어선 제88수양호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646173"></img><span style="display:none;"> 선 명제88수양호 선 적 항여수시 선박소유자B 총 톤 수97.32 기관종류, 출력디젤기관 367마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류6급기관사 지정해난관계인B 사고일시1995년 3월 31일 10시 00분쯤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646175"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 31도 51분 00초, 동경 125도 23분 00초 지점(마라도 남서방 약 110마일 해상)</span> 제88수양호는 총톤수 97.32톤, 1978년 5월 건조 진수되어 종업제한 제1종의 안강망 어업에 종사하는 강조 어선이다.이 선박은 여수시의 어선 개조발주허가서 제94-44호에 따라 어선 제92해광호(어선번호 JA4403-A235)에서 사용하던 출력 367마력, 정격매분회전수 1800의 VOLVO PENTA TAMD 121C형, 디젤주기관과 중간축(직경 99밀리미터)을 1994년 6월 18일 중간검사시 옮겨 설치하고 추진축(직경 108밀리미터), 스크루 추진기(직경 1470밀리미터, 피치 950밀리미터, 날개수 4개)도 이때 교환하였다.주기관의 동력은 추진뿐만 아니라 안강망어구를 내리고 올리는 데에도 이용되는 바 윈치드럼은 크랭크축 전단부에 설치된 클러치→구동풀리(PULLEY)축→중간풀리축→윈치구동풀리축의 경로를 따라 벨트와 피대로 움직인다.이와 같이 주기관은 노후되어 메인 베어링이 지나치게 마모되고 크랭크축의 전단부는 양망기 구동용 피대에 의하여 기관실 위쪽 방향으로 당겨 올려지는 힘을 받음으로 인하여 축계통의 중심선이 맞지 않게 될 가능성이 매우 높은 상태에 있었다.또 교환한 스크루 추진기는 노후된 기관에 과부하가 걸리지 않는지 주의깊게 관찰할 필요가 있었다.그후 이 선박이 마라도 남서방 어장에 출어하여 주기관을 매분회전수 1750으로 운전하면서 항해할 때인 1995년 3월 2일 08시 00분쯤 북위 31도 30분 00초, 동경 125도 42분 00초 지점을 지날 무렵 감속역전기의 전진축, 윤활유 펌프등이 손상되자 항해불능에 빠진후 해양경찰서 경비함에 예인되어 서귀포항에 입항하여 손상개소를 수리한 바 있다.이 선박은 선장 C, 수심인 기관장 A등 선원 9명이 승무하여 1995년 3월 29일 18시 00분쯤 조업차 제주도 한림항을 출항하였다.이 선박은 같은달 31일 마라도 남서방 어장에 도착하여 주기관을 냉각수 및 윤활유 계통이 정상인 상태에서 매분회전수 1500으로 운전하면서 양망기를 돌려 2통의 어망을 걷어 올린후 같은날 09시 30분쯤 나머지 1통의 어망을 마저 올리기 위하여 투망했던 자리로 주기관 매분회전수 1750으로 항진중 기관실에서 당직을 서던 수심인 기관장 A는 윤활유가 타는 듯한 냄새를 맡았다.그러나 수심인 기관장 A는 평상시 섭씨 60도이던 냉각수 온도가 섭씨 65도로 상승하여 큰 차이가 없으므로 별 이상이 없는 것으로 보고 주기관 매분회전수를 1300정도로 낮추었을 뿐 별다른 조치없이 그대로 계속 항해하였다.이 선박은 같은날 10시 00분쯤 마라도 남서방 약 110마일 지점인 북위 31도 51분 00초, 동경 125도 23분 00초 지점에 이르러 수심인 기관장 A는 양망작업을 도와 주기 위하여 기관실 좌현출입구 부근 갑판상에 서 있을 때 갑자기 주기관의 회전수가 떨어지는 느낌을 받고 즉시 기관실에 가보니 냉각수 온도가 섭씨 90도로 상승하여 있고 윤활유 타는 냄새가 매우 심하여 즉시 주기관을 정지하였다.수심인 기관장 A는 주기관 크랭크실 커버를 열고 점검한 바 메인 베어링, 크랭크 핀 베어링이 모두 열을 받아 고착되어 있었다.이 선박은 주기관 운전 불능으로 제주해양경찰서에 구조를 요청하고 대기하다가 사고현장에 도착한 경비함에 예인되어 제주도 화순항에 같은해 4월 2일 15시 00분쯤 입항한 다음 다시 여수항에 피예인 입항하여 주기관을 점검한 바 손상이 극심하여 폐기처분하고 출력 470마력, 연속최대 매분회전수 1800의 대우중공업 주식회사의 신품기관으로 교체하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.이 선박은 안강망 어선으로서 주기관의 동력을 크랭크축 전단부에서 기관외부로 연장한 축에 피대를 중간풀리축에 연결하여 걸고 또 다시 다른 피대로 윈치드럼을 돌려 무거운 안강망 어구를 올리고 내리는 바 결국 크랭크축은 기관실 위쪽 방향으로 당겨져 주기관의 축계는 부당한 응력을 받아 중심선이 맞지 않게 될 가능성이 크다.더욱이 이 선박의 주기관, 축계 및 추진기는 모두 타 선박에서 사용하던 중고품을 가져와 설치한 것으로 각 베어링등의 상태가 양호하였다고 보기 어렵다.그러므로 축계중심선의 정합상태가 계속 양호하게 유지될 수 있도록 주기관의 메인 베어링, 윈치 드럼 구동축계의 각 베어링등에서 부당한 간극이 생기지 아니하도록 순정한 부품을 사용하는 등의 정비가 긴요하고 기관의 운전자는 노후된 이 기관이 교환 설치한 추진기가 흡수하는 동력을 감당할 수 있는지 관찰 점검하여 적합하지 아니한 경우 회전수를 대폭 낮추어 여유폭을 가지고 안전하게 운전하여야 함에도 연속 최대 매분회전수 1800에 가까운 1750으로 무리한 운전을 함으로써 메인 베어링등이 열을 받아 모두 고착되었다.따라서 이 기관손상사건은 메인 베어링등 전반에 걸쳐 노후한 기관을 정비를 소홀히 한데다 무리한 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 노후한 기관이므로 회전수를 대폭 낮추어 여유폭을 가지고 안전하게 운전하여야 함에도 높은 회전수로 무리하게 운전하고 사고 약 30분전 윤활유 타는 듯한 냄새를 맡고도 계속 운전함으로써 메인 베어링등이 열을 받아 모두 고착되게 한 것은 동인의 직무상 과실로 인정된다.수심인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 6급기관사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 선박소유자 B는 타 어선에서 사용하던 낡은 주기관을 설치하고 제대로 정비하지 아니한 채 그대로 사용하다가 메인 베어링등이 열을 받아 손상되게 한 것은 이 사건발생의 원인이 되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 메인 베어링등 전반에 걸쳐 노후한 기관을 정비를 소홀히 한데다 무리한 운전을 계속함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.