어선 제88대봉호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626995"></img><span style="display:none;"> 선 명제88대봉호 선 적 항부산광역시 선박소유자C 총 톤 수187.03톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626997"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 550마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류2급항해사4급기관사 지정해난관계인C 직 명선박소유자 사고일시1994년 11월 16일 07시 05분경 사고장소북위 40도 10분 00초, 동경 144도 33분 00초(일본 에리모사끼 등대 남동방 약 125마일 해상)</span> 제88대봉호는 1966년 1월 진수된 총톤수 187.03톤, 디젤기관 550마력 1기를 거치한 부산광역시 선적의 강조 원양어선으로서 참치연승으로 건조되었으나 1992년 7월경 오징어채낚기 어선으로 개조하였고 같은 해 12월부터 조업을 중단하고 거제도 부근 해상에서 장기계선상태로 정박하던 중 1994년 5월 25일 지정해난관계인 C가 이를 매입하여 조업을 위해 부산소재 J조선소에서 수리를 마치고 같은 해 7월 7일 K어선협회 M지부 실시의 제4회 정기검사를 받아 합격한 후 같은 달 12일 17시경 수심인 선장 A 이하 선원 25명이 승선하고 조업차 부산 남항을 출항하여 같은 달 15일 북태평양의 북위 41도 00분 00초, 동경 144도 00분 00초 해상에 도착하여 오징어채낚기 조업에 임하였다.이 선박의 구조는 이중저(Double Bottom)탱크, 단층전통갑판(單層全通甲板)을 가진 선미선교형 선박으로서 상갑판(Upper Deck)아래는 선수로부터 선수탱크(Fore Peak Tank), 제1번 어창, 제2번 어창, 기관실 및 연료탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 선미상부는 급냉실 (Air Freezing Room), 식당 및 기관실 위벽, 조타기실(Steering Room)순으로, 선교갑판은 선교, 스카이 라이트(Sky-Light) 및 연돌, 선원실 순으로 구획되어 있다.

그리고 기관실은 앞, 뒤로 수밀격벽으로 되어 있고 상갑판 위로 통하는 기관실 출입문은 모두 수밀문으로 되어 외부와 쉽게 차단되고 기선상 3.15미터의 높이에 상갑판이 있다.이 선박의 조업시간은 통상적으로 일몰에서 일출사이이고 조업을 할 때는 선장이 주로 선교에서 총괄 지휘하며 수시로 조업상황을 점검하고 기관장은 기관실 업무를 지휘ㆍ 감독하고 통신장, 조리장과 기관당직자를 제외한 선원은 모두 갑판에 나와 조업에 임한다.그리고 기관당직은 6시간씩 2교대제로서 00시에서 06시와 12시에서 18시까지는 기관수 D가 맡고, 06시에서 12시와 18시에서 24시까지는 1등기관사 E가 맡으며, 조기장 F는 갑판에 있는 집어등용 제3호 발전기와 조상기를 담당하였다.이 선박은 같은 해 7월 15일부터 11월 15일까지 오징어 약 32톤을 어획한 후 이를 운반선에 실어보낼 예정으로 조업을 계속하였고 그 사이 선원들을 수시로 교대시켰으나 사고당시는 25명이 승무하였으며 같은 해 12월말경 조업을 마치고 부산항으로 귀항할 예정이었다.이 선박은 같은 해 11월 15일 16시경 평소와 같이 주기관 정지후 해묘를 놓고 조업을 시작하였고 같은 달 16일 00시부터 기관수 D가 기관당직을 맡아 1등기관사 E는 방으로 들어가 휴식을 취하였고 이때 제2호와 제3호 발전기 2대가 작동중이었으며 제2번 어창에 오징어 약 1,400상자(약 32톤)가 실려있어 제2호 냉동기가 운전중이었다.