어선 제87강동호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663899"></img><span style="display:none;"> 선 명제87강동호 선 적 항통영시 선박소유자A 총 톤 수79톤 기관종류.출력디젤기관.773마력 해양사고관련자A BCD 직 명소유자 겸 선장기관장주기관 판매자주기관 수리자 면허의 종류6급항해사 6급 기관사 해당없음해당없음 사고일시2008년 1월 23일 18시 15분경 사고장소북위 32도 12분 21초.동경 125도 35분 00초(제주도 모슬포 남서방 약 70마일 해상)</span>가.

선박 명세와 이력제87강동호는 1999년 1월 21일 전라남도 목포시 소재 (주)J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 79톤, 길이 26.63미터, 너비 6.20미터, 깊이 2.86미터의 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)는 2005년 9월 9일 이 선박을 구입하여 선명을 제38강동호로 변경하여 운항을 하다가 2006년 12월 5일 다시 제87강동호로 변경하였다.선장 A는 통영시에 선적항을 둔 제35강동호, 제37강동호, 제38강동호, 제87강동호를 본인 또는 친척들의 이름으로 등록하여 직.간접적으로 선박의 관리에 참여하고 제87강동호와 제37강동호에 선장으로 승선하여 선단을 이루어 주로 한국근해에서 장어를 어획하는 조업에 종사하고 있다.

나. 선박검사 및 사고 발생 전 수리관계선박은 건조시 최초의 선박검사에 합격한 주기관을 설치하고 운항하다 주기관을 변경.설치시에는 어업면허관청에 개조발주허가신청을 하여 허가를 받은 후 선박안전기술공단에 임시검사를 신청하고 설치상태, 시운전 등을 거쳐 검사에 합격한 다음 운항 하도록 되어 있다.이 선박의 주기관에 대한 선박검사는 선박안전기술공단(통영지부 등)에 의하여 그동안 선박안전법의 규정에 따른 검사(정기, 중간검사 등)를 받아 왔으며, 2008년 7월 24일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2005년 10월 18일 제1종중간검사, 2006년 10월 18일 제2종중간검사를 받고 운항 중 2006년 10월경 통영소재 E에서 주기관을 분해.정비하면서 수리비 약 25백만원으로 피스톤, 피스톤링, 컨넥팅로드 베어링 등 주요 마모부품을 교환하고 운항을 하다가 2007년 10월 29일 제2종중간검사에 합격한 바 있다.

다. 선박보험이 선박은 「어선원 및 어선재해보상보험법」에 따라 수산업협동조합중앙회 통영시 소재 경남공제보험지부(이하 “수협”이라 한다.)에 선원과 선박에 대한 보험이 가입(매년마다 갱신)되어 있으며, 선원 사상, 선박의 선체 또는 기관 등에 손상이 있을 때는 수협에서 현장검증 등을 하여 손상상태, 과실 또는 고의여부 등을 확인하여 규정과 절차에 따라 보험금을 지급하고 있다.보험가 산정은 선체, 주기관과 보조기관으로 각각 세분화 되어있으며 2008년 1월 23일 운항중이던 제87강동호 주기관 보험조회장의 주기관 평가액은 66,205,000원으로 되어있다.

