어선 제88보양호.일반화물선 와디알몰옥 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610159"></img><span style="display:none;"> 선 명제88보양호와디알몰옥(Wadial Molouk) 선 적 항부산광역시 남구이집트 선박소유자BJ Co., Ltd 총 톤 수40톤27,589톤 기관종류.출력디젤기관 600마력미상 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류3급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610161"></img><span style="display:none;"> 사고일시2002년 7월 29일 21시 00분경 사고장소북위 33도 49분 00초.동경 127도 06분 00초(북제주군 우도 북동방 약 19마일 해상)</span> 제88보양호는 1994년 6월 부산광역시 소재 K통상(주)에서 진수된 총톤수 40톤, 디젤기관 600마력 1기를 장치한 길이 21.45, 너비 4.87, 깊이 2.30미터의 합성수지조 근해채낚기어선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(G.P.S) 등을 갖추고 있다.이 선박은 2002년 7월 29일 07시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다) 등 선원 13명이 승선하고 오징어 채낚기조업차 제주도 우도 북동방 약 20마일 해상에 위치한 224-4해구를 향하여 출항하였다.이 선박이 진침로 240도, 속력 약 11노트로 항해하여 목적지에 도착한 같은 날 18시 00분 무렵부터 안개가 끼기 시작하여 시정이 0.5～1.0마일로 악화되었으며, 이 선박은 같은 날 19시 45분경 선장 A의 지휘하에 해묘를 놓고 주기관과 보기를 구동하여 130개의 집어등을 켠 뒤 자동조상기(自動釣上機) 18대를 돌리면서 오징어 채낚기조업을 시작하였다.이 선박이 진방위 030도를 향한 채 5～6마일 내 주위해상에 채낚기어선 3척과 함께 남동쪽 0.3노트로 떠밀리면서 조업을 계속하던 중 같은 날 20시 50분경 레이더를 관찰하던 선장 A는 진방위 270도 약 2.0마일 거리에서 동쪽으로 항해하는 선박 1척(뒤에 ‘와디알몰옥’으로 밝혀짐)을 발견하고 같은 날 20시 53분경 상대선과의 거리가 1.5마일로 가까워지자 사이렌을 울리다가 동시에 기적으로 장음 1회, 단음 2회의 무중신호를 울렸다.선장 A는 사이렌을 울린 후 레이더 화면상 0.7마일 거리에서 충돌 약 4분전 상대선이 약 10도 우변침하는 것을 인식한 뒤 자선의 선미쪽으로 통과하려는 줄 알고 안심하던 중 충돌 약 2분전 0.4마일 거리에서 상대선이 갑자기 약 30도 좌변침하여 자선쪽으로 향하자 급박한 충돌의 위험을 느끼고 감전사고의 위험을 염려하여 주배전반의 스위치를 내려 집어등을 모두 끄고 주기관 사용을 준비하였다.그러나 미처 주기관이 걸리기 전인 같은 날 21시 00분경 북제주군 우도 북동방 19마일 거리인 북위 33도 49분 00초.동경 127도 06분 00초 해상에서 진침로 070도 13노트로 항해하던 와디알몰옥의 우현측 선수부와 선수방위 030도로 오징어 채낚기조업중인 제88보양호의 좌현측 기관실 중앙부 외판이 교각 약 40도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개가 끼어 시정이 0.2～0.5마일 정도였고, 남동풍이 초속 5～8미터로 불었으며, 파고는 1미터 내외였다.한편 와디알몰옥은 총톤수 27,589톤의 이집트 국적의 강조 일반화물선으로 조타실에는 1대의 알파(ARPA)장치와 레이더 2대가 설비되어 있으며, 2002년 7월 28일 16시 00분경(이하 한국시간임) 중국 칭따오(靑島)항에서 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’라 한다) 등 선원 31명이 승무하고 석탄 38,204톤을 적재하여 10.53미터의 평흘수(Even Keel)상태로 일본 토쿠야마(德山)항을 향하여 출항하였다.같은 달 29일 05시부터 안개가 짙게 끼어 시계가 제한된 상태에서 17시 00분부터 타수 C와 함께 키를 자동조타에 두고 진침로 090도 속력 13노트인 상태로 레이더를 관측하면서 항해당직에 임하던 1항사 B는 같은 날 20시 35분경 거의 정선수 방향 5마일 거리에서 소형선박 1척(뒤에 ‘제88보양호’로 밝혀짐)을 처음 발견하였다.5분 뒤 상대선이 약 4마일 거리가 되었을 때 1항사 B는 선수전방 수평선에 뿌연 집어등의 불빛을 여러 개 발견하고 키를 수동조타로 바꾸어 항해하던 중 0.7마일 거리에서 육안으로 상대선의 현측을 어렴풋이 보면서 통과거리를 넓히고자 10도 우변침하였다.