어선 제87강동호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655765"></img><span style="display:none;"> 선 명제87강동호 선 적 항통영시 선박소유자A 총 톤 수79톤 기관종류.출력디젤기관.773마력 해양사고관련자ABCD 직 명선박소유자 겸 선장 기관장기관 판매업자기관 수리업자 면허의 종류6급항해사(CM-G6-04-0048)6급 기관사(CM-E6-05-0050) 해당 없음해당 없음 사고신고일시2008년 1월 23일 18시 15분경 구조장소북위 32도 12분 21초.동경 125도 35분 00초(제주도 모슬포 남남서방 약 70마일 해상)</span> 제87강동호는 1999년 1월 전남 목포시 소재 (주)한성조선소에서 건조된 총톤수 79.0톤, 길이 26.63미터, 너비 6.20미터, 깊이 2.86미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로, 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)가 2005년 9월 매입하여 직접 선장으로 승무하면서 운항 관리해오고 있으며, 2008년 7월 24일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주기관은 일본 미쓰비시(三稜) S6R2-MTK형, 773마력, 연속최대회전수(RPM) 1,450, 6기통, 4행정, 단동, 직립형 디젤기관으로 제조번호는 S6R-25144이며, 이 제조번호는 기관본체와 명판에 각각 각인(刻印)되어 있다.이 선박은 선장 A 및 기관장 B를 포함한 선원 9명이 승선하고 2008년 1월 18일 08시 30분경 통영항을 출항하여 같은 달 19일 15시경 제주 모슬포 남남서방 약 70마일 해상에 도착한 후 투.양망을 반복하면서 장어통발 조업에 임하고 있었다.이후 같은 달 23일 18시 15분경 선장 A는 수협중앙회(이하 “수협”이라 한다) 통영어업정보통신국에 “조업 중 원인미상의 주기관 크랭크축 파손으로 항해가 불가능하여 구조를 요청한다.”고 사고신고 및 구조요청을 한 후 현장에서 기다리다가 제주해경 경비함정에 예인되어 같은 달 24일 07시경 서귀포항에 입항하였다.선장 A는 서귀포항으로 향하던 중 해양사고관련자 기관 수리업자 D(이하 “수리업자 D”라 한다)와 같은 기관 판매업자 C(이하 “판매업자 C”라 한다)에게 전화로 주기관 교체를 의뢰하였으며, 의뢰를 받은 수리업자 D는 판매업자 C가 부산 강서구 대저2동 5600-2번지 소재 자신의 사업장 정화상회에 보관 중이던 중고 기관 1대를 서귀포항으로 이송하여 기존 주기관을 철거한 후 교체하였다.당시 선장 A는 주기관 크랭크축이 파손되는 사고가 발생하지 않았는데도 허위 신고를 하였으며, 주기관을 교체하는 경우 선박안전법 제10조(임시검사)의 규정에 따라 선박안전기술공단에 임시검사를 신청하여 검사를 받았어야 하나 임시검사 신청을 하지 아니한 채 주기관을 교체하였다.이 선박은 주기관을 교체한 후 다시 같은 조업지로 출항하여 조업을 계속하였다.또한 선장 A는 수협에도 “주기관 운전 중 윤활유 공급 부족으로 크랭크축, 실린더 블록, 피스턴, 실린더 라이너, 커넥팅 로드, 베어링 및 크랭크 참바 커버 등이 손상되는 사고가 발생하였다”고 허위 사고신고를 하여 58,838천원의 보험금을 부정하게 수령하였다.당시 이 선박은 가입액 358,033천원의 수협 어선보험에 가입되어 있었으며, 이 중 주기관 평가액은 66,205천원이다.그 뒤 선장 A는 이 선박에서 철거한 위 주기관을 판매업자 C에게 10,500천원에 판매하였으며, C는 이 기관의 몸체와 명판에 각인된 제조번호 S6R-25144를 S6R-25444로 변조한 뒤 선박안전기술공단에 예비검사를 신청하여 실린더 블록, 크랭크축 및 크랭크 참바 커버 등은 기존의 것을 그대로 사용하고 피스턴, 실린더 라이너 및 베어링 등만 교환하여 검사에 합격한 후 보관하고 있었다.한편, 선장 A의 처 서계자 소유의 통발어선 제37강동호도 약 2개월 후인 같은 해 3월 23일 조업 중 주기관 손상사고가 발생하자 수협에 신고하여 보험금 52,955천원을 지급받았으며, 이때 판매업자 C가 보관 중이던 위 중고기관(제87강동호에서 철거하여 제조번호를 변조한 기관)으로 교체하였다.

2.판 단해양안전심판의 목적은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제1조에 규정된 바와 같이 해양사고의 원인을 규명하여 해양안전의 확보에 이바지하는 것이며, 원인규명이란 해양사고라고 하는 결과가 된 사실과 원인이 된 사실과의 인과관계를 밝히는 과정으로 같은 법 제4조에 규정된 사실을 규명하는 작업이다.따라서 원인규명을 하기 위해서는 해양사고라고 하는 실체가 있어야 하고, 사고의 실체란 구체적으로 사고사실을 특정(特定)할 수 있음을 뜻한다.기관손상사고란 선박의 운용과 관련하여 주기관, 보조기관, 보일러 또는 보기 등이 손상된 사고를 말하므로(같은 법 제2조제1호 및 사무처리요령 제13조제1항), 기관손상이라고 하는 해양사고의 실체를 구성하기 위해서는 먼저 기관의 어느 부분이 얼마나 손상되었는지를 특정할 수 있어야 한다.이 사건의 경우 선장 A는 조업 중이던 2008년 1월 23일 18시 15분경 사고신고 및 구조요청을 하면서 주기관 크랭크축이 파손되었다고 하였고, 기관장 B 및 기관 수리업자 D는 주기관 제2번 기통의 윤활유 공급부족으로 피스턴이 소착되고, 크랭크축, 실린더 블록, 커넥팅 로드 및 실린더 참바 커버까지 전손(全損)에 해당하는 손상이 발생하였다고 주장한다.그러나 ① 크랭크축, 실린더 블록, 커넥팅 로드 및 실린더 참바 커버의 손상이 없었는데도 허위신고를 하여 부정하게 보험금을 수령한 사실이 확인되었으며(위 증거설명 참조), ② 보험금을 수령한 후에는 손상된 기관을 폐기처분하지 아니하고, 오히려 제조번호를 변조하여 선장 A의 처 소유인 제37강동호에 거치하여 재사용하고 있으며(위 증거설명 참조), ③ 해양사고관련자들이 손상현품이라 주장하면서 증거로 제출한 손상된 피스턴 및 실린더 참바 커버의 경우도, 실린더 참바 커버는 이 기관의 것이 아님이 밝혀졌고(위 증거설명 참조), 피스턴 또한 해양사고관련자들의 진술 외 이 기관의 것이라고 인정할 근거가 없다.이와 같이 해양사고관련자들의 진술과 이들이 제출한 증거 대부분이 거짓으로 밝혀졌고, 달리 사고사실을 입증할 자료가 없어 이 선박 주기관의 어느 부분이 얼마나 손상되었는지 특정할 수가 없으므로 같은 법 제2조제1호에 규정된 기관손상사고가 발생하였다고 인정하기 어렵다.

따라서 이 사건은 같은 법 제52조제2호에 해당하는 것으로 판단되므로, 같은 법 제64조의 규정을 적용하여 주문과 같이 재결한다.