라. 주기관 제원과 운전이 선박에 설치된 주기관(기관도면 참조)은 1999년 1월 26일 선박 건조와 함께 탑재되었으며, 일본 미쓰비시(三稜)중공업에서 제작을 하였고 한국 대동기계에서 수입한 773마력, 연속최대 분당 회전수 1,450, 실린더 수 6, 실린더 지름 170밀리미터, 행정 220밀리미터, 4사이클, 단동, 직립형 디젤기관이다.주기관 형식(Model)은 S6R2-MTK형으로 용도, 제작년도, 마력 등에 의하여 조금씩 주기관의 형식기호가 첨가 또는 변경되는 식으로 형식은 다르나, 각각의 기관 본체(Cylinder block)에 붙여지는 기관제조번호는 기관 1대당 고유번호를 갖고 있다.주기관의 명판(Name plate)에는 형식.제조일.제조번호.마력.회전수.제조자 등이 기록 되고, 이 명판은 주기관 본체에 부착되며 제조번호는 본체에도 각인(刻印)되어 있는데 이 주기관의 제조(Maker)번호는 S6R-25144(한국 대동기계에서 수입 시 부여한 시리얼 번호는 DS6R2-9811008)이다.이 주기관은 선박용 고속디젤기관으로서 다른 기종(機種)과 일반구조 및 원리는 같지만, 다른 기관들 처럼 주기관을 전부 들어 내어야만 크랭크챰버 내부와 컨넥팅로드 베어링(Metal bearing)의 정비.교체가 가능한 것을 선박에서도 손쉽게 할 수 있도록 열고 닫을 수 있는 크랭크챰버 커버(Crank chamber cover)가 주기관 한쪽(주로 왼쪽)에 6개의 각 실린더 마다 4개의 연결 볼트에 의하여 부착되어 있으며, 그 중 1개(주로<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663901"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663903"></img>제2번 실린더)는 크랭크챰버 내로 윤활유를 직접 보충 할 수 있는 윤활유 주입관이 부착되어 있다.이 주기관 윤활방식은 윤활유 펌프에 의한 강압식(强壓式)이며, 운항 중 주기관의 윤활 상태가 비정상적일 정도로 윤활유 압력이 저하(低下)되거나 냉각수 온도가 상승(上昇) 되는 경우에는 조타실에 설치된 경보장치가 작동되기 때문에 속력을 줄이거나 기관을 정지하는 등의 적절한 조치를 취하여 주기관이 손상되는 것을 미리 보호하도록 되어 있다.이 주기관 시동과 정지 및 운전회전수 증감 등의 조종은 주로 조타실에 설치되어 있는 조종핸들에 의하여 선장이 원격으로 조종하고 있으며, 기관장은 기관실에서 당직을 서며 주기관 및 각종 보조기관의 운전상태를 점검한다.

운전 중 기관에 이상이 있어 주기관을 급정지하고자 할 때에는 조타실이나 기관실에서 레버나 스위치를 조작하여 급정지 할 수 있도록 되어 있다.

마. 사고의 경위이 선박은 선장 A와 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다.)를 포함한 선원 9명이 승무하고 조업예정지인 제주도 모슬포 남방 약 70마일 해상을 향하여 2008년 1월 18일 08시 30분경 통영항을 출항하였으며, 같은 달 19일 15시 00분경 조업지에 도착한 후 같은 달 23일 까지 투망과 양망을 반복하면서 조업하여 장어 약 2톤을 어획하였다.이 선박의 조업 중 주기관 운전상태는 윤활유 압력.온도, 냉각수 압력.온도가 이상 없었으며 관련된 조타실의 경보장치도 정상으로 작동되고 있었다.기관장 B는 선장이 조타실에서 주기관 속력을 약 7노트로 조정해가며 운전을 하는 동안 기관실에서 당직에 임하다가 2008년 1월 23일 18시 15분경, 북위 32도 12분 21초.동경 125도 35분 00초, 제주도 남서방 약 70마일 해상에서 주기관을 정지하면서 선장 A의 지시대로 제2번 실린더 크랭크챰버 커버(Crank chamber cover)를 고의로 손상시켰다.기관장 B는 주기관 손상이 발생하여 더 이상 운전이 불가하다고 조타실에 있는 선장 A에게 보고하였으며, 기관장의 보고를 받고 기관실로 내려온 선장은 제2번 크랭크참버 커버가 깨진 것을 확인하고 제주어업정보통신국에 사고보고를 하여 예인하여 줄 것을 요청하였다.당시의 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12～16미터, 파고는 3～4미터였다.이 후, 이 선박은 2008년 1월 23일 18시 20분경 제주어업정보통신국의 연락을 받은 제주 해양경찰서 경비정에 예인되어 제주도 서귀포항으로 향하였으며, 피예인 중 선장 A는 통영시 소재 삼영디젤 대표이며 2006년 10월경 2천5백만원의 대금을 받고 이 선박의 주기관을 분해.정비 후 피스톤, 피스톤링, 컨넥팅로드 베어링 등을 교환.정비한 해양사고관련자 주기관 수리업자 D(이하 “수리자 D”라 한다.)에게 연락하여 제주도 서귀포항으로 오게 하였고, 부산시 소재 F 대표 해양사고관련자 주기관 수리 및 판매업자 C(이하 “판매자 C”라 한다.)에게 2004년도 제35강동호에서 손상.폐기처리 되었으나 2005년 8월 22일 다시 2중으로 예비검사를 받아 놓은 주기관(제87강동호와 같은 회사 제조, 같은 모델)을 부산으로부터 보내라고 연락 한 후, 같은 달 24일 07시 00분경 서귀포항에 입항하였다.서귀포항 입항 후 선장 A는 수리자 D에게 주기관을 곧바로 철거하게 하고 부산에서 판매자 C가 보낸 동종의 주기관(일본 미쓰비시사 제조, 제조번호 S6R-MTK-25580)으로 같은 달 25일경부터 28일경까지 교체하게 하였다.선장 A는 주기관을 교체(예비검사증서상 773마력에서 750마력으로 변경) 할 경우, 교체에 따른 변경신청을 어업면허관청(통영시)에 신청하여 허가를 받은 후, 선박안전기술공단(제주 또는 통영지부)의 임시검사를 받고 합격한 다음에 출항을 하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 채, 2008년 1월 29일경 서귀포항을 출항하였다.사고 후, 제87강동호에서 철거된 주기관은 서귀포항에서 분해되지 아니하고 트럭에 적재되어 부산시 소재 F로 옮겨졌다.수리자 D는 2008년 1월 29일 F로 가서 제87강동호에서 내려진 주기관이 아닌 다른 기관의 손상된 부품을 진열해 놓고 같은 날 F로 온 통영시 소재 수협경남공제보험지부(이하 “수협”이라 한다.)

