어선 제888양창호.어선 아진17호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630003"></img><span style="display:none;"> 선 명제888양창호아진17호 선 적 항경상남도 통영시경상남도 통영시 선박소유자CB 총 톤 수78.00톤22.00톤 기관종류.출력디젤기관.633킬로와트 1기디젤기관.365마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2009년 5월 20일 14시 50분경 사고장소북위 33도 54분 00초.동경 126도 02분 00초 (제주시 상추자도등대 약 255도 방향, 약 13.5마일 거리)</span> 제888양창호는 2000년 6월 13일 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 78.00톤(길이 26.93*너비 6.03*깊이 2.69미터), 출력 633킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 근해통발어업 어선으로 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기검사를 수검하고 2010년 1월 30일까지 유효한 증서를 갖고 있다.이 선박의 항해계기는 레이더 1대, 지피에스플로터 1대가 비치되어 있고, 자동조타설비가 장치되어 있으며 매분간회전수 1,400으로 약 8.0노트로 항행할 수 있다.이 선박은 2009년 5월 20일 07시 30분경 전라남도 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명을 태우고, 선미 우현 갑판에 통발 7,000개를 적재한 채 장어통발 조업차 출항하여 제주 서방 약 70마일 거리 해상의 조업지로 향하였다.완도항 통항분리대를 벗어난 후 횡간수도를 벗어나자 같은 날 12시 50분경 선장 A는 레이더 레인지를 3마일로 운용하면서 진침로 228도, 속력 약 8.0노트로 항해하기 시작하였다.이후 침로와 속력을 유지한 채 속항하다가 선장 A는 배가 아파서 자동조타장치로 전환하고 주위에 선박이 없는 것을 확인한 후 화장실에 갔다가 약 10분 후에 돌아와 조타실 문을 여는 순간 ‘꽝’하는 소리를 듣고 주기관을 정지하였는데 당시의 시각과 위치는 2009년 5월 20일 14시 50분경 상추자도등대로부터 약 255도 방향, 약 13.5마일 거리인 북위 33도 54분 00초.동경 126도 02분 00초 해상이며, 이 선박의 정선수부와 상대선 아진17호의 선미 좌현부가 제888양창호의 선미로부터 약 25도 각도로 충돌하였다.선장 A는 상대선이 본선 좌현측에 있어 곧바로 좌현으로 변침하면서 선원 1명이 해상에서 헤엄치는 것을 보고 구조 후 상대선 선수에 대피한 선원들을 구조하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6-8미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 일었으며 시정은 약 3-4마일 이상이었다.한편 아진17호는 1991년 6월 15일 경상남도 통영시 소재 월성조선소에서 건조.진수된 총톤수 22.00톤(길이 16.13*너비 4.26*깊이 2.28미터), 출력 365마력인 디젤기관 1기를 장치한 통영시 선적의 목조 근해채낚기어업 어선으로, 선박안전기술공단 통영지부로부터 정기검사를 수검하고 2011년 03월 22일까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선미선교형으로 어창은 제1번부터 제4번까지 4개의 어창이 중간의 격벽에 의하여 좌우로 분리되며 모두 활어를 보관하기 위해 활어창으로 활용되고, 항해계기는 레이더 1대, 지피에스플로터 1대가 비치되어 있고, 주기관 매분간회전수 1,450으로 약 7.0～8.0노트로 항행할 수 있다.이 선박은 2009년 5월 13일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 5명을 태우고 통영 동호항을 출항한 후 같은 달 14일 07시 00분경 대흑산도 남서방 약 18마일 거리 해상에 도착한 후 같은 날 08시 00분부터 우럭 채낚기조업을 시작하였다.이 선박은 06시 또는 07시부터 조업을 시작해 17시 또는 19시까지 주간에만 우럭을 채낚기하고 야간에는 닻을 놓고 휴식을 취하는 형태로 조업하다가 어황에 따라 조업지를 조금씩 이동하였다.이후 이 선박은 같은 달 20일 07시 00분경 북위 33도 40분.동경 125도 08분 해상에서 조업을 시작하였으나 어획량이 좋지 않고 조석의 시기도 좋지 않으므로 같은 날 10시 00분경 우럭을 약 400～500킬로그램을 어획한 상태에서 조업을 종료하고 진침로 075도, 속력 약 9.7노트로 통영항으로 귀항하기 시작하였다.선장 B는 항해 중에는 먼거리를 가야 하므로 선원들 중 조타를 할 수 있는 자를 선정하여 조타업무를 부여하여 왔는데 당일에도 D에게 조타업무를 맡겼다가 같은 날 13시 00분경부터 직접 조타륜을 잡고 경계원의 배치 없이 속항하였다.선장 B는 통영항으로 귀항하던 중 레이더를 3마일 레인지로 놓고 운용하였으나 레이더 화면 관측과 주위 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못한 채 위와 같이 충돌하였다.충돌 직후 제888양창호 선장 A가 아진17호의 선체를 구조하기 위해 제888양창호의 선수부와 아진17호의 선수 좌현부를 계류삭으로 묶었으나 아진17호의 식당 외판에 큰 파공이 발생하여 해수가 침입되었고 목조구조물의 수밀불량으로 선내 전 구획이 침수되어 선체경사가 심해져 위험을 느낀 선장 A가 계류삭을 절단하자 같은 날 15시 30분경 사고 장소에서 동쪽으로 약 0.2～0.3마일 떨어진 위치에서 아진17호의 선체가 침몰하였다.이 충돌사고로 제888양창호의 구상선수가 약 10센티미터 파손되었으고, 아진17호는 위와 같이 침몰되었으며, 아진17호 선원 2명은 가벼운 찰과상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제888양창호와 아진17호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 아진17호를 우현 쪽에 두고 있는 제888양창호가 아진17호의 진로를 피하였어야 하는데 제888양창호는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과 충돌의 위험을 확인하여야 하고, 충돌의 위험성이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 아진17호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 아진17호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 제888양창호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알려야 하고, 제888양창호와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 제888양창호의 운항부적절항해 중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과 충돌의 위험을 확인하여야 하고, 충돌의 위험성이 있으면 항법 규정에 의하여 “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.이러한 피항선의 피항동작도 그 본질은 적절한 경계를 유지하여야 가능한데도 제888양창호의 선장은 너른 바다에서 혼자서 항해당직을 수행하던 중 경계원을 따로 배치하지 아니한 채 조타실을 상당한 시간동안 비웠다가 상대선을 발견하지도 못하고 충돌에 이르게 되었다.수학적으로 이를 검토하여 보자.