진침로 100도로 1～2분간 전진하다가 우현 선수 2～3마일 거리에서 마주치는 자세로 접근하는 컨테이너선을 피하고자 1항사 B는 30도 좌변침하여 진침로 070도로 다시 제88보양호를 향하여 접근하던 중 레이더 관측을 소홀히 하여 제88보양호의 영상을 확인하지 못한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌직후 제88보양호측은 낙하산신호탄 3발을 발사하여 상대선에게 위급함을 알린 뒤 좌현측 기관실외판에 파공이 발생하여 다량의 침수가 되면서 선체가 좌현으로 크게 기울자 침몰위험을 느끼고 전 선원이 구명뗏목으로 퇴선하여 표류하던 중 인근에서 조업중인 98동명호에 모두 구조되었다.이 충돌로 제88보양호는 좌현측 기관실 중앙부외판에 직경 2미터의 파공이 발생하여 같은 날 23시 00분경 선체는 침몰되었고 선원 9명이 충돌의 충격으로 중.경상을 입었으며, 와디알몰옥은 우현측 선수부 상부외판이 길이×폭이 약 4미터×30센티미터 크기로 긁히는 손상을 입었다.충돌 2분 뒤 선체가 긁히는 소리를 듣고 조타실에 올라온 선장 D는 1항사 B로부터 어선과의 접촉사고를 보고 받고 어선에 접근하여 확인하지 아니한 채 경미한 접촉사고로 속단하고 6시간 동안 전속으로 항해하다가 해군의 구두검문 후 M해양경찰서 소속 277함의 2차 검문에서 우현측 선수외판에 충돌흔이 발견되어 부산항에서 집중적인 조사를 받았다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조(해상교통안전법 제27조 : 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용된다.① 제한된 시계에서는 ㉮ 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전속력을 유지 ㉯ 적절한 등화를 표시하고 무중신호를 취명 ㉰ 경계를 강화하고 기관을 준비 ㉱ 레이더로 다른 선박을 탐지한 선박은 근접상태의 형성과 충돌위험 여부를 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 조기에 피항동작 실행 ㉲ 타선이 정횡의 앞쪽에 있는 경우 좌변침을 피하고, 정횡 또는 정횡 뒷쪽에 있는 선박쪽으로 변침금지 ㉳ 앞쪽에서 무중신호를 듣거나 앞쪽에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하여야 하고 필요할 경우 진행을 멈추어야 하며, 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(2) 제88보양호의 조업특성과 피항동작의 제한오징어 채낚기어선은 상갑판 상에 집어등(1.5Kw/개)을 밝게 켜놓고 오징어의 주광성(走光性)을 이용한 집어(集魚)에 크게 의지하면서 조업을 하며, 선박이 풍파나 조류로부터 쉽게 떠밀리지 아니하고 집어된 어군 위에서 장시간 머물기 위하여 해묘(海錨, 물돛, Sea Anchor)를 사용하고 있다.(가) 소형어선의 집어등 전원은 주로 주기관의 회전력을 이용하여 구동되는 발전기만으로 얻거나 주기와 보기를 병렬운전하여 얻으므로 조업하다가 항해를 재개하려면 주기관에 연결된 집어등을 끄고 주기관의 회전수를 낮추어 발전기에 연결된 클러치를 빼고 추진축에 연결된 클러치로 바꾸어 넣어서 추진기를 돌려야 하는데 이 과정에 소요되는 시간은 빨라도 5～6분 정도로 조업하던 중 피항(협력)동작을 취하는데 제한이 따른다.(나) 해묘는 깊이 30～50미터의 수중에서 수평으로 펼쳐진 지름 30～50미터 크기의 수중낙하산으로 수면에 위치표시용 부표가 위치하고, 부표에 달린 부표줄은 수면으로 선박의 선수부까지 연결되어 해묘를 수거할 때에 사용되며, 선박으로부터 수중으로 해묘의 수중저항을 지탱하는 20～30개의 가는 목줄과 연결된 직경 80밀리미터의 굵은 연줄은 해묘의 수중위치를 조절하는데 사용된다.해묘의 저항을 받지 아니하고 수면 또는 수중의 로프가 추진기에 감길 염려 없이 주기관을 자유롭게 전.후진하려면 항해를 시작하기 전 해묘를 갑판 위로 올려야 하는데 약 10～15분이 소요되고, 해묘를 올리기 전까지는 행동반경에 크게 제한을 받는다.

