어선 제88삼동호, 어선 제3경진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606917"></img><span style="display:none;"> 선 명제88삼동호제3경진호 선 적 항동해시영일군 구룡포읍 선박소유자 F C 총 톤 수127톤 9831톤 22 기관종류, 출력디젤기관 600마력디젤기관 120마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인E(조 타 수)C(선 주)B(선 장)D(한국어선협회검사원) 사고일시1988년 5월 22일 04시 00분 사고장소북위 35도 59분 30초, 동경 129도 40분 03초(구룡포 동방 4.6마일)</span> 어선 제88삼동호는 (이하 삼동호라 한다) 총톤수 127톤 98, 디이젤기관 600마력을 거치하고 종업제한 제1종의 근해 채낚기 어업에 종사하는 강조어선으로서 수심인 선장 A등 선원 10명과 어부 19명등 계29명이 승선하고 1987년 6월 하순경 묵호항을 떠난후 주로 흑산도와 제주도 근해에서 어로작업을 하며 어획물은 흑산도, 제주도 또는 부산 등지의 어판장에 위탁 판매하여 오던중 동선은 그간 어획된 어획물 27.2톤을 제2번 및 제3번 어창에 적재하고 1988년 5월 21일 부산 남항에 입항하였으나 어획물 시세가 좋지 않으므로 판매를 포기하고 같은날 19시 45분경 부산 남항을 떠나 모항인 묵호항으로 향하였다.

예정항로에 따라 항해를 계속하며 다음날인 22일 04시 40분경 울기등대 동방 약 5마일 지점에서 침로를 진침로 010도(나침로 017도)로 변침하고 약 9노트의 속력으로 북상하여 같은날 03시 30분경 양포등대로부터 진방위 062도 거리 약 6.6마일해상에 이르렀을 때 수심인 선장 A는 조타실로 가서 레이다를 작동하여 선위를 확인 하면서 주변을 관찰한 바 선수우현 약10도 거리 약 5마일에 선박으로 추정되는 물체가 탐지 되었기에 당시 항해당직자로서 조타중인 지정해난관계인 E와 전방을 경계중인 G에게 선수우현 약 10도 약 5마일 전방에 선박이 있음을 알리면서 침로를 000도로 변침토록 지시하고 조타실 뒤에 미닫이문으로 구획되어 있는 해도실 (통신기, 어탐기 및 선장침대도 설치되었음)로 들어갔다.지정해난관계인 조타수 E는 선장이 해도실로 들어간 약 5분후 레이다로 주위를 살펴본 바 전방에 보이는 물체의 방위가 변하지 않기에 그냥 그 자리에 정지상태에 있는 것으로 판단하고 그 후에는 각별히 신경을 쓰지 않고 종전의 침로대로 항진중 갑자기 정선수 약간 우현측 거리 약 30-40미터 전방에 검은 물체를 확인함과 동시 기관작동소리도 들리기에 즉각 기관정지신호를 보냄과 곧이어 기관전속후진 및 극좌전타를 하였으나 선체가 좌회두되면서 선수방위가 약 320도 되었을 때인 1988년 5월 22일 04시 00분경 구룡포항 동쪽 5.2마일 해상인 북위 35도 59분 30초, 동경 129도 40분 03초 지점에서 본선 선수 약간 우현부가 어선 제3경진호의 좌현중앙부 약간 후방 기관실부근 현장에 양선의 선수지점으로하여 약 50도의 각도로 충돌하였다.수심인 A는 해도실에 있던중 두 번에 걸친 전령기소리를 듣고 급히 조타실로 나왔으나 이때는 이미 충돌된 뒤였으며 얼마동안은 상대선을 확인 할 수 없는 상태에 있었다.당시의 날씨는 흐리고 북동풍이 초속 약 8미터로 불고 파고는 약 1.5미터에 시정은 10마일 이상으로 양호하였다.한편 어선 제3경진호는 (이하 경진호라 한다) 총톤수 31톤 22, 디이젤기관 120마력을 거치한 종업제한 제1종의 근해채낚기 및 유자망어업에 종사하는 목조 어선으로서 지정해난관계인 C가 1987년 8월에 배를 구입하여 자기형인 H에게 1988년 1월 1일부터 1년간 월30만원의 임대료를 받기로 하고 임대하여줌에 따라 최주호가 이 배를 운영하여 오던중 정기검사를 받기 위하여 같은해 3월 11일부터 4월 17일까지 구룡포 조선소에 상가시와 하가후 3회에 걸쳐 한국어선협회 경북지부 기관검사원 지정해난관계인 D는 검사를 집행하고 합격판정을 하였다.지정해난관계인 B는 1988년 3월 이 선박에 선장으로 승선하여 선박 수리 및 정기검사 등의 절차가 끝나자 조업준비에 들어간 바 동선에 허가된 어업으로서는 어획실정이 부진함을 알고 선주와 상의한 후 불법저인망 조업을 하기 위하여 저인망 그물과 이를 끌 로우프 700미터를 적재하고 기관장 및 어부 5명등과 함께 1989년 5월 12일 06시 00분경 선박출입항통제소에 출항신고도 하지 아니하고 구룡포항을 떠나 목적어장인 일본근해로 향하였다.조업예정지인 제91해구에 도착하여 약 9일간 조업을 하였으나 잡어 약 40상자에 그치는 부진한 어획으로 작업을 중지하고 5월 21일 14시 30분경 구룡포항으로 귀항하기 위하여 조업지를 떠나 나침로 270도로 정침하고 약 8.5노트의 속력으로 항행하였다.지정해난관계인 B는 일몰후에도 소정의 항해등을 점등치 않은 상태에서 속항중 5월 22일 03시 00분경 조타중인 당직자가 육지의 불빛이 보인다는 연락을 받고 잠에서 깨어나 당직에 들어가면서 한번도 선등이 확실하게 점등되어 있는지를 확인하지 않은채 로란씨로 선위를 구한바 육지로부터 12-13마일 떨어진 것을 확인하고 이때부터 자신이 직접 조타하면서 주위에는 전혀 신경을 쓰지 않는 상태에서 항진중 갑자기 “쾅” 하는 소리와 함께 충격을 느끼고서야 충돌사실을 알게 되었다.이 충돌로 삼동호는 충돌부위인 선수재의 페인트가 약간 벗겨진 상태였으나 경진호는 충돌부에 좌현 중앙부 선체외판의 불워크 상단으로부터 하방으로 약 2미터가 파손되어 이곳으로 계속 침수됨으로서 기관실 및 어창등 전반에 걸쳐 해수면까지 침수되어 기관작동이 불가능하게되자 04시 20분경부터 삼동호가 예인하여 06시경 구룡포항 항에 입항후 J조선소에서 응급수리를 마친다음 동선 선주의 요청으로 5월 30일 다시 삼척항에 예인되어 K조선소에 상가 수리하여 약 970만원의 수리비가 소요되었다.이 때 동해해난심판원에 현장검증결과 장등 및 선미등이 없었으며 국제해상충돌 예방규칙 제21조에 규정하는 등화를 부속서 1의 9절 1항 2호의 수평사광 범위를 확보할 차광판(遮光板)이 규격에 맞지 않았음이 확인되었다.

