어선 제87유진호, 어선 제72신흥호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624917"></img><span style="display:none;"> 선 명제87유진호제72신흥호 선 적 항부산직할시동해시 선박소유자CD 총 톤 수113.75톤99.48톤 기관종류, 출력디젤기관 650마력디젤기관 350마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류6급항해사6급항해사 사고일시1989년 1월 9일 04시 45분경 사고장소북위 34도 41분 00초, 동경 130도 29분 00초 (102 - 6해구)</span> 어선 제72신흥호는 1967년 5월에 진수된 종업제한 제1종의 강조 오징어 채낚기 어선으로서 수심인 선장 B 이하 선원 및 어부등 21명이 승선하여 1988년 11월 15일 12시 00분 동해항을 출항하여 울릉도 동방 독도 부근 해상에서 조업을 하다가 12월 12일 대마도 동북방 해역인 제102해구 부근으로 이동하여 이 부근에서 조업을 계속하였다.오징어 채낚기 어선은 주간은 조업을 중단한채 취하고 야간에만 집아등을 훤히 밝히고 해묘(물풍)를 놓고 표류상태로 조업을 하며 1989년 1월 9일 새벽에도 통상하던대로 집어등을 밝히고 해묘를 달고 표류상태로 선수가 북동을 향한채 오징어 채낚기 조업에 열중하고 있었다.수심인 선장 B는 이날 04시 40분경 우현측인 동남방 약 400-500미터 거리에서 접근중인 선박(제87유진호, 이하 “상대선”이라 한다)를 발견하고 위험을 느껴 기적으로 단음을 계속 취명하면서 마스트정부에 수직으로 설치된 2개의 홍등을 점멸하며 경고신호를 보냈으나 상대선은 아무런 조치나 응답없이 계속 접근하고 있었으며, 이때 갑판상에서 오징어를 낚고 있던 어부들도 조업을 중단하고 일제히 오징어팬을 두들기며 주의를 환기시켰으나 상대선은 계속 접근하여 이날 04시 50분경 아주 가까이 접근한 후에야 국좌전타하여 본선 선미쪽으로 돌아 나갔으나 이때 상대선의 선수 우현측 선명표시 부위가 본선 선미우현 모서리를 충돌시키고 지나갔다.한편 어선 제87유진호는 1968년 3월에 진수한 종업제한 제2종의 강조 기선 저인망 어선으로서 수심인 선장 A이하 선원 15명이 승선하여 1989년 1월 5일 10시 00분 부산 남항을 출항하여 다음날인 1월 6일 09시 00분경 제주도 동방해역인 제113-5해구에 도착 조업에 들어갔으나 어황이 부진하여 1월 8일 11시 00분경 동해역을 떠나 대마도 동방 해역을 향하여 자침로 045도로 항해를 계속하였다.수심인 선장 A는 다음날인 1월 9일 04시 40분경 대마도 동방 제102-6해구 부근에 이르러 발전기에 해수가 들어가 정지되는 바람에 전동타기인 조타기를 사용할 수 없게 되었다.수심인 선장 A는 선수좌현 5-10도 방향, 거리 미상에 집어등의 불을 밝히고 오징어 채낚기를 하고 있는 선박(어선 제72신흥호, 이하 “상대선”이라 한다)를 목격하였으나 키를 사용할 수 없는 상황이었고 본선 기관은 가변 핏치 프로펠러형으로서 이런경우 조타실에서 조종할 수 없어 곧 기관실에 연락하여 기관을 정지 시켰으나 전진타력이 떨어지면서 상대선에 접근되어 전술한바와 같이 충돌되었다.이와 같이 충돌후 어느정도의 거리에서 정지되자 기관실에서는 기관장 고영수가 5,6분 걸려 제2호 발전기로 대치하여 기관을 완전히 사용할 수 있는 상태가 되었으므로 마땅히 상대선에 접근하여 피차 손상부위등을 확인해야 되었으나 이러한 조치를 하지 아니하고 그사이 상대선을 보았던바 별피해가 없는 것 같이 보였고, 본선 선수 우현 손상부위로 해수가 유입되고 있어 만일의 경우에 대비한다는 구실로 부근의 오끼노시마를 향하여 전속 남진하고 있었다.한편 어선 제72신흥호 선장 수심인 B는 충돌후 상대선이 정선하여 돌아올 줄 알았으나 잠시 정선하여 있다가 그대로 정남으로 계속 항진하는 것을 보고, 약 15분간 소요하여 일단 집어등을 끄고 해묘를 올린 후 추적하기 시작하여(05시 15분경) 전속 9노트로 추적하였으나 따라가지 못하여 동해어업 무선국에 가해후 도주선이 있다고 보고하고 수배해줄 것을 요청하였다.

그러던중 06시 30분경에는 상대선이 자침로 210도로 변경하였고 07시 40분경 해경정 한라산호에서 위치를 물어 북위 34도 31분, 동경 130도 26분이라고 회보하였던바 본선과는 50마일 거리에 있어 즉시 오기 곤란하다고 하여 그러면 추적을 포기할 수 밖에 없다고 회신하였더니 포기하지 말고 계속 추적하라고 하여 추적을 계속하였으나 상대선과는 시간이 경과할수록 멀어져 3.7마일까지 되었으나 08시 15분경 속초 선적 선명미상의 선박이 상대선과 교신하여 중계해준 결과 오끼노시마에서 접선 하기로 하고 09시 10분 오끼노시마 북안에 도착하여 미리 도착하여 대기하고 있던 상대선과 접선했고 10시 10분 해경정 한라산호가 도착 도주사실을 추궁한바 충돌로 인한 침수로 피항했다고 하였다.수심인 B 상대선에서 피해보상을 받기로 각서를 받고 10시 50분 현지를 출발 16시 50분 102-9해구의 다른 선단선과 합류, 조업 계속하다가 1월 19일 03시 00분경 동해에 입항하였다.이 사고로 제72신흥호는 우현선미부 외판에 가로 세로 각각 길이 1미터 정도의 “ㄱ”자 형태로 파열되었고, 제87유진호는 우현선수 만곡부 현장이 길이 1.5미터 높이 0.7미터 정도가 내측으로 굴곡되었다.당시의 기상은 북동풍이 초속 10 - 20미터로 불고 파고는 약 2미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 제87유진호측이 어로중인 제72신흥호를 피하지 아니하여 발생한 것이다. 제87유진호는 자침로 045도로 어장이동중 선수 전방에서 집어등을 밝히고 오징어 채낚기 조업중인 상대선을 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 사전에 확인하고서도 이를 여유있는 시기와 위치에서 피하지 아니하고 지나치게 접근 항해함으로서 충돌케된 것이다.비록 발전기가 고장이 나서 조타기를 일시 사용할 수 없었다 하더라도 사전에 상대선을 피하여 항해하는 침로로 조정하였으면 충돌하지 않았을 것이나 상대선을 향한 침로를 고수하여 지나치게 접근한 것이 이건 발생의 원인인 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위제87유진호 선장 수심인 A는 어장 이동시 상대선이 집어등을 밝히고 오징어 채낚기 조업중임을 알고도 상대선을 향한 침로를 유지하여 접근함으로써 충돌에 이르게한 것은 직무상 과실이며 더욱이 충돌후에는 상대선에 접근하여 상호간의 피해정도등을 확인한후 상호 양해하에 이동함이 선장으로서의 책무임에도 이러한 조치를 하지 아니한채도주한 것은 비난을 면할 길이 없다. 따라서 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다. 제72신흥호 선장 수심인 B의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제87유진호측이 어로중인 제72신흥호를 피하지 아니하여 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.