어선 제87금성호, 화물선 제3드라곤 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608933"></img><span style="display:none;"> 선 명제87금성호제3드라곤 선 적 항부산시혼드라스 국적 선박소유자 K개발 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608935"></img><span style="display:none;"> J수산주식회사(K DEVELOPMENT Co. LTD) 총 톤 수194.38493.05 기관종류, 출력디젤 850마력디젤 1300마력 수 심 인AB 직 명항해사선 장 면허종류6급항해사 4급항해사 지정해난관계인 C 사고일시1991년 7월 14일 08시 35분경 사고장소태종대 등대 동남방 13.3마일 해상인북위 34도 56분 00초, 동경 129도 19분 30초</span> 제87금성호(이하 금성호라 한다)는 종업제한 제3종의 강조어획물 운반어선으로서 수심인 선장 B등 선원 12명이 승선, 어획물 적재용 얼음 90톤을 적재하고 선수 2.00미터 선미 2.70미터의 흘수로 1991년 7월 2일 13시 30분 부산남항을 출항, 제주도 함림항으로 향하였다.예정항로를 따라 11노트의 속력으로 항주한 본선은 한림항에 기항했다가 제101-5해구에서 투묘대기후 선망본선으로부터 어획물을 이적받고 제101-4해구를 향하여 항진중 선망본선의 지시를 받고 같은달 14일 07시 00분경 미쓰시마 동북방 약 8.2마일 해상에서 진로를 바꾸어 부산으로 향하였다.수심인 선장 B는 부산태종대를 향하여 자침로 308도로 정침후 수심인 항해사 A에게 항해당직을 인계하고 선교를 떠나 식당에서 식사를 마친후 같은날 08시 00분경 승교하였다가 무전실에서 부산무선과 교신하였다.한편 같은날 07시 00분 선장으로부터 자침로 308도 속력 11노트로 항해당직을 인수한 수심인 항해사 A는 조타수 D로 하여금 집타케하고 속항중 미즈시마 등대 북방 약 10마일 해상을 지나가고 있을 무렵인 이날 07시 50분경 안개로 시정이 약 1.5마일로 제한되자 항해등을 점등하고 7노트로 감속 속항하였다.같은날 08시 10분경 작동중인 레이다로 좌현 선수 약 5도 6.8마일에서 상대선 제3드라곤(이하 “드라곤”이라한다)을 초인하고 주시한 바 상대방위 변화없이 접근되어 08시 20분경 항과거리를 넓힐 목적으로 소각도 우변침 하였고 08시 20분경 부터는 농무로 시정이 극히 제한되자 싸이렌으로 무중신호를 취명하였다.충돌 약 5분전인 08시 30분경 상대선이 선수좌현쪽에서 계속 접근되자 수심인 A는 충돌의 위험을 직감하고 극우전타 하였고 조타실내에 있는 통신실에서 교신중인 수심인 B에게 보고하자 수심인 B는 교신을 중단하고 레이다를 관찰한 바 상대선이 박근거리에서 근접되고 있어 충돌 1분전인 08시 34분경 주기관을 정지에 이어 후진하였으나 미치지 못하고 전진타력이 멈추지 않는 상태에서 금성호의 선수가 우회두되어 진북을 향하였을때인 14일 08시 35분경 태종대 동남방 13.3마일 해상에서 금성호의 선수부가 상대선 드라곤의 우현 조타실 앞 화창에 양선 선미교각 약 70도로 충돌하였다.사고당시의 현지기상은 초속 4-5미터의 남풍이 불고 해상은 비교적 잔잔하였으나 농무로 시정이 50미터내로 제한되었다.드라곤은 국제항해 연해구역 취항 일반 강조화물선 으로서(GREAT COASTAL SERVICE CARGO SHIP, GENERAL) 1991년 7월 13일 17시 30분경 지정해난관계인 선장 C등 선원 7명이 승선 철강재 1,332톤을 적재하여 선수 4.50미터 선미 4.60미터의 만재흘수상태로 부산항 연합철강부두를 출항 일본 나고야로 향했으나 농무로 항해를 중단 부산항 0-2묘지에서 가박하였다.