어선 제887어진호.어선 제907남양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650269"></img><span style="display:none;"> 선 명제887어진호제907남양호 선 적 항서귀포시 모슬포항서귀포시 서귀포항 선박소유자CB 총 톤 수29톤29톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트 1기디젤기관 670킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사,소형선박조종사6급항해사,6급기관사 사고일시2020. 7. 22. 03:00경 사고장소북위 27도 58분 50초· 동경 123도 23분 50초(제주특별자치도 서귀포시 마라도등대로부터 방위 약 206도, 거리 약 342해리 해상)</span> 제887어진호는 2002. 3. 8. 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 20.20미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터)의 서귀포시 모슬포항 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 출력 588킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 근해연승어업에 종사한다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선박의 중앙에 조타실이 위치하고 있고, 한국해양교통안전공단 제주지사로부터 2022년 3월 13일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650271"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제887어진호 일반배치도 </span> 이 선박에는 9기가헤르쯔(9GHz)대 항해용레이더, 휴대용자기컴퍼스, 위성항법장치, 레이더반사기, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-Pass)장치 등이 설치되어 있다한편, 제907남양호는 2016. 4. 14. 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 23.60미터, 너비 5.30미터, 깊이 1.58미터)의 서귀포시 서귀포항 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 출력 670킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 근해연승어업에 종사한다.이 선박은 [그림 2]와 같이 선박의 중앙 부근에 조타실이 위치하고 있고, 한국해양교통안전공단 제주지사로부터 2021. 4. 28.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650273"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제907남양호 일반배치도 </span> 이 선박에도 9기가헤르쯔(9GHz)대 항해용레이더, 휴대용자기컴퍼스, 위성항법장치, 레이더반사기, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스(V-Pass)장치 등이 설치되어 있다.제887어진호는 해양사고관련자 제887어진호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함하여 8명이, 제907남양호는 해양사고관련자 제907남양호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함하여 9명이 승선하여 갈치 등을 포획하기 위해 각각 동중국해로 출항하였다.출항 후 동중국해에서 각각 조업을 하던 제887어진호와 제907남양호는 이 충돌사고가 발생하기 며칠 전 해상에서 만나게 되었고, 선장 A와 선장 B는 평소 알고 지내던 사이로 이후 두 선박은 같이 이동하며 조업을 하였다.그러다가 2020. 7. 21. 저녁 무렵 조업을 마친 제887어진호와 제907남양호는 조업장소를 남쪽 해역으로 변경하기로 하고 각각 이동하였다.제907남양호 선장 B는 2020. 7. 22. 02시경 제887어진호 보다 먼저 북위 27도 58분 50초.동경 123도 23분 50초 위치에 도착하여 투묘하고, 정박 위치 등을 제887어진호에게 알린 후 혼자 조타실에서 레이더를 작동시킨 채 쉬고 있었다.한편, 제887어진호 선장 A는 육안이나 레이더로 정박 중인 제907남양호를 정확히 확인하지 아니한 채 침로 약 108도, 속력 약 5노트로 연락받은 위치로 접근하다가 2020. 7. 22. 03시경 제907남양호와 충돌하였다.이 충돌사고로 제887어진호의 선수부위 좌현측과 제907남양호의 선수부위 우현측이 맞닿아 제887어진호는 선수부위 좌현측 선체 일부가 파손되고, 제907어진호는 [사진 1]과 같이 선수부위 우현 선체 일부가 파손되고 닻과 닻줄 1개가 유실되는 피해를 입었으나, 양 선박의 선장은 이 충돌사고로 인해 발생된 양 선박의 피해가 경미하므로 계속 조업을 실시한 후 귀항하여 파손부위를 수리하기로 협의하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650275"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제907남양호의 선수부위 충돌 흔적</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 두 선박 선장의 진술에 따르면 비가 오는 날씨에 파고는 2～3미터였고, 시정은 0.5해리 정도로 좋지 않은 상태였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1)항법의 적용이 충돌사건에 있어서 제887어진호는 항행 중인 동력선이고, 제907남양호는 정박 중인 선박으로, 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙(COLREG) 협약」에는 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대한 별다른 규정은 없다.