직원에게 제87강동호에서 나온 손상된 부품이라고 피스톤, 실린더블럭, 크랭크챰버 커버, 베어링, 크랭크 샤후트, 오일펌프 등을 촬영하게 하였고 이 직원은 이를 촬영하여 수협에 보험처리를 위한 증거자료로 제출하였다.수협에서는 현장 확인 등이나 정확한 조사 없이 “수협 직원이 분해과정에 참여하여 촬영.보내온 사진과 기관장 B, 수리자 D에게 사고원인을 물어보아 “#2 콘메탈이 파손되어 오일공급홀을 막아 오일공급이 차단되고 오일펌프, #2핀부, 크랭크 축이 손상되고, 콘로드 대단부와 크랭크축 핀부의 간격발생으로 콘로드 대단부가 주기관 제2번 크랭크챰버 커버에 접촉 파손되고 실린더블럭(주기관 본체), 크랭크 축 등이 손상된 것”이라고 사실과 다른 수리종결통지서를 작성하였다.수협은 이 수리종결통지서를 작성한 후, 수리자 D의 서명을 받고, 선장 A가 판매자 C가 6천만원으로 작성한 허위 엔진매매계약서.입금표와 수리자 D가 작성.제출한 수리예상견적서(79,466,000원)를 근거로 요구한 주기관 보혐료에서 제87강동호에서 손상되었다고 철거된 주기관을 폐기처분한 것으로 간주하여 고철비용으로 계상한 33만원을 공제한 나머지 금액(58,838,800원)을 2008년 3월 19일 선장 A에게 지급하여 주는 어선보험금지급통지서를 작성하고 보험금을 지급하였다.한편, 선장 A의 부인 명의로 되어 있는 제37강동호(통발어선, 79톤, 통영선적)는 2008년 3월 23일 운항 중 주기관 손상사고가 발생하였다는 사유로 주기관을 폐기처분하고 수협으로부터 지급받은 보험금으로 주기관을 교체 후 운항중인 데, 이 교체된 주기관은 제87강동호에서 2008년 1월 23일 주기관 손상사고 발생하였다 하여 철거된 것을 판매자 C가 주기관 제조번호, 명판 등을 위조한 것이다.(경로도 1 참조)2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 주기관 윤활계통과 사고관계제87강동호 주기관은 선박용 고속디젤기관으로써 운전 중 윤활유의 유실.통로 장애 등으로 윤활유와 냉각수가 운전에 위험을 미칠 만큼 운활유가 저압(低壓), 냉각수가 고온(高溫)으로 될 경우에는 조타실에 설치된 경보장치가 경보를 발하여 사전에 기관을 정지하거나 감속하여 사고를 예방할 수 있도록 되어있다.사고 당시 이 선박의 경보장치, 윤활유 및 청수 압력.온도는 정상이었고 사고 발생 전에도 이상한 징후 없이 운전이 잘 되고 있었기에, 기관장이 기관실에서 줄 곧 당직에 임하다가 갑판에 나가 불과 10분간 다른 기기를 점검하고 있는 동안에 윤활유 계통에 이상이 일어나 컨넥팅로드(이하 “컨로드”라 한다.)베어링 등 손상사고가 발생할 확률은 희박하다 할 수 있다.

