어선 제889강남호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663521"></img><span style="display:none;"> 선 명제889강남호 선 적 항경상남도 통영시 선박소유자C 총 톤 수79.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663523"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 600마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2004년 2월 3일 09시 30분 사고장소북위 34도 27분 45초.동경 125도 28분 15초(신안군 대흑산도 남방 약 8마일 해상)</span> 제889강남호는 1997년 9월 5일 경상남도 사천시 소재 M(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 79.00톤(L24.89xB6.80xD2.65미터), K사가 1997년 제조한 과급기 붙이 4행정기관, 직립형 6기통, 연속최대출력 600마력의 디젤기관(모델 KTA 19M3)을 주기관으로 장치한 강조 장어통발어선으로 2001년 8월 29일 J협회 여수지부로부터 제2회 정기검사, 2003년 7월 2일 통영지부로부터 제2종 중간검사를 받고 각각 합격한 바 있다.이 선박의 주기관 윤활은 윤활유펌프에 의한 강제윤활방식으로 이루어지는데, 이 윤활계통에 순환되는 윤활유의 양은 약 70ℓ로, 윤활유의 흐름은 윤활유펌프에 의하여 오일팬의 윤활유가 필터를 거쳐 주기관으로 공급되고 각 작동부를 지나면서 윤활작용을 한 후 오일팬에 모인 다음, 윤활유펌프에 의하여 다시 같은 계통으로 순환하는 방식이다.그리고 각 작동부 중 주기관 로커암(Locker Arm) 윤활방식은 윤활유 냉각기에서 냉각된 윤활유가 주윤활유 집합관(Main Oil Riffle)과 캠축(Cam Shaft)을 지나 실린더 헤드(Cylinder Head)로 올라가서, 실린더 헤드에 밀착된 일체식 윤활유관을 통하여 로커암으로 공급되는 방식이다.실린더 헤드에 있는 일체식 윤활유관(너비 약 20㎜, 두께 약 10㎜의 직사각형 강판)은 제1번 실린더에서 제6번 실린더까지 일체로 연결된 관이고 이 관에서 각 기통마다 윤활유가 흘러들어갈 수 있는 니플(Nipple)이 있고, 니플 좌우에 있는 볼트(Bolt)가 니플을 실린더 헤드에 밀착시켜 윤활유가 밖으로 누설되지 아니하도록 설계되어 있다.하지만 제5번 실린더 로커암에 흘러 들어가는 니플을 실린더 헤드에 밀착 고정시킨 볼트가 주기관의 진동으로 헐거워져 니플 주위에 윤활유가 일부 새어나올 우려가 있었으나 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 이 부분에 대한 점검을 소홀히 하였다.선박기관기준(해양수산부고시 2001-85호, 2001.10.17) 제27조(안전장치)에 의하면 “① 연속최대출력 37킬로와트(50마력)이상의 주기관 및 주요한 보조기관으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 경보를 하는 장치를 하여야 한다.<개정 2004.10.19>② 주기관 및 주요한 보조기관으로 사용하는 내연기관은 윤활유공급 압력이 비정상적으로 저하하는 경우 강제윤활방식의 내연기관에 한하여 자동적으로 연료의 공급을 차단하고 보고 들을 수 있는 경보장치를 설치하여야 한다.

다만, 연속최대출력 735킬로와트(1000마력) 미만의 내연기관에 대하여는 그러하지 아니하다.”고 규정하여 600마력의 디젤기관을 장치한 제889강남호는 윤활유 압력 이상(통상 압력 4～5㎏/㎠)에 따른 주기관 자동정지장치 설치의무선박에 해당되지 아니하고, 경보음이 울리는 경보장치설치의무 선박에 해당한다.주기관의 윤활계통에서 관의 파손, 이음새의 불량 등과 같은 손상이 발생하여 계통내의 윤활유가 유실되면 각 작동부가 윤활불량으로 건마찰을 일으키게 되어 각 마찰부가 눌러붙는 사고가 발생할 위험이 있으므로 오일팬, 윤활유관, 이음새 등의 상태를 정기적으로 점검하여 정비하여야 한다.이 선박은 2004년 1월 23일 14시 10분경 기관장 A를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 꽃게통발작업을 하기 위하여 대흑산도항을 출항하여 홍도 부근 해역에 도착하였다.