그러나 항행 중인 선박은 침로나 속력을 변경하여 정박 중인 선박을 피할 수 있는 조종성능을 가지고 있으나 정박 중인 선박은 그러하지 아니하므로, 항행 중인 선박은 항상 적절한 경계를 실시하고 정박 중인 선박을 탐지하게 되면 이 선박을 피하는 것이 선원의 상무라 할 것이다.다만, 정박 중인 선박도 주변에 대해 적절한 경계를 실시하고, 접근하는 선박과 충돌의 위험성이 있다고 판단하면 주의환기신호 등 충돌을 방지하기 위해 필요한 조치를 하여야 할 것이다.2)제887어진호의 경계소홀제887어진호는 항행 중에 「해사안전법」 제63조에 따라 항상 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여야 하고, 시계가 제한되었다고 판단되면 같은 법 제65조에 따라 레이더 등을 활용하여 다른 선박과의 충돌 위험성을 면밀히 파악하여야 한다.해양사고관련자 제887어진호 선장 A는 사고 당시 주변에 항행 중인 상선들이 많아 이들 선박에 집중하느라 제907남양호를 레이더로 확인하지 못하였다고 하나, 사고 발생위치는 제907남양호와 서로 만나기로 한 곳이므로 다른 선박의 존재 여부를 더욱 면밀히 확인하는 등 적절한 경계를 하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 육안이나 레이더로 제907남양호를 식별하지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.따라서 이러한 해양사고관련자 제887어진호 선장 A의 경계 소홀은 이 충돌사건의 발생에 주요한 원인이 되었다.3) 제907남양호의 경계소홀제907남양호는 정박 중이라 하더라도 주변 선박의 동향에 대해 적절한 경계를 실시하여 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호 등을 통해 충돌의 위험성을 알려야 한다.해양사고관련자 제907남양호 선장 B는 레이더만 작동시킨 채 경계를 소홀히 하여 제887어진호의 접근을 인지하지 못한 채 충돌에 이르게 되었다.따라서 해양사고관련자 제907남양호 선장 B의 이러한 경계소홀도 이 충돌사건의 발생에 일인이 된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 제887어진호가 경계를 소홀히 하여 사고발생 위치 부근에서 서로 만나기로 하고 정박 중이던 제907남양호를 탐지하지 못하여 발생한 것이나, 제907남양호가 경계를 소홀히 하여 충돌 방지에 필요한 주의환기신호 등 협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 제887어진호 선장 A는 항행 중 시각.청각, 레이더 등을 사용하여 경계를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 하여 이 충돌사고 발생에 주요 원인을 제공한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만, 이 충돌사건 당시 제887어진호의 속력은 약 5노트로 당시 상황에서 과도한 속력이었다고 판단하기 어려운 점, 이 사건으로 인하여 발생된 피해가 경미한 점 등은 해양사고관련자 제887어진호 선장 A에 대한 징계량 결정에 참작할 요소이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 제907남양호 선장 B는 정박 중이라도 주변 선박에 대해 경계를 실시하고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌 방지에 필요한 협력동작을 취하여야 하나 이를 소홀히 하여 이 충돌사고 발생에 일부 원인을 제공한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.항행 중인 선박은 비가 오는 날씨에는 시각과 청각은 물론 레이더를 적극 활용하여 적절한 경계를 하여야 하며, 필요한 경우 「해사안전법」 제93조 제1항에 따른 음향신호를 하여야 한다.

나. 정박 중인 선박은 「해사안전법」 제88조에 따라 정박 중인 상태를 알리는 등화나 형상물을 표시하여야 하고, 비로 인해 시정이 제한된 상태라고 판단되면 같은 법 제93조 제1항에 따른 음향신호를 하여야 하며, 적절한 경계를 유지하여 다른 선박이 접근하는 경우 주의환기신호 등 충돌 방지에 필요한 협력동작을 하여야 한다.

다. 조업이나 작업을 위하여 다른 선박과 만나기로 한 위치로 접근하는 경우 다른 선박의 존재 여부 등에 대해 경계를 철저히 하고 안전한 속력으로 접근하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 제887어진호가 경계를 소홀히 하여 사고발생 위치 부근에서 서로 만나기로 하고 미리 정박 중이던 제907남양호를 탐지하지 못하여 발생한 것이나, 제907남양호가 적절한 경계 및 주의환기신호 등 충돌 방지에 필요한 협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.