어선 제88삼충호 키손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609037"></img><span style="display:none;"> 선 명제88삼충호 선 적 항부산광역시 선박소유자C 총 톤 수127.98톤 기관종류.출력디젤기관 600마력 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류5급항해사6급기관사 사고일시2000년 2월 15일 19시 30분경 사고장소북위 27도 35분 00초.동경 124도 50분 00초(남제주군 마라도 등대 남남서방 약 342마일 해상)</span> 제88삼충호는 1983년 6월 서천군 장항읍에 있는 J조선공업주식회사에서 건조ㆍ진수되고, 연속최대출력 600마력의 디젤기관 1대를 주기관으로 장치하고 있는 총톤수 127.98톤의 강조 근해 채낚기 어선으로 1999년 6월 24일부터 같은 달 29일 사이 부산항에서 선박검사기술협회로부터 제5회 정기검사를 받고 합격하였으며, 차기검사는 2000년 6월 16일 제2종 중간검사를 받도록 지정되어 있었다.이 선박에는 조타실에서 조타륜을 돌려 발생한 유압이 선미쪽 조타기실에 있는 유압 실린더에 작용, 피스톤 로드를 움직이게 함으로써 틸러(Tiller)와 여기에 부착된 키가 선회하게 되는 유압식 조타설비가 설치되어 있는데, 갑판부에서는 타기의 조작과 일상적인 점검을 담당하고 기관부에서는 유압유의 보충이나 기계적 정비에 관한 사항을 맡아 유지ㆍ관리해 오고 있다.그러나 해양사고관련자 기관장 B는 1999년 6월 하순 제5회 정기검사를 받는 과정에서 조타설비의 현상검사 및 작동상태에 대한 검사를 실시한 이래, 사용하는 과정에서 이상증상을 발견한 갑판부의 통보를 받았을 때에만 조타기의 상태를 점검하고 필요한 조치를 취하였을 뿐 조타설비에 대하여 주기적인 점검ㆍ정비는 실시하지 아니 하였으며, 해양사고관련자 선장 A 역시 3～4개월마다 한번씩 해양사고관련자 B로 하여금 유압유를 보충시키도록 하였을 뿐 별도의 상태점검을 실시하지 아니하였다.이 선박은 2000년 1월 13일 12시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 25명이 승무한 가운데 부산 남항을 출항, 같은 달 16일 미상의 시각에 제주도 남서방 약 300마일 해상에 도착하여 씨 앵커(일명 물풍)를 놓고 채낚기 조업을 시작한 뒤, 부근 해역에서 장소를 옮겨가면서 주간에는 휴식을 취하고 야간에만 조업하는 방법으로 조업을 계속하였다.해양사고관련자 A는 같은 해 2월 15일 17시 00분경 조업을 재개하였다가 같은 날 17시 15분경 어황부진으로 조업을 중단한 뒤, 다른 선원들에게 조업준비를 하도록 하고 혼자 조타실에서 키를 잡고 조선, 조타장치에 이상이 있음을 알아차리지 못한 채 고기떼를 찾아 진침로 약 270도, 약 8노트의 전속으로 진행하였다.같은 날 19시 30분경 남제주군 마라도 등대로부터 진방위 약 193도 방향으로 약 342마일 떨어진 북위 27도 35분 00초, 동경 124도 50분 00초 부근 해상을 지나던 중 키가 갑자기 작동되지 아니하였으므로 해양사고관련자 A는 주기관을 정지하고 기관실에서 냉동기를 운전하고 있던 해양사고관련자 B와 함께 조타기실로 내려가 조타기의 상태를 확인한 바, 우현측 유압 실린더의 피스톤과 피스톤 로드를 연결하는 핀의 구멍이 헐거워져 연결핀이 탈락됨에 따라 직경 50밀리미터, 길이 460밀리미터의 피스톤 로드가 피스톤과 분리되면서 주위를 가격하여 직각으로 휘어져 있었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 12～14미터로 불면서 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일고 있었다.해양사고관련자 A는 예비품이 없어 조타장치를 수리할 수 없었으나 채낚기 조업의 특성상 키를 많이 사용하지 아니하는 데다 조타장치의 수리를 위하여 회항할 경우 그 비용이 과다하므로 피스톤에 체인블록(Chain block)을 연결하여 키를 조작, 같은 해 3월 10일 01시 00분경까지 조업을 계속하였다.조업을 마친 이 선박은 같은 해 3월 10일 02시 00분경 조업장을 떠나 같은 달 12일 08시 00분경 서귀포 외항에 도착, 이곳에서부터 예인선 한일호에 예인되어 같은 달 13일 12시 30분경 부산 다대포항에 입항하였다.이 사고로 조타기의 유압 실린더가 손상되고 우현측 피스톤 로드가 휘어졌으므로 다대포항에서 이를 수리하였다.

2.원 인이 키(조타기)손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 키손상사건은 조타설비에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 하여 조타기의 피스톤과 피스톤 로드를 연결하는 핀 구멍이 헐거워진 상태로 계속 사용함으로써 연결핀이 탈락되어 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제88삼충호의 선장으로서 조타설비를 사용할 때에는 빈번한 주기로 조타기의 상태를 점검하고 필요할 때에는 관리책임자로 하여금 정비하도록 하여 조타기가 손상되는 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 피스톤과 피스톤 로드를 연결하는 연결핀의 구멍이 헐거워져 연결핀이 탈락할 위험이 있는 상태로 조타기를 계속 사용한 행위는 이 키손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제88삼충호의 기관장으로서 조타설비의 상태를 빈번한 주기로 점검하고 정상적인 상태를 유지하여 조타기가 손상되는 위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 피스톤과 피스톤 로드를 연결하는 연결핀의 구멍이 헐거워져 연결핀이 탈락되도록 조타기를 방치한 행위는 이 키손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 키손상사건은 조타설비에 대한 점검ㆍ정비 소홀로 조타기의 피스톤과 피스톤 로드를 연결하는 핀이 탈락됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.