이 선박은 1회 출항하면 통상 약 4,500개의 통발을 사용하는데 보통 투망에 약 3시간, 대기 약 10시간, 양망 약 5시간 소요되며, 이러한 작업을 약 10일간 계속하여 조업하다가 귀항한다.홍도 근해에서 통발 투.양망작업을 계속하여 잡어 약 300㎏을 어획한 후 같은 해 2월 2일 19시 00분경 투망하고 다음 날인 3일 04시 00분경부터 속력 약 4노트로 양망하던 중 기관장 A는 같은 날 16시 30분부터 17시 00분까지 윤활유의 양, 배전반, 청수온도, 보조기관을 점검하는 등 기관실 순찰을 한 후 갑판상 통발정리작업에 종사하였다.같은 날 09시 00분경 양망을 완료한 이 선박은 다른 조업지로 이동하기 위하여 미속으로 항해하던 중 같은 날 09시 30분경 대흑산도 남방 약 8마일 거리인 북위 34도 27분 45초.동경 125도 28분 15초 해상에서 제5번 실린더 로커암에 흘러들어가는 리플을 실린더 헤드에 밀착 고정시킨 볼트가 주기관의 진동으로 헐거워져 윤활유가 전부 유실됨으로써 주기관이 정지되는 사고가 발생하였다.기관장 A는 갑판에서 통발로 어획한 잡어들을 선별하고 있던 중 갑자기 주기관이 정지되자 플라이휠(Flywheel)을 돌려 크랭크축을 움직여 보았으나 크랭크축이 회전하지 아니하고, 오일팬의 윤활유량을 측심봉으로 측정한 바 윤활유가 전혀 묻혀 나오지 아니하는 것을 확인하였다.한편, 조타실에서 항해당직을 수행하던 선장 B는 주기관의 윤활유의 압력저하에 따른 경보음을 듣지 못하였으며 기관장 A도 갑판상 잡어 선별작업으로 역시 경보음을 듣지 못하였다.기관장 A는 자체 수리가 불가능하다고 판단되어 선장 B에게 목포어업무선국에 구조요청을 하도록 하였고, 구조요청 후 약 2시간이 지나 목포해양경찰서 경비정이 이 선박을 예인하여 신안군 우의도 부근 안전지대로 이동시켰다.그후 이 선박은 우의도 부근에서 목포시 선적의 운반선 33천일호(50톤급)에 의하여 예인되어 2004년 2월 4일 03시 00분경 목포항에 입항하였고, 주기관은 양륙되어 통영시 소재 정비공장 “오케이디젤”로 운송되어 분해한 결과 제5번 실린더 크랭크축이 소손되고, 피스톤, 실린더 라이너 등이 소착되어 있는 것이 확인되었으며, 위 정비공장에서 블록을 제외한 크랭크축, 피스톤, 실린더 라이너 등 일체를 교환하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6-7미터로 불고 파도는 약 1.0미터로 일었다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해양경찰서장 작성의 해양사고선박 발생통보(2)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3)제889강남호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(4)제889강남호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선원명부, 출입항신고서 각 사본(5)제2회 정기검사보고서, 주기관 예비검사보고서 각 사본(6)해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고 일시 및 장소는 모든 증거상의 일치된 기재에 의하여(2)제889강남호의 제원, 주기관의 종류, 제조자 등에 관한 사실은 이 선박의 선박국적증서, 선박검사증서, 제2회 정기검사보고서 및 예비검사보고서 중 기재를 종합하여(3)이 선박이 J협회가 실시한 제2회 정기검사, 주기관 예비검사를 받고 각각 합격한 바 있다는 사실은 제2회 정기검사보고서 및 예비검사보고서 중 기재에 의하여(4)이 선박의 주기관 윤활방식, 윤활계통의 윤활유의 양, 윤활유의 흐름, 주기관 로커암 윤활방식 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(5)이 선박의 실린더 헤드 윤활유관의 구조, 크기, 니플의 고정방법 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6)제5번 실린더 로커암에 흘러들어가는 니플을 실린더 헤드에 밀착 고정시킨 볼트가 주기관의 진동으로 헐거워져 니플 주위에 