다음날 아침 기상이 회복되어 14일 06시 50분경 지정해난관계인 C의 조선지휘하에 가박지를 출항, 부산항 제1항로를 따라 약 7노트의 반속으로 항진하였고 같은날 07시 05분경 부산항 항계선 부근에서 진침로 125도로 정침 9노트의 전속으로 속항했고 07시 15분부터 수동조타에서 자동조타로 전환하였다.생도 동남방 약 8마일 해상을 지날 무렵인 이날 08시 00분경부터 안개로 시정이 1.5마일 내로 제한되었으나 별다른 조치없이 그대로 속항하였다.잠시후인 08시 20분부터 농무로 시정이 약 100미터 이내로 제한되어 작동중인 레이다로 전방을 관찰한 바 좌현선수 약 5도 거리 3.5마일서 상대선 금성호를, 선수우현 약 10도 3마일에서 다른 선박이 접근하는 것을 초인하고 무중신호를 취명하였다.충돌 약 5분전인 08시 30분경 자동조타에서 수동조타로 전환후 레이다를 관찰한 바 접근하던 상대선이 레이다에 나타나지 아니하여 좌현 선수 5도 방향에서 접근하는 상대선 금성호를 의식하여 좌전타하였고 충돌직전 선수우현 박근거리에서 금성호를 육안으로 확인하고 기관을 정지하고 극좌전타하였으나 미치지 못하고 전기와 같이 충돌하였다.충돌후 양선은 전진타력에 의해 분리되었고 드라곤은 충돌부위가 크게 파공되어 전선원을 비상소집하여 방수조치를 시도했으나 불가하였고 침몰의 위험이 있어 분리되었다가 접근한 금성호에 전선원이 퇴선한 후인 이날 08시 42분경 드라곤은 사고현장에 침몰하였다.이 충돌사고로 금성호는 선수재 높이 2미터×길이 70센티미터 범위가 내측 굴곡되고 선수 바라스트 탱크가 부분 침수되었다.드라곤은 선장 항해사 갑판장 기관장 조기장 조리사 기관원등 7명의 선원이 있는데 사고당시 농무로 시계가 극히 제한되었음에도 지정해난관계인 C 1인이 선교에서 항해당직에 임하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면농무로 시계가 극히 제한된 상태에서 금성호는 자침로 308도(진침로 302도), 드라곤은 진침로 125도로 거의 마주치는 상태로 항해중 드라곤측이 안전속력을 유지하지 아니하고 9노트의 전속으로 항주하면서 자선의 전방의 선박에 대하여 좌변침함으로서 발생된 것이나 금성호측이 안전속력으로 감속하지 아니하고 충돌을 피하기 위한 동작을 조기에 대각도로 행하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 농무로 7노트의 속력으로 감속하였으나 안전속력에는 미흡했고 레이다에 의해 상대선을 조기에 초인했음에도 그 동정을 신속히 파악하여 조기에 대각도로 피항동작을 취하지 아니한 것은 직무상 과실로 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B는 충돌 35분전 승교하여 사고발생 5분전까지 무전실에서 교신하였다고 하나 이미 07시 50분부터 시정이 1.5마일로 제한되었고 충돌 10분전부터 시정이 극히 제한되어 무중신호까지 취명했음에도 직접 조선하지 아니한 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 C는 농무로 시계가 극히 제한되었음에도 안전속력을 유지하지 아니했고 선교항해당직을 보강하지 아니하고 동 선장 C 혼자서 당직에 임함으로써 조타와 레이다 관측을 동시에 행할 수 없어 상대선의 동정을 파악하지 못하고 무중에 금기로 되어 있는 좌변침을 한 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서 거의 마주치는 상태로 항해중 제3드라곤 측이 안전속력을 유지하지 아니하고 좌변침함으로써 발생한 것이나 제87금성호 측이 안전속력을 유지하지 아니하고 충돌회피 동작을 조기에 대각도로 행하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.