한편, 같은 날 03시경 수심인 선장 A는 어획이 부진하자 방으로 들어가 휴식을 취하였고 기관수 D도 주기관이 정지중이고 기관실내 가동중인 기기들이 별이상없이 운전되고 있어 갑판위로 올라와 조기장 F와 잡담을 하고 있을 때 수심인 기관장 B 혼자서 기관실내를 점검하고 갑판위로 올라와 기관수 D에게 추진축의 그랜드 팩킹을 교환하라고 지시한 후 자기도 조기장 F로부터 잡용수 펌프(General Service Pump)의 물이 잘 올라오지 않는다는 보고를 받고 기관실내로 다시 내려갔고 같은 날 04시 05분경 선미관 부근에서 그랜드 팩킹 교환작업을 하고 있던 기관수 D가 기관실 바닥에서 해수가 비정상적으로 솟아 오르는 것을 발견하고 앞쪽 3-4미터 떨어진 위치에서 작업중인 수심인 기관장 B에게 이를 보고하였으나 수심인 기관장 B는 자신이 잡용수 펌프를 고치려고 해수여과장치(Strainer)와 킹스톤 밸브(Kingston Valve)를 개방하여 기관실내로 해수가 들어오는 것이라고 말하면서 걱정할 것 없으니 1등기관사 E를 깨우고 작업에 필요한 공구들을 준비해 오도록 지시하여 기관수 D를 기관실 밖으로 내보내고 혼자서 잡용수 펌프로 통하는 킹스톤 밸브를 망치로 두드리고 있던중 같은 날 04시 15분경 갑자기 “쏴”하며 암모니아 가스가 새어 나오자 생명의 위험을 느끼고 바로 기관실 밖으로 빠져나와 “암모니아 가스가 터졌다.”라고 고함을 질렀고 이때 1등기관사 E는 고함소리에 놀라 잠이 깨었고, 기관수 D는 1등기관사 E의 방문을 열어보니 이미 그가 기상하고 있어 기관실로 내려가던중 수심인 기관장 B가 기관실 출입문 앞에서 “암모니아가 터졌으니 빨리 조리장을 깨우라”고 소리를 지른 후 엎어지므로 1등기관사 E와 함께 그를 부축하여 조타실 앞쪽으로 옮겨 놓았다.그러나 같은 날 04시 20분경 수심인 기관장 B가 열어 놓은 잡용수 펌프의 여과 장치를 통해 기관실 침수가 계속되어 기관실 바닥층에 있는 제2호 발전기가 정지되었고 곧이어 제3호 발전기도 정지되어 선내 전원이 모두 상실되었으며 이때 수심인 선장 A는 잠결에 밖에서 소란스러운 소리가 들려 잠에서 깨어 주위를 살펴보니 모든 전원이 이미 상실되어 주위가 캄캄하므로 선교밖으로 나와 상황을 확인한 바 기관실 안에서 암모니아 가스가 분출되어 심한 악취가 배 안에 가득차 있었고 기관실 침수로 인하여 발전기가 모두 정지되어 있어 위험을 직감하고 비상 밧데리 전원을 선교에 있는 브이 에이치 에프(VHF)무선전화기로 연결하여 인근에서 조업중인 어선 제11한길호와 제32한영호를 호출한 후 사고사실을 알리고 구조를 요청하였다.그러나 같은 날 04시 50분 항해사로부터 기관실 안에서 물 흐르는 소리가 들린다는 보고를 받고 수심인 선장 A는 수심인 기관장 B 등 선원들과 함께 기관실 스카이 라이트(Sky-Light)를 열고 기관실내로 손전등 불빛을 비추어보니 주기관 상부까지 침수가 확대되어 해수가 출렁이므로 곧 배가 침몰될 것으로 판단하고 기관실내로 통하는 각종 수밀문을 완전히 차단하지 아니한 채 1등항해사 G에게 퇴선준비를 명령해 같은 날 05시 30분경 구명뗏목 2개(6인승 1개, 25인승 1개)를 모두 내려 선원들을 나누어 태우고 있다가 같은 날 06시 20분경 제11한길호가 도착하자 선원21명이 타고 있던 구명뗏목을 먼저 보내 옮겨태우고 같은 날 06시 35분경 수심인 선장 A는 기관실이 상갑판까지 물에 잠긴 것을 확인하고 나머지 선원들과 함께 제11한길호로 옮겨 탔다.그 후 선체는 좌현으로 15-20도로 크게 기울고 심한 선미트림으로 선수가 위로 향한채 점차 침수가 확산되어 같은 날 07시 05분경 에리모사끼 등대로부터 남동방 약 125마일 해상의 북위 40도 10분 00초, 동경 144도 33분 00초 지점에서 침몰하였다.선원들 전원은 제11한길호에 의해 구조된 후 같은 해 11월 17일 벨리즈 국적 화물선 오션에이스에 의해 같은 달 21일 05시 55분 무사히 부산으로 귀항하였다.이 선박의 복원성 계산자료 및 동형모델선박에 대한 복원성 계산자료를 종합하여 사고당시 침수량과 흘수상태 등을 계산하면 기관실 침수전 이 선박은 제2번 어창에 어획물이 32톤 실려 총적재톤수는 426톤이고, 흘수 전부 1,366미터, 후부 3.981미터로 평균 흘수 2.674미터 및 메타센터 높이(GM)가 0.521미터이다.