지정해난관계인 선장 B는 사고당시 6급항해사에 해기면허장을 소지하고 있었으나 동인에 대하여 불법어로등 범법사실이 드러나 선박안전조업규칙 제13조 및 수산업법 제11조의 규정에 따라 포항지방해운항만청으로부터 1989년 2월 1일자로 동인의 그 면허가 취소되었다. 경진호는 그후 일본근해에서 조업중 일본국적선과 충돌사고로 침몰 유실되어 등록 말소된바 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보건대 경진호 선장 지정해난관계인 B는 당원에서 수차례에 걸쳐 출두할 것을 요구하였음에도 출두치 않아 1심조사관의 질문조서와 심판조서 및 2심에서의 해난관계인들의 진술 등을 근거로 하여 종합검토한 바 이건 충돌은 지정해난관계인 B가 불법어로조업후 어장을 떠나 구룡포항으로 귀항 항해중 소정의 등화를 점등치 않아 상대선에게 조기발견과 피항의 기회를 일실케 함과 전방경계를 태만히 하여 충돌회피 동작을 전혀 취하지 않은 운항과실이 주된 원인이나 기선 제88삼동호 선장 수심인 A도 충돌전 30분전에 상대선을 레이다상으로 탐지하고도 그 후로는 조타수에게 운항을 일임하고 휴식을 취한 무책임한 행위와 선장으로부터 전방에 선박이 있다는 주의를 듣고서도 경계를 강화하여 레이다 관측으로 상태선의 동태파악도 하지 않은채 망연히 항진한 지정해난관계인 E의 경계소홀도 각각 일인이 된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제88삼동호 선장 A는 1988년 5월 21일 19시 15분경 부산 남항을 떠나 묵호항으로 항해중 다음 날인 22일 03시 30분경 레이다를 작동하여 선위확인 및 주변을 관찰하던 중 선수우현 약 10도 거리 약 5마일 전방에 선박으로 추정되는 물체를 확인하였으면 계속 이를 관찰하고 동선이 안전한 상태에 이를때까지 조선을 하였어야 함에도 조타수에게 전방에 선박이 있음을 알리고는 무책임하게 조타실을 떠난 후 충돌직전 전령기 소리를 듣고 비로서 조타실에 나왔을 때에는 양선이 충돌된 후 였음을 볼 때 동인은 선장으로서의 책무를 다하지 못한 것도 사고의 일인이 된 것으로 인정되기에 해난심판법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 E는 수심인 선장 A로부터 “선수우현 약 10도거리 약 5마일 전방에 선박이 있다”는 사실과 침로를 000도로 변침토록 지시받았으면 선장이 없음을 인식하고 수시로 레이다를 관찰하여 상대선의 동정을 파악하였어야 됨은 물론 당시 시정이 양호한 상태였음에도 상대선의 등화등이 보이지 않으면 더욱 전방경계를 철저히 하였어야 되었고 이렇게 하였더라면 다소 먼거리에서 상대선을 발견할 수 있어 조기피항동작을 취할수 있었으며 충돌을 면할 수도 있었다고 판단되며 동인의 전방경계소홀도 사고의 일인이 된 것으로 판단되기에 해난심판법 제5조제3항에 의거 동인을 권고한다.