2) 주기관 작동원리와 사고 조작주기관 부품 중 동력전달을 하는 피스톤에 결합된 컨로드는 크랭크샤후트(이하 “크랭크 축”이라 한다.)에 연결되어 피스톤 상하왕복운동을 회전운동으로 변환시켜 추진기에 회전력을 전달하는 기기로써 크랭크 축과 연결되는 부위에는 마찰력을 감소시키기 위하여 두께 약 2-3밀리미터의 메탈(Metal) 베어링이 삽입되어 있다. 그리고 이 연결부위는 2개의 취부볼트에 의하여 견고히 체결(締結)되어 있기에 운전 중 볼트가 풀리는 일이 거의 없다.만일 운전 중 이 볼트가 풀리거나 절손되면 컨로드 베어링을 안고 있는 하부 캡(Big end, 대단부라고도 함)이 크랭크챰버 아래로 빠지고 컨로드는 자유운동을 하게 되어 분당 1,000～1,400회 이상 회전하는 강력한 회전력에 의하여 순간적으로 컨로드가 부러지거나 휘어지고, 실린더라이너와 실린더블럭을 강타하여 깨뜨리고 주기관 밖으로 튀어 나오거나 블럭에 끼이며, 이로 인하여 크랭크 축은 물론, 실린더블럭과 크랭크챰버 안을 완전히 손상시키는 대형사고가 발생한다.해양사고관련자들과 수협이 “컨로드 대단부 베어링 간극이 벌어져 로드 대단부가 크랭크챰버 커버에 닿아서 커버가 깨졌다.”, “로드 취부볼트가 크랭크챰버 커버에 닿아 커버가 깨졌다.”, “로드가 튀어나와 블럭에 끼였다.”라고 주장하였으나, 이 경우는 컨로드 볼트가 운전 중 약 4～5센티미터 거리에 있는 크랭크챰버 커버까지 이동하여만 가능한 것으로 이는 120mm의 견고한 크랭크축이 절단 또는 취부볼트가 풀리거나 절손될 경우에만 발생하는 사고로써 이들의 주장은 서로 상반될 뿐만 아니라 기관이론에 부합되지 아니하는 거짓진술이라 판단된다.해양사고관련자들과 수협이 “주기관이 완전히 손상되어 폐기처분했다.”는 실린더블럭 등 주요부품들이 손상되지 아니한 채, 다른 선박(어선 제37강동호)으로 이동.설치되어 현재 운항 중인 것이 밝혀짐과 사고후에 제시된 손상부품과 증거자료, (현장)검사조서 등에 의한 검토 결과 선장, 기관장, 수리업자, 판매업자가 보험사취를 하여 경제적인 이득을 취할 목적으로 고의사고를 발생시켰고, 이를 은폐(隱蔽)하기 위하여 사고원인을 조작하여 기술.진술하고 허위 매매계약서.입금표를 작성하고, 가짜 손상된 부품들을 촬영.제출하여 보험처리하게 하였다고 판단된다.