그리고 기관실 천정 상갑판까지 침수되었을 때 적재톤수는 506톤이므로 기관실 침수량은 약 80톤이 되고 흘수 전부 0.927미터, 후부 4,592미터로 평균흘수 2.759미터 및 메타센터 높이(GM)가 0.522미터이다.사고당시 구름이 약간 끼인 맑은 날씨에 서풍이 초속 6미터 정도로 불었으며 파고는 2미터에서 2.5미터 정도였다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 오징어 채낚기조업중 잡용수 펌프에서 해수가 잘 나오지 아니하자 수심인 기관장 B가 이 펌프의 해수 유입 파이프라인이 막힌 것으로 판단하고 선외변(Kingston Valve)을 개방해 놓고 해수여과장치(Strainer)를 해체하여 파이프 녹에 끼인 이물질을 씻어내면서 다량의 해수를 기관실 안으로 흐르게 하던 중 갑자기 암모니아 가스가 새어 나오자 심한 악취와 질식 위험을 우려하여 급히 피신하느라 미처 선외변을 잠그지 못함으로써 선내 침수가 계속되어 발생한 것이나, 암모니아 가스로 인하여 기관실내로 아무도 들어가지 못하는 사이 침수량이 증가되어 발전기가 모두 꺼진 후 인근 어선에 구조 요청하여 퇴선하기전 수심인 선장 A가 기관실로 통하는 각종 수밀문을 차단하지 아니함으로서 침수가 기관실 밖으로 확산된 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B이 사람은 제88대봉호 기관장으로서 오징어 채낚기 조업중 잡용수 펌프에서 해수가 잘 나오지 아니하자 이 펌프를 수리함에 있어서 선외변을 개방하고 해수여과장치를 해체하여 기관실 안으로 다량의 해수를 유입시켰고 또 별다른 이유없이 장시간 선외변을 열어 놓아 기관실 침수를 계속하게 된 행위는 선박운항 경험으로 비추어 대단히 잘못된 수리방법으로서 기관실 침수의 결정적인 원인으로 작용한 것으로서 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 B의 4급기관사 업무를 4월 정지한다.

(2) 수심인 A이 사람은 제88대봉호 선장으로서 기관실 침수사실을 보고받고 충분한 인력과 시간적 여유가 있었음에도 불구하고 기관실로 통하는 각종 수밀문이나 선원 거주구역의 현창 등을 차단하는 등 유효적절한 방수조치를 취하여 침수의 확산을 방지하지 아니하고 오히려 기관실 출입문을 열어 놓고 선원들을 미리 퇴선시킨 것은 선박의 안전운항에 대한 주의의무를 태만히 하고 자신의 선박을 고의로 방치하여 침몰을 재촉시킨 행위로서 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.수심인 H의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1호제2호를 적용하여 H의 3급항해사 업무를 2월 정지한다(3) 지정해난관계인 C이 사람은 제88대봉호의 선박소유자로서 이 선박을 운항함에 있어서 장기간 계선상태로 정박한 점을 충분히 고려하여 정기검사시 암모니아 배관에 대한 정비.점검을 철저히 하여 노후된 곳을 완전하게 수리하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 선박이 북태평양상에서 오징어채낚기 조업중 잡용수 펌프에서 해수가 잘 나오지 아니하자 선외변을 개방하고 해수여과장치를 점검하는 과정에서 기관실내 암모니아 균압관에서 갑자기 가스가 분출되어선원들이 선외변을 잠그지 못하고 탈출함으로 인하여 이 선박을 결국 침수, 침몰에 이르게 한 과실이 인정된다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 C에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선외변(Kingston Valve)을 개방하고 해수여과장치(Strainer)를 점검하던중 암모니아 균압관에서 갑자기 가스가 분출하자 선외변을 잠그지 못하고 탈출함으로써 발생한 것이나, 기관실내 각종 수밀문을 차단하지 아니함으로써 침수가 기관실 밖으로 확산된 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급기관사 업무를 4월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.