어선 제88부영호ᆞ화물선 현대도쿄(HYUNDAI TOKYO) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634679"></img><span style="display:none;"> 선 명제88부영호현대도쿄(HYUNDAI TOKYO) 선 적 항경북 포항시사이프러스(CYPRUS) 선박소유자JK 쉬핑 총 톤 수29.00톤74,651.00톤 기관종류.출력디젤기관 394kw×1기디젤기관 68,489kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류6급항해사 - 사고일시2015. 12. 2. 17:53경 사고장소북위 35도 37분 27초.동경 129도 48분 01초(울산광역시 소재 정자항, 동방 18마일 해상)</span> 제88부영호는 1993. 7. 1. 전남 고흥군 소재 ㈜녹조에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 19.50 × 너비 4.81 × 깊이 1.93m), 디젤기관 394kw 1기를 장치한 경북 포항시 선적의 강화플라스틱조 중형기선저인망어선으로 2015. 8. 7. 선박안전기술공단에서 실시한 검사를 받아 2016. 9. 8.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 동해 인근 해상에서 주로 대구나 흑새우를 잡는 어선으로, 새벽에 출항하여 어업을 하다가 다음 날 새벽에 기항하여 생선을 위탁판매하는 일정을 반복하여 왔다.이 선박은 2015. 12. 2. 05:56경 경북 감포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 조업 예정지인 87-6해구를 향해 출항하였다.이 선박은 약 2시간의 항해를 한 후 조업지에 도착하여 조업을 시작하였다.

당시 이 선박은 낮에는 대구를 잡고 어두워지면 흑새우를 잡을 계획을 세워두고 있었는데, 16:50경 파도가 거세지며 날씨가 나빠지자 조업을 서둘러 끝내고 모항인 감포항을 향해 항해를 시작하였다.당시 선장 A는 조업등(수은등)을 켜두고 있었으나 항해를 시작할 때 선미 부분의 조업등은 끄지 않은 채 항해를 시작하였다. 이 선박에는 레이더가 설치되어 있었으나 선장 A는 레이더 작동에 익숙하지 않고 또 레이더가 조타기 뒤에 있어 항해 중 적극적으로 레이더를 사용하지는 않는다.선장 A는 항해 중 해가 지고 또 오징어 어선이 많이 나타나자 이들 어선을 피해 항해하느라 항행 중인 선박인 신경을 쓰지 못하였다.

따라서 당시 이 선박의 우현 쪽에서 항행하여 오는 상대선(이후 ‘현대도쿄’로 밝혀짐)을 발견하지는 못하였다.그러던 2015. 12. 2. 17:53경 울산광역시 정자항 동방 약 18마일 해상인 북위 35도 37분 27초·동경 129도 48분 01초 지점에서 앞을 보자 갑자기 현대도쿄가 눈앞에 있는 것을 발견하고 급히 후진을 하면서 키를 우측으로 돌렸으나 타효가 나타나기 전에 충돌하였다.충돌 당시 제88부영호의 침로는 310도, 속력은 11노트였고, 상대선인 현대도쿄(HYUNDAI TOKYO)의 침로는 214도, 속력은 11노트였으며, 충돌교각은 84도였다.

양 선박 사이에 VHF교신이나 기적의 취명은 없었다.사고 이후에도 양 선박 간에 VHF 교신 등은 이루어지지 않았으며, 선장 A는 충돌 후에 선원은 다치지 않았고 또 선박에 침수 등이 없어 자력항해가 가능하자 계속 감포항을 향해 항해를 계속했으며, 충돌사실은 포항어업통신국을 경유해 해경에 신고하였다.한편, 현대도쿄는 2006. 7. 14. 현대중공업(주)에서 건조·진수된 총톤수 74,651톤(길이 303.83 × 너비 40.00 × 깊이 14.02m), 디젤기관 68,489kw 1기를 장치한 사이프러스 선적의 컨테이너 선박이다.이 선박은 2015. 11. 18. 약 49,000톤의 컨테이너 화물을 적재하고 선장을 포함한 선원 26명(인도, 스리랑카 및 불가리아 국적)이 승선한 가운데 미국 오클랜드항을 출항하여 부산신항으로 향하였다.충돌 사고 당시에는 1등항해사의 항해 당직시간이었는데, 조타수 1명과 같이 당직을 서고 있었다.1등항해사는 사고 당일 17:40경 이 선박의 좌측 방향에 있는 제88부영호를 육안으로 초인하였다.