이에 대한 추가 증거로 해양사고관련자들의 주장을 검토하고자 한다.가) 사고 후 주기관 폐기처리에 대한 선장, 수리자, 판매자, 수협 진술(1) 해양사고관련자들과 수협은 “실린더블럭, 크랭크샤후트, 오일펌프 등 주요부품이 손상, 완전히 못쓰게 되어 폐기처분하였다.”라고 주장 했으나, 앞에 기술한 바와 같이 주요부품들이 손상되지 아니하고 위조되어 선장 A 관리선박인 어선 제37강동호에 다시 판매되는 식으로 옮겨져 설치되었고(2) 이 과정 중 판매자 C와 선장 A가 수협에다 허위로 “제87강동호 주기관이 손상되어 다른 것으로 교체한다는 6천만원의 엔진매매계약서(2008.1.25), 입금표(2008.1.29)를 작성하여 제출 한 점, 판매자 C가 이 기관을 위조하여 선박안전기술공단으로부터 예비검사[예비검사신청서(2008.2.12), 예비검사증명서(2008.3.14)]를 발급받은 점, 수명심판관의 제37강동호.제87강동호 현장검사조서 중 주기관의 제조번호.실린더블럭 번호.제2번 크랭크챰버 커버 등에 관한 위조 사실 등 확인(3) 판매자 C의 심판정에서 상기사실 시인하고 죄송하다 진술 한 사실 등을 종합하여 제87강동호의 주기관은 손상되어 폐기처분한 것이 아님을 알 수 있다.나) 제2번 크랭크챰버 커버 고의손상.폐기와 최초 손상목격에 대한 기술적 검토 (1) 운항 중 고의로 손상시킨 제2번 실린더 크랭크챰버 커버(가) 고의 사고를 발생시키기 위하여 선장 A, 기관장 B는 운전 중 주기관 어느부분의 손상이 필요했다고 판단된다.

그래서 운전중이나 정지 후 바로 손쉽게 손상시킬 수 있는 부분이 제2번 크랭크챰버 커버이며, 이 커버가 깨지면 다른 부분은 크게 손상되지는 아니하나, 예비품(가격 10～20만원, 10분정도면 교체가 가능함)이 없을 경우엔 운전이 불가능한 것(윤활유가 뿜어져 나옴)을 알고 이 방법을 선택하였다고 판단된다.(나) 해양사고관련자들 모두가 “제2번 실린더의 크랭크챰버 커버가 깨졌다.”, “보았다.” 라고 진술한 점과 심판정에서 기관장 B가 아래 “사진의 크랭크챰버 커버가 “사고당시 챰버 2번 커버와 같은 모습”이라고 진술(사진 확인 서명 함)한 사실로 이 크랭크참버 커버가 손상되었다고 판단된다.(다) 그러나 이 크랭크챰버 커버 손상은 해양사고관련자들의 진술처럼 “운전 중 컨넥팅로드가 크랭크 축에서 이탈하지도 아니한 상황에서 밖으로 튀어 나와 챰버커버를 때리거나, 로드베어링 취부볼트 부분이 커버에 닿아서 발생한 것”이라는 주장은 기관학적 및 경험칙에 부합되지 아니한다.

(2) 손상시킨 제2번 실린더 크랭크챰버 커버 확인 불 일치(가) 기관장은 챰버커버가 어떤 모양으로 깨졌는지에 대한 진술을 아니하다가 2차 심판정 진술 시①“커버가 이렇게 깨진것이냐? 라는 질문에 제시된 그림처럼 가운데가 뻥 뚫린 상태였다(사진).”라고 진술하였으나②수리자 D씨가 진짜라고 주장<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663905"></img><span style="display:none;"> </span> 하며 제출한 크랭크챰버 커버 실물(사진)을 직접 보여주었으나, 알아보지 못한 점과③보았다는 C도 전혀 다른 깨진 모습을 제시 함(사진)으로써 모두 거짓 진술(거짓 증거물 제출)임이 증명되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663907"></img><span style="display:none;"> </span> (나) 수명심판관이 2008년 7월과 10월 제37강동호와 제87강동호 현장검사 시 함께 입회하였던 기관장 B와 수리자 D는 수명심판관이 양 선박에서 오일주입관이 부착된 제2번 실린더 크랭크챰버 커버를 때어내서 함께 촬영(사진) 하고 조사 할 때도 “주기관 책임자로서, 전문수리자”로서 “이 챰버커버가 깨진것이 아니다.