(3) 지정해난관계인 B는 1988년 3월 기선 제3경진호의 선장으로 승무한 후 동선이 근해 채낚기 및 유자망어업에 한정된 어선임을 알면서도 같은해 5월 12일 구룡포항을 떠날 때에는 불법으로 저인망 그물과 예인삭 700미터를 선적하고 이를 숨기기 위하여 선박출입항통제소에 출항신고도 하지 않은채 일본근해까지 가서 조업을 하였고 어장을 떠나 구룡포항으로 귀항 항해중에는 소정의 등화를 점등치 않아 기선 제88삼동호로 하여금 조기발견 및 조기피항을 취할 수 없게 하는 한편 5월 22일 03시 00분경 로란씨로 선위를 확인하여 육지로부터 12-13마일까지 접근된 사실을 알자 자신이 직접 조타를 한 바 충돌시까지 상대선을 인지하지도 못하고 충돌의 충격으로 비로서 충돌사실을 알았음을 볼 때 주변과 전방경계는 고사하고 거의 수면상태에서 조타를 한 것으로 판단되며 금번 사고의 주인으로 인정된다.

또한 전술한 바 동인은 불법어로등 범법사실이 드러나 포항지방해운항만청장으로부터 6급항해사의 면허가 취소된 자로서 해난심판법 제5조제3항에 의거 동인을 권고한다.

(4) 지정해난관계인 C는 기선 제3경진호를 구입한 후 1988년 1월부터 향후 1년간 형 최주호에게 월 30만원의 임대료를 받고 임대하여 줌으로 사고당시의 실질적인 운영자는 최주호임으로 지정해난관계인 C의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

(5) 지정해난관계인 D는 기선 제3경진호가 1988년 3월 11부터 4월 17일까지 구룡포조선소에서 상가중 및 하가후등 3회에 걸쳐 제7회 정기검사를 집행하고 제규정에 적합하다고 합격판정한 바 있으나 동선이 충돌사고후 제88삼동호 선주가 촬영하여 제출된 사진과 동해해난심판원에서 현장검증시 촬영된 사진 등을 검토한 바 선등장치가 규격에 적합치 않는 것으로 확인되어 제반규정에 합당한 철저한 검사집행여부가 문제시되나 금번 충돌사고의 원인중의 하나가 항해중 소정의 등화를 표시치 않으므로 발생한 것이기에 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기선 제3경진호 선장이 야간항해중 소정의 등화를 표시하지 않고 항해를 하면서 전방경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 기선 제88삼동호 선장이 레이다상 가까운 거리에 상대선을 탐지하고도 조타수에게 조선을 일임한 무책임한 행위와 당직 조타수의 전방경계 소홀로 상대선을 사전에 발견치 못한 행위도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B를 권고한다. 지정해난관계인 E를 권고한다.