어선 제88대양호.미확인선박 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617053"></img><span style="display:none;">선 명 제88대양호 미확인선박(일체미상)선 적 항 여수시선박소유자 B총 톤 수 37톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617055"></img><span style="display:none;">기관의 종류.출력 디젤기관.388마력해양사고관련자 A직 명 선 장면허의 종류 6급항해사사고일시 1999년 3월 2일 04시 10분장 소 북위 33도 05분 00초, 동경 125도 35분 00초 지점 (제주도 죽도 서남방 31.5마일 해상)</span> 제88대양호는 총톤수 37톤, 출력 388마력인 디젤기관 1대를 장치한 여수시 선적의 합성수지조 외끌이 서남해구 중형기선저인망어선으로 1988년 12월 부산광역시 소재의 J통상(주)에서 건조되었으며, 1997년 8월 22일 K어선협회 M지부로부터 정기검사를 수검한 후 2000년 8월 19일까지 유효한 검사증서를 교부받았으며, 1998년 5월 13일과 같은 해 8월 24일에는 각각 신호탄류 신환 및 구명뗏목과 주기관의 개방점검을 위한 임시검사를 수검한 바 있다.이 선박은 통상 서남해구에서 조업하면서 월 1회 또는 매 2월마다 1회 정도 여수항에 기항하는 형태로 운항해 왔으며, 1999년 2월 21일 09시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)

등 6명이 승무하고 제주도 부근 해상에서 조업하기 위하여 여수 구항 중앙동신고소로부터 출항하였다.같은 달 22일 13시 00분경 조업지인 제231-5해구에 도착한 이 선박은 조업을 시작한 후 어황에 따라 이동하면서 조업을 계속하였다.계속 조업하던 중 이 선박이 같은 해 3월 2일 03시 40분경 제주도 죽도 서남방 31마일 부근 해상에서 양망한 후 조업지를 이동하기 위하여 진침로 100도 속력 3노트 정도로 항해하면서 갑판상 투망준비작업을 위하여 항해등과 함께 교류220볼트 1킬로와트 용량의 수은등으로 된 작업등 4개를 켜두어 전방경계가 거의 불가능하였음에도 레이더에 의한 경계를 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 다른 선박에 의해 예인되고 있는 상대선이 서로의 진로를 가로지르는 형태로 접근하고 있었으나 충돌직전까지도 이 사실을 알아차리지 못하여 아무런 조치도 취하지 아니하고 막연히 항해하다가 같은 날 04시 10분경 북위 33도 05분 00초, 동경 125도 35분 00초 지점인 제주도 죽도 서남방 31.5마일 해상에서 상대선을 예인하고 있던 다른 선박과 상대선 사이의 예인줄을 밀면서 전진하다가 선박이 정지된 사이 상대선이 전진하여 자선의 조타실 부근 우현측과 충돌하였다.이 때의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6-9미터로 불고 파고는 1-2미터, 시정은 양호한 편이었다.한편, 미확인 선박은 중국어선으로 추정되는 선박으로 자세한 운항경위는 알 수 없으나 1999년 3월 2일 03시 40분경 제주도 죽도 서남방 31마일 부근 해상에서 다른 어선에 의하여 예인되어 진침로 000도 속력 5-6노트 정도로 항진하면서 상대선과 서로의 진로를 가로지르면서 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있었으나 피항선인 상대선이 경계를 소홀히 함으로써 자선을 발견하지 못하여 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 접근하고 있음에도 급박한 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니함으로써 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제88대양호는 즉시 주기관을 정지하였으나 미확인 선박 등은 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 항진하여 제88대양호를 미확인선박 등의 전진방향으로 선회시킨 후 서로 분리되자 그대로 항해를 계속하였고, 제88대영호는 자력으로 여수항에 입항하여 손상된 우현선미 불워크, 조타실 등을 수리한 후 정상적으로 운항하고 있다.

2. 원 인이 사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인모든 선박은 당시 사정과 상태에 적합한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 평가할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.또한, 두 척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하면서 충돌의 위험이 있을 때는;(1) 다른 선박을 우현측에 두고 있는 선박이 피항선으로서;① 적절한 시기에 충분한 동작으로 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 피항동작을 취하여 다른 선박의 진로를 피해야 한다.② 사정이 허락하는 한 다른 선박의 전방을 횡단하여서는 안된다.③ 피항동작을 취할 때는 음향(音響) 또는 발광(發光)에 의한 조종신호(操縱信號) 및 경고신호(警告信號)를 해야한다.

(2) 다른 선박을 좌현측에 두고 있는 선박은 유지선으로;① 그 침로와 속력을 유지해야 한다.② 피항선의 의도를 알 수 없거나 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하고 있는지 의심이 있을 때는 음향 및 발광에 의한 짧고 급속한 단음 및 섬광 5회 이상에 의한 의문신호(疑問信號)를 하여 그러한 의문을 표시하여야 하며, 그래도 별다른 조치가 없을 때는 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수 있으며, 이 때 반드시 규정에 의한 조종신호를 하여야 하며, 사정이 허락하는 한 자선의 좌현측에 있는 선박을 피하기 위하여 좌현측으로 변침해서는 안된다.③ 어떠한 사정으로 인한 것이던 간에 양선이 너무 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될 때는 충돌을 피하기 위하여 기관정지 및 역전하여 모든 전진타력을 없애고 충돌각도를 가능한 한 적게 하는 등 최선의 협력동작을 취하여야 한다.

(3) 유지선이 자선만의 동작으로 피항동작을 취하거나 최선의 협력동작을 취한다고 해서 피항선이 진로를 피해야 하는 의무를 면제하는 것은 아니다. 즉, 어떤 경우에도 충돌이 생기면 일차적인 책임은 피항선에게 있는 것이다.그러나 제88대양호는 양망후 조업지를 이동하기 위하여 항해를 하면서 야간임에도 선장 혼자서 경계와 조타업무에 임하였으며, 갑판상 작업을 위하여 작업등을 밝게 켜두어 전방에 대한 경계가 거의 불가능한 상태임에도 레이더에 의한 경계를 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 서로의 진로를 가로지르는 상태로 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있는 미확인 선박 등을 발견하지 못하여 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하지 못하고 먼저 예인줄에 걸린 후 예인되고 있던 미확인 선박과 충돌하였다.또한, 미확인 선박 등도 자선이 유지선이기는 하나 제88대양호가 경계를 소홀히 함으로써 자선을 발견하지 못하여 진로를 피하지 아니하고 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하면 자선만의 동작으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하거나 급박한 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 함에도 밝혀지지 아니한 이유로 아무런 동작을 취하지 아니한 채 그대로 항진함으로써 상대선의 정선수와 예인줄이 먼저 접촉한 후 예인되고 있던 미확인선박이 상대선과 충돌하였다.따라서 이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 가로지르는 상태로 접근하면서 피항선인 제88대양호가 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 발생한 것이나 미확인선측이 급박한 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제88대양호의 선장으로 양망후 조업지를 이동하면서 갑판상 작업을 위하여 전방경계를 방해하는 작업등을 켠 채 항해를 하여 전방경계가 거의 불가능함에도 레이더에 의한 경계를 하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 서로의 진로를 가로지르면서 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있는 상대선을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 가로지르는 상태로 접근하면서 피항선인 제88대양호가 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 적기에 발견하지 못하여 발생한 것이나 미확인선박측이 급박한 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.