챰버커버가 어떤 모양으로 깨졌다.”라는 일체의 주장이나 설명도 없었다. 그 이유는 고의로 손상시킨 사실이 드러날 것을 우려했던것으로 판단된다.

(3) 크랭크챰버 커버 고의 손상.폐기.위장(가) 제2번 실린더 크랭크챰버 커버는 다른 밋밋한 커버와 달리, 주기관 크랭크챰버 내로 윤활유 주입을 위하여 외부로 돌출되어 있는 오일주입구(사진)가 있어 외부에서 망치나 기타 물체로 타격(특히 옆으로)을 가하면 쉽게 깨질(떨어질)수 있는 구조로 되어 있기 때문에 기관장은 선장의 지시를 받고 주기관을 정지하면서 손상부분을 만들기 위하여 바로 이 커버를 고의로 손상시켰다고 판단한다.(나) 고의사고를 낸 기관장이나 해양사고관련자들은 이 깨뜨린 커버는 전문가가 보면 외부에서 일부러 깨뜨렸음을 쉽게 알 수 있는 것이기에 폐기하고 사고로 위장.짜 맞추기 위하여 수리자 D는 동종(同種)의 주기관과 부품이 많이 보관되어 있는 부산소재 C의 수리공장 F에서 깨어진 다른 기관의 크랭크챰버 커버(사진) 및 손상된 다른 부품(실린더블럭, 크랭크샤후트, 피스톤 등)을 진열해 놓고 제87강동호에서 손상된 것이라고 수협직원에게 촬영하게 하였고, 수협(어선보험금지급통지서의 증거 사진)과 심판정에 가짜 증거물(손상되었다는 피스톤과 크랭크챰버 커버)을 제출하였다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663909"></img><span style="display:none;"> </span> (4) 최초 크랭크챰버 커버와 컨로드 손상모습에 대한 상황 진술(가) 선장 A는 1차 심판정 진술 시①컨넥팅로드가 휘어져 있는 것이 보였다.②크랭크챰버 커버가 깨진것이 보였다.고 했으나, 2차 진술시는 기관장 B의 진술과 동일하게③컨넥팅로드가 블럭을 치고 나와 블럭에 끼인 것을 보았다고 하였고 기관장이 진술하지 아니한④피스톤 깨진 것을 보았다.라고 진술을 번복하였다.(나) 기관장 B는 1차 심판정 진술에서①컨넥팅로드 하부 베어링이 빠져서 챰버 밑으로 떨어졌다.②제2번 컨넥팅로드가 튀어나와 실린더블럭과 2번 실린더의 크랭크챰버 커버를 깨뜨리고 실린더 블럭에 끼여버렸다.③손으로 움직여 보려고 해도 꼼짝하지도 아니했다.

라고 심판정에서 제시된 주기관 관련 도면을 가리키며 구체적으로 진술했으며, 2차 심판정 진술시도 상기①②③을 동일하게 진술하였으나,(다) 수리자 D는①제2번 실린더의 컨넥팅로드 하부 베어링(캡)이 절대 빠진게 아니다.②로드가 챰버 커버나 블럭에 끼인 것을 본 사실 없다. 라고 기관장 B와 완전히 상반된 진술을 하였고③챰버 커버가 깨진 것은 컨넥팅로드의 하부에 있는 베어링 캡 취부볼트가 챰버 커버에 닿아 깨진 것이라고 기관이론에 부합되지 아니하는 진술을 하는 등 해양사고관련자 모두 최초의 주기관 크랭크 챰버 커버 손상과 컨로드 모습에 대하여 각각 다르게 진술한 점으로 미루어 고의사고를 내고 짜 맞추기식 거짓 진술의 한계를 들어내는 것이라고 판단한다.다) 윤활유 펌프 손상(1) 수협과 수리자 D, 판매자 C가 “윤활유펌프 고장으로 윤활유가 제대로 공급 안 되어.....피스톤이 동강나고, 베어링 핀부간격 발생으로 로드대단부가 챰버 커버를 쳐서 깨뜨렸고.....크랭크샤후트 등이 손상되었다.”라는 주장 역시 윤활유펌프.주요부품이 손상없이 제37강동호로 옮겨갔음이 증명되었기에 거짓진술이라 판단된다.라) 피스톤 손상(1) “피스톤이 동강났다.”