(다) 채낚기어선은 조업 중 갑판 위에 강력한 광도를 가진 집어등을 켜 스스로 경계를 방해함으로써 경계에 상당히 불리하다.

(3) 와디알몰옥측의 행동에 대한 고찰(가) 선장이 안개가 낀 것과 근접상태의 형성을 알지 못하여 위급한 상황에서 직접 조선하지 아니하였다.(나) 어선들을 발견하고 동정파악이 미흡한 상태에서 안전속력으로 감속하지 아니 하고 13노트의 전속으로 항해를 계속하였다.(다) 알파장치를 갖추고 있으면서도 계통적인 레이더 관측을 소홀히 하여 해묘를 투하하고 집어등을 켠 채 조업하고 있던 제88보양호를 항해하는 선박으로 오판함으로써 충돌사고의 중요한 원인이 되었다.(라) 시계가 제한된 상태에서 타선이 정횡의 앞쪽에 있는 경우 좌변침을 피하여야 함에도 와디알몰옥측이 선수우현 2～3마일 거리에서 마주치는 자세로 접근하는 컨테이너선을 피하려고 좌현쪽 0.4마일 거리에 위치한 제88보양호의 존재를 간과한 채 그쪽으로 좌변침하면서도 레이더 탐색 및 감속조치 없이 전속으로 진행하다가 충돌한 점은 안개 속 0.7마일 거리에서 집어등 불빛과 선체를 희미하게나마 식별할 수 있었다는 당시의 상황으로 보아 이해하기 어렵다.(마) 충돌 시 선체가 긁히는 소리를 듣고 선장이 승교하여 소형어선의 불빛이 꺼진 것을 보고도 상대선의 인명과 안위를 돌보지 아니하고 전속으로 목적지를 향하여 항해를 계속하였다.위의 여러 정황을 참조하여 이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 와디알몰옥측이 안전속력을 지키지 아니하고 레이더경계를 소홀히 한 채 표박상태로 오징어 채낚기조업중인 제88보양호쪽으로 좌전타함으로써 발생한 것으로 판단되며, 제88보양호측이 적극적인 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 제88보양호 선장 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 는 가능한 한 통항이 복잡하지 아니한 어장을 선택하여 오징어 채낚기조업을 하여야 하고, 자선은 피항동작에 많은 제약을 받으므로 레이더관측을 철저히 하고 접근하는 선박에 대하여는 가능한 모든 주의환기신호를 행하여 상대선에게 위급상황을 인식시켜 충돌을 회피하도록 유도하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 외국상선들이 자주 다니는 길목에서 조업하면서 접근하는 선박에 대하여 기적 이외에 음색이 다른 호종, 징, 꽹과리 등을 이용한 주의환기신호의 취명으로 자선의 위치와 존재를 적극적으로 알리지 아니한 아쉬움이 있으나 인명구조를 위하여 최선을 다하였다고 인정되므로 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 와디알몰옥측이 안전속력을 지키지 아니하고 레이더경계를 소홀히 한 채 표박상태로 오징어 채낚기조업중인 제88보양호쪽으로 좌전타함으로써 발생한 것이나, 제88보양호측이 적극적인 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일인이 된다.