제888양창호와 아진17호의 속력을 합산하면 17.7노트(9.7+8.0=17.7노트)이므로 3마일을 항해하는데 10분이 소요된다. 즉, 레이더를 3마일 레인지로 맞추고 운용하는 경우 10분 후에 만날 수 있는 선박도 3마일 레인지로 조정한 레이더 화면에 나타나지 않으므로 레이더 영상의 관측에 의한 경계를 수행하는 경우 이러한 점을 고려하여 좀 더 자주 장거리 레인지로 바꾸어가면서 주위 선박의 동정을 확인할 필요가 있다.3) 아진17호의 운항부적절주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 피항선인 제888양창호가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 충분한 여유를 두고 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하여야 하고, 피항선과 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력동작을 취하여야 한다.즉, 유지선의 피항협력동작의 근본도 적절한 경계의 유지에 있는데 아진17호는 이러한 경계를 제대로 수행하지 못함으로써 충돌을 피할 수 없었다.

나. 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제888양창호가 경계를 소홀히 하여 아진17호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 아진17호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제888양창호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 파악하여 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 피항선으로서의 피항동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아진17호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 피항선인 제888양창호가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 충분한 여유를 두고 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌할 때까지 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 지속적이고 계통적이며 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초적 요건이다.

나. 항해 중 항해당직자가 조타실을 떠나는 행위는 피하여야 하며 부득이하여 조타실을 벗어날 경우 경계원을 배치하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제888양창호가 경계를 소홀히 하여 아진17호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 아진17호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.