 전방에서 접근중인 타선의 동태에 대하여는 충분히 시간적 여유를 두고 파악한후 피항동작을 취하였어야 함에도 길이 50미터에 달하는 부선을 압항하고 있는 제3창신호를 발견하지 못하고 전속 항주중 불과 충돌 수초전에 상대선중 예선만을 시인하였으나 그대로 항과하더라도 최단접근 거리(CPA)가 약 30미터 이상되는데도 상대선이 저속 운항중이므로 침로 전방을 횡단할수 있다고 잘못 판단하고 우변침함으로써 충돌케 하였으며 제88어성호의 선수부위가 창신3호 선체중앙 깊숙히 박힌 상태로 분리되지 않고 약 20분 정도 있었으면 창신3호의 손상부위를 점검하여 분리되지 않은 상태로 고박한후 약 400미터 거리의 육안 가까이까지 항진하던가 수심이 낮은 곳에까지 이동하여 임의 좌초시키지 못한 아쉬움이 있다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B는 예선 선장으로 거대한 정방형 부선을 압항 형태로 예항중에 있어 그 기동성에 많은 제약을 밭고 있었던 정황은 참작되나 거의 마주치는 상태로 접근중인 타선을 발견한 경우 상당한 거리와 시간적 여유를 두고 침로 신호를 하면서 대각도 우변침하는 등 피항 동작을 하였어야 함에도 이를 태만히 하여 이건 발생의 그 일인이 되었는바 그의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제88어성호측이 경계소흘로 거의 마주치는 상태에서 통항중인 타선쪽으로 변침하여 발행하였으나 제3창신호측이 피항동작을 소흘히 한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.