어선 제87금성호 침몰사건

1. 사 실선 명 제87금성호선 적 항 부산광역시선박소유자 J수산주식회사총 톤 수 194.38톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 850마력수 심 인 A직 명 선장면허의 종류 6급항해사 사고일시 1997년 12월 6일 08시 10분경사고장소 북위 34도 21분 00초, 동경 125도 21분 00초(신안군 하태도 등대 동남방 약 4.4마일 해상)제87금성호는 총톤수 194.38톤, 디젤기관 850마력 1기를 거치한 길이 37.62미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.30미터의 강조 어획물운반선으로 1968년 8월 일본국 K조선소에서 건조ㆍ진수되어 운항해 오던 중 1997년 6월 23일 부산 남항에서 M어선협회가 실시한 제6회 정기검사를 받고 합격하였다.장선미루선형(長船尾樓船型)인 이 배의 상갑판 하부는 선수로부터 연료유 탱크로 이용되고 있는 선수탱크, 갑판창고, 어름창, 제1～5번 어창, 기관실, 선원실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 각 어창 안에는 종통격벽이 없어 적재물의 이동을 방지하기 위한 하지판(Shifting Board)이 설치되어 있었으나 미상의 일자에 철거되었다.상갑판 위의 양현단(兩舷端)에는 길이 70센티미터, 높이 45센티미터의 배수공(Freeing Port) 8개씩이 뚫려 있는 높이 1미터의 불워크가 설치되어 있으며 선수미선을 중심으로 한 상갑판 중앙부에는 너비 3.30미터, 높이 1.87미터의 창구(Hatch) 2개가 각각 어름창과 제2번 어창 사이, 제3번 어창과 제5번 어창 사이를 종방향으로 관통하고 있다.이 배는 1997년 11월 25일 07시 00분경 조업선으로부터 어획물을 받아싣고 오기 위하여 수심인 선장 A 등 선원 11명이 승무하고 부산 남항을 출항하여 조업장을 향하여 항해하던 도중 같은 날 12시 00분경 통영항에 입항하여 어름 약 80톤을 적재하고 같은 달 27일 11시 00분경 항해를 재개하였다.기관실 좌ㆍ우의 연료유 탱크에 연료유 약 15드럼을, 선미탱크에 청수 약 30드럼을 실은 이 배는 같은 달 29일 10시 00분경 제217-5해구에 이르러 닻을 놓고 대기하다가 같은 해 12월 3일 15시 00분경부터 작업선을 따라 다니면서 작업선이 어획한 20킬로그램 들이 약 2,300상자분의 고등어를 제3번 어창에 약 680상자분, 제4번 어창에 약 670상자분, 제5번 어창에 약 660상자분을 어름과 뒤섞어 가득 실은 다음 남은 약 250상자분의 고등어는 제2번 어창에 같은 방법으로 실었으나 어창을 가득 채우지 못한 상태였다.그리고 어름창에는 해묘(Sea Anchor)를 싣고 제1번 어창에는 사용하다 남은 어름 약 20톤을 반재상태로 적재하였다.그 후 창구에 목재창구덮개(Hatch Board)를 깔고 범포(Tarpaulin)를 씌워 약 1미터 간격으로 밧줄로 고박한 뒤 같은 달 5일 20시 00분경 부산 남항을 향하여 나침로 약 090도로 정침하고 약 10노트의 전속으로 귀항하기 시작하였다.조업장을 떠나 항해를 시작하자 강한 바람이 불면서 우현선수 쪽에서 큰 파도가 갑판상으로 쳐 올라 와 다음날인 같은 달 6일 04시 30분경 갑판상을 덮친 파도에 창구덮개에 씌워 둔 범포가 벗겨져 이를 다시 씌웠다.그 후 기상이 더욱 악화되어 같은 날 07시 00분 부근 해역에 폭풍주의보가 발표되었으나 미리 기상정보를 파악하지 아니한 수심인 A는 이러한 사실을 알지 못하여 안전한 곳으로 피항하지 아니하고 악천후 속에서 무리하게 전속항해를 감행하던 중 같은 날 07시 25분경 선체가 우현선수 쪽에서 밀려오는 큰 파도를 뒤집어 쓰면서 갑자기 우현측으로 기울어졌다.이에 수심인 A는 기울어진 선체를 바로 세우기 위하여 극우전타하였으나 선수가 회두되지 아니하고 선체도 바로 서지 아니하므로 키를 극우전타로 둔 상태에서 주기관의 회전수를 올려도 선체경사가 더욱 심해지자 침몰의 위험을 느끼고 같은 날 07시 55분경 무선전화(SSB)로 구조를 요청하는 한편 구명뗏목(Life Raft)을 진수시켜 전 선원을 퇴선시켰다.이후 선체는 더욱 심하게 기울어지다가 1997년 12월 6일 08시 10분경 신안군 하태도 등대로부터 진방위 약 146도 방향으로 약 4.4마일 떨어진 북위 34도 21분 00초, 동경 125도 21분 00초 부근 해상에서 침몰하였다.사고당시 부근 해역은 비가 오는 날씨에 남동풍이 초속 13～18미터로 불면서 해상에는 높이 3미터 내외의 높은 물결이 일고 있었으며 같은 날 09시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효되었다.구명뗏목으로 퇴선한 전 선원은 같은 날 09시 45분경 흑산도항에서 어구수선작업을 하다가 구조요청을 받고 출동한 같은 선단의 등선 제93금성호에 의하여 구조된 뒤 같은 날 15시 00분경 흑산도항으로 무사히 귀환하였다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 이 배의 어창 안에는 종통격벽이 없어 선체가 경사할 경우 창내의 적재물이 경사현 쪽으로 쏠리게 될 위험성이 많으므로 반드시 하지판(Shifting Board)을 설치하여 적재물의 이동을 방지하여야 할 필요가 있다. 그런데 언젠가 이 하지판이 철거되었고 그러한 상태에서 제1번 어창과 제2번 어창에 살물(撒物, Bulk Cargo)상태의 어름 및 어름과 뒤섞인 어획물을 어창에 가득하게 적재하지 아니하였기 때문에 선체가 경사될 경우 이들 적재물은 경사현 측으로 쏠리게 될 위험성이 많다. 뿐만 아니라 어름이 녹아 바닥에 물이 고이면 적재물은 더욱 이동하기 쉽다.