윤활유가 일부 새어나올 우려가 있었으나 해양사고관련자 기관장 A가 이 부분에 대한 점검을 소홀히 하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(7)이 선박의 대흑산도항 출항경위, 승선원, 출항목적 등에 관한 사실은 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재, 선원명부 및 출입항신고서 중 기재를 종합하여(8)이 선박의 조업지, 조업경위, 어획물의 종류 및 양, 항해속력 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9)해양사고관련자 A가 사고 발생 전 같은 날 16시 30분부터 17시 00분까지 기관실에 들어가 윤활유의 양, 배전반, 보조기관을 점검하는 등 기관실 순찰을 하고 갑판상 통발정리작업에 종사하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10)사고 당일 양망을 완료한 이 선박이 조업지를 바꾸기 위하여 미속으로 이동하던 중 제5번 실린더 로커암에 흘러들어가는 니플을 실린더 헤드에 밀착 고정시킨 볼트가 주기관의 진동으로 헐거워져 윤활유가 전부 유실됨으로써 주기관이 정지되는 사고가 발생하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11)해양사고관련자 기관장 A가 주기관 정지 후 취한 조치에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(12)조타실에서 항해당직을 수행하던 선장 B는 주기관의 윤활유의 압력저하에 따른 경보음을 듣지 못하였으며 해양사고관련자 기관장 A도 갑판상 잡어 선별작업으로 역시 경보음을 듣지 못하였다는 사실은 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13)해양사고관련자 기관장 A가 구조요청한 경위, 해경정에 의한 무의도 부근 해상까지의 예인경위 등에 관한 사실은 목포해양경찰서장 작성의 해양사고선박 발생통보 중 기재, 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(14)무의도 부근 해상에서 목포항으로 예인된 경위, 주기관의 수리장소 및 수리업자, 주기관 손상 내용, 주기관 블록을 제외한 부분 전량 교체 등에 관한 사실은 목포해양경찰서장 작성의 해양사고선박 발생통보 중 기재, 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15)당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 이 선박의 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)선박 주기관 설비규정 중 안전장치선박기관기준(해양수산부고시 2001-85호, 2001.10.17) 제27조(안전장치)에 의하면 “① 연속최대출력 37킬로와트(50마력)이상의 주기관 및 주요한 보조기관으로 사용하는 강제윤활방식의 내연기관은 윤활유공급압력이 기관의 운전에 지장을 줄 정도로 저하한 경우 경보를 하는 장치를 하여야 하고,② 주기관 및 주요한 보조기관으로 사용하는 내연기관은 윤활유공급 압력이 비정상적으로 저하하는 경우 강제윤활방식의 내연기관에 한하여 자동적으로 연료의 공급을 차단하고 보고들을 수 있는 경보장치를 설치하여야 하지만, 연속최대출력 735킬로와트(1000마력) 미만의 내연기관에 대하여는 그러하지 아니하다.”고 규정하여 600마력의 디젤기관을 장치한 제889강남호는 윤활유 압력 이상(통상 압력 4～5㎏/㎠)에 따른 주기관 자동정지장치 설치의무선박에 해당되지 아니하고, 경보음이 울리는 경보장치설치의무 선박에 해당하므로 윤활유 이상유무에 따른 경보체제가 운용되어야 하는데 사고 발생 당시 경보음이 울리지 아니하였다는 사실은 기관장이나 선장이 경보장치의 스윗치를 꺼 놓았거나 경보장치가 고장난 상태였다고 판단된다.이와 같은 경보장치는 주기관의 손상, 즉 피스톤이나 실린더 라이너 등의 주요 부품에 손상이 발생하는 것을 방지하기 위하여 설비하도록 강제되어 있는데도 이에 대한 주의를 기울이지 아니하였다.