당시 황천인데다가 제88부영호의 크기가 작아 레이더 상에는 잘 잡히지 않았다. 초인 시 1등항해사는 이 선박이 움직임이 없는 듯하여 멈춰 있는 것으로 생각하였다.이후 조타수가 제88부영호가 움직인다고 하자 다시 살펴보았으나 여전히 제88부영호가 이 선박의 선미 측으로 빠질 것으로 판단하였다. 그러나 제88부영호가 계속 이 선박을 향해 다가오자 당시까지 자동조타로 항해하던 이 선박을 수동으로 바꾼 뒤 조타수로 하여금 우현으로 10도 변침할 것을 지시하였으나 변침과 동시에 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.1등항해사는 우현으로 변침한 뒤 다시 좌현으로 변침하였고, 이후 좌현 윙브릿지로 나가 제88부영호를 관찰하였다.

1등항해사가 보기에 제88부영호에는 해상에 떠 있었고, 또 항해를 지속하는 것으로 보여 충돌이 없다고 판단한 뒤 항해를 계속하였다.그러나 해양경찰이 부산신항에서 이 선박을 검사한 바 좌현 쪽에 스크래치 등 충돌 흔적이 발견되었고, 1등항해사도 비록 충돌의 진동 등은 느끼지 못하였으나 스크래치 등을 보아 충돌 사실을 인정하였다.이 사고로 제88부영호는 선수부 외판이 굴곡되었고, 현대도쿄는 좌현 외판이 긁히는 손상을 입었다.사고 당시 해상은 남서풍이 초속 약 8∼12m로 불고, 파고는 약 1.5∼2.5m, 약한 비가 오고 있었으나, 시정은 좋은 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 제88부영호는 침로 310도ㆍ속력 11노트로, 현대도쿄(HYUNDAI TOKYO)는 침로 214도ㆍ속력 14.3노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 제88부영호는 피항선이 되어 현대도쿄의 진로를 피하여야 하고, 현대도쿄는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제88부영호 선장의 경계 태만선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 이때의 경계에는 선박에 레이더가 설치된 경우 레이더를 이용한 경계를 포함한다. 사안의 경우 제88부영호의 선장은 다소 노령으로 전자기기에 익숙하지 않다는 이유로 레이더를 통한 경계를 소홀히 하였다. 또한 당시 주위에 있던 오징어 어선을 피하는 데 급급한 나머지 이 선박의 우현 측에서 항행 중이던 현대도쿄를 발견하지 못하였다.이러한 제88부영호 측의 경계 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 현대도쿄 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).현대도쿄는 사이프러스 국적의 선박으로 심판에 참여하지 않아, 그 자세한 내막은 알 수 없다.

따라서 객관적으로 주어진 자료 및 상황을 종합하여 판단하건대, 당시 선교에서 1등항해사 및 당직조타수가 있었다. 또한 충돌 약 13분 전에 제88부영호를 초인하였다.그러나 현대도쿄 1등항해사는 제88부영호가 피항선이고 또 경계를 충실히 하지 않은 채 제88부영호가 본선의 선미 쪽으로 빠져 나갈 것으로 막연히 생각하다가 스스로의 조종만으로 충돌을 피할 수 있는 시기를 놓쳤으며, 비록 뒤늦게 우현 전타를 했지만, 때가 늦어 제88부영호와 충돌하였다.현대도쿄의 피항협력동작의 지연은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제88부영호의 선장이 경계 소홀로 유지선인 현대도쿄의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 현대도쿄 측이 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제88부영호 측이 70%, 현대도쿄 측이 30%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제88부영호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 레이더 기기를 잘 다루지 못한다는 이유로 레이더를 통한 경계를 소홀히 하였고 또 오징어 어선을 피하는 데 급급한 나머지 이 선박의 우측에서 다가오는 유지선을 발견하지 못하여 이 충돌사고를 유발한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 상선의 항해사들은 야간에 어선으로 추정되는 선박이 조업등을 밝히고 있더라도 조업 중이라고 속단하지 말고 레이더나 육안으로 살펴 속력이 있는지 없는지를 살펴야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제88부영호 측이 경계를 소홀히 하여 유지선인 현대도쿄의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 현대도쿄 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634677"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제88부영호ㆍ어선 현대도쿄 충돌사건(부산해심 제2016-025호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 12. 2. 17:53경사고 장소(세계측지계)북위 35도 37분 27초.동경 129도 48분 01초 (울산광역시 정자항동방 18마일 해상)</span>