(2) 어획물을 적재한 뒤 목재창구덮개를 덮고 그 위에 범포(Tarpaulin)를 씌워 약 1미터 간격으로 밧줄로 고박해 두었으나 항해 중 갑판상으로 쳐 올라온 큰 파도에 벗겨져 다시 씌웠다. 큰 파도가 쳐 올라오는 상황에서 응급처치를 하였기 때문에 창구가 완벽한 수밀상태를 유지하기 어려웠던 상태에서 계속 갑판상에 파도가 쳐올라 왔으므로 창내에 해수가 유입되었을 개연성이 높다.

(3) 항해를 시작하기 전에 기상정보를 파악하여 항해 중 악천후와의 만남이 예상되면 미리 안전한 항ㆍ포구로 대피하는 것이 가장 안전하다. 그러나 인근에 대피가능한 가거도 등이 있었음에도 기상파악을 소홀히 한 채 악천후 속에서 무리한 항해를 강행하였다.

(4) 항해 중 부득이 악천후를 만나게 되었을 때에는 타효를 잃지 아니할 정도로 감속하여 풍파를 선수 25～30도로 받도록 하거나(Heaving to), 선수 또는 선미에서 해묘를 내리고 주기관을 정지시켜(Lying to) 기상이 호전되도록 기다리는 것이 바람직함에도 강한 풍파를 우현선수에서 받으면서 전속으로 이를 돌파하려 하였다.

(5) 항해 중 우현선수 측에서 큰 파도가 덮치면서 선체가 갑자기 우경사하기 시작하자 키를 극우전타하여 경사를 바로잡으려 하였으나 타효가 나타나지 아니한 상태에서 계속 경사가 가중되다가 침몰에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 인근에 안전한 대피지가 있었음에도 기상파악의 소홀로 미리 대피하지 아니하여 악천후를 만나게 되었고, 이때 강한 풍파를 우현선수에서 받으며 전속으로 돌파하려다 큰 파도를 뒤집어 쓰면서 선체가 크게 오른 쪽으로 경사되자, 하지판(Shifting Board)이 무단철거된 제1번과 제2번 어창에 살물(撒物, Bulk Cargo)상태로 창내 가득히 적재되지 아니한 어름 및 어름에 뒤섞인 어획물이 경사현측으로 쏠림과 동시에 완벽하게 수밀상태가 유지되지 아니한 창구를 통하여 다량의 해수가 어창으로 유입되어 경사가 더욱 가중됨으로써 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 제87금성호의 선장으로서 기상파악을 철저히하여 악천후를 만나게 될 우려가 있으면 이에 따른 대비를 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항해 중 악천후를 만난 뒤 무리하게 전속으로 이를 돌파하려 함으로써 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 악천후 속을 무리하게 전속항해하여 갑판 상을 덮친 파도에 경사되면서 화물이 경사현측으로 쏠리 고 다량의 해수가 어창으로 유입됨으로써 발생한 것이 다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.