(2)로커암 윤활유 공급장치의 누설이 선박에 설치한 K사 제조 과급기 붙이 4행정기관, 직립형 6기통, 연속최대출력 600마력의 디젤기관(모델 KTA 19M3)은 강제윤활방식으로 실린더 상부 로커암에 공급되는 윤활유는 냉각기에서 냉각된 윤활유가 주윤활유 집합관(Main Oil Riffle)과 캠축(Cam Shaft)을 지나 실린더 헤드(Cylinder Head)로 올라가서, 실린더 헤드에 밀착된 일체식 윤활유관을 통하여 로커암으로 공급되는 방식이다.실린더 헤드에 있는 일체식 윤활유관(너비 약 20㎜, 두께 약 10㎜의 직사각형 강판)은 제1번 실린더에서 제6번 실린더까지 일체로 연결된 관이고 이 관에서 각 기통마다 윤활유가 흘러들어갈 수 있는 니플(Nipple)이 있고, 니플 좌우에 있는 볼트(Bolt)가 니플을 실린더 헤드에 밀착시켜 윤활유가 밖으로 누설되지 아니하도록 설계되어 있는데 이 니플이 선박 운용 중 진동 등으로 헐거워져 윤활유 전량이 누설됨으로써(크랭크챔버에 윤활유가 전혀 묻혀 나오지 아니하였으므로) 제5번 실린더에서 각 동작부가 윤활유가 없는 상태로 건마찰을 일으키면서 운전되어 제5번 실린더 크랭크축이 소손되고, 피스톤, 실린더 라이너 등이 소착되었다.만약, 기관실 당직을 유지하였다면 손상을 상당부분 방지할 수 있었을 것으로 판단되나 기관장이 갑판상 어구정리 작업에 참석함으로써 윤활유 누설을 조기에 발견하지 못하였다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 로커암으로 윤활유를 공급하는 윤활유관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 실린더 상부 윤활유 배관 니플(Nipple)의 고정용 볼트가 풀려서 윤활유가 모두 누설됨으로써 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 이 선박의 기관장으로서 주기관의 운전 중 윤활유가 제대로 공급되고 있는지 지속적으로 점검하고 정비하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 항해 중 이를 소홀히 하여 실린더 헤드 윤활유 배관 니플(Nipple)의 고정용 볼트가 풀려서 윤활유가 모두 누설되어 주기관 각 작동부가 건마찰을 일으켜 눌러붙는 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈고속엔진의 주기관에 공급되는 윤활유는 고압으로 회전되므로 조그만 틈이나 하자가 있어도 쉽게 누설될 위험이 있으므로 외관상 점검뿐만 아니라 실질적 점검을 계획적으로 시행하여 정비할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 주기관의 로커암(Locker Arm)으로 공급되는 윤활유 배관 니플(Nipple)의 고정용 볼트가 풀려서 윤활유가 모두 누설됨으로써 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663519"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2005-002호(2005. 1. 18.)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△심 판 관

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○사 건 명 어선 제889강남호 기관손상사건해양사고관 련 자 A(제889강남호 기관장, 6급기관사)사건개요 총톤수 79.00톤, 디젤기관 600마력을 장치한 어선 제889강남호가 주기관의 윤활유관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 주기관의 로커암(Locker Arm)으로 공급되는 윤활유 배관 니플(Nipple)의 고정용 볼트가 풀려서 윤활유가 모두 누설됨으로써 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이다주 문 이 기관손상사건은 주기관의 윤활유관에 대한 점검.정비를 소홀히하여 주기관의 로커암(Locker Arm)으로 공급되는 윤활유 배관 니플(Nipple)의 고정용 볼트가 풀려서 윤활유가 모두 누설됨으로써 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.판시요지 1. 판시사항 ;- 주기관 로커암으로 윤활유를 공급하는 윤활유관에 대한 점검.정비를 소홀.- 실린더 상부 윤활유 배관 니플(Nipple)의 고정용 볼트가 풀려서 윤활유가 모두 누설됨.교 훈 고속엔진의 주기관에 공급되는 윤활유는 고압으로 회전되므로 조그만 틈이나 하자가 있어도 쉽게 누설될 위험이 있으므로 외관상 점검뿐만 아니라 실질적 점검을 계획적으로 시행하여 정비할 필요가 있다.주 제 어 윤활유, 점검.정비 소홀, 누설, 건마찰참고사항 없 음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.