하고 수리자 D가 사진과 실물을 제출했는데, 피스톤이 동강나면 분당 1,000회상 상하운동을 하는 피스톤이 사고순간 동강난 채로 최소한 수 십 번은 상하운동을 하게 되며 이때 실린더 헤드(Cyl. head)에 부딪쳐 헤드내부에 설치되어 있는 밸브, 연료 노즐과 헤드안을 아주 못쓰게 만드는 큰 사고로 발전한다. 그리고 바로 컨로드와 연결된 피스톤 핀이 실린더 라이너에 분당 1,000회 이상을 회전하는 힘으로 가격하여 라이너가 파괴되거나 챰버내로 깨진 반쪽 피스톤도 떨어져야 하고 컨로드도 넘어질 수 있는데 이러한 결과가 전혀 나오질 아니하였다.

(2) 피스톤과 컨로드 핀과, 실린더내부에 있는 흡.배기발브, 라이너와 수 없이 부딪쳐 마멸된 흔적이 있어야 하는데 이러한 흔적은 전혀 없었고, 마치 외부에서 단번<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663911"></img><span style="display:none;"> </span> 에 가격하여 깨어진 것과 같은 흔적(사진)만이 있는 점을 검토하면 앞서 기술한 바와 같이 가짜(다른 기관의 손상된 피스톤)를 제출하였다고 판단된다.마) 해양사고관련자들 제출한 증거(사진, 손상자료 등)(1) D와 수협직원이 제87강동호에서 2008년 1월 23일 사고 시 나온 주기관 손상부품이라고 촬영하여 제출한 손상사진들이 수명심판관의 제37강동호에 대한 현장 검사 시 실린더블럭 번호가 다른 것(사진)이 확인됨과 손상사진의 주요부품들이 제37강동호로 옮겨져 운전 중인 점(2) 수리자 D가 제87강동호에서 2008년 1월 23일 손상되어 나온 것이라고 주기관의 주요부분인 크랭크샤후트, 실린더블럭을 검사업체인 부산소재 G에 의뢰하여 “손상되어서 사용불가”라는 판단(G크랭크사 작성 2008.1.30)을 받아 보험금 근거보상자료로 수협에 제출하였는바, 이 서류 역시 다른 기관(Engine)의 것을 갖다 검사한 위조서류인 증거는 이 검사서류 내의 크랭크샤후트, 실린더블럭의 번호가 제87강동호에 있었던 것과 다른 것임이 확인됨은 물론, 실제 제87강동호에서 나온 상기 주요부품들은 앞서 기술한 바와 같이 손상없이 제37강동호에 설치되어 운전 중인 점(3) 판매자 C 역시 2008년 1월 23일 제87강동호에서 나온 크랭크샤후트와 실린더블록을 위조하여 제37강동호에 설치하기 위한 예비검사를 받을 목적으로 G크랭크사에 크랭크샤후트 및 실린더블럭에 대한 이상 유무를 신청하였고 이상 없음을 통보받아 선박안전기술공단에서 실시하는 예비검사(2008.1.23 제37강동호 개방검사 보고서)에 합격함으로써 수협에 제출된 사진들이 거짓자료임과 수리자 D는 수협에 또 다른 거짓증거서류를 제출한 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663913"></img><span style="display:none;"> </span> 3) 보험과 선박검사로 본 주기관 교체.처리과정 검토(경로도 2)가) 어선 제87강동호와 동종(同種)의 어선이며 같은 제조사의 유사마력, 유사모델의 주기관을 사용하고 있는 선박들 중 통영 선적의 제31강동호(소유자 H), 제35강동호(소유자 I), 제37강동호(소유자 K), 제38강동호(후에 제87강동호로 바뀜), 제87강동호(소유자 A)는 모두 선장 A와 그의 친척들 소유이다.나) 일반적으로 어선에서는 경비절약을 위하여 가능하면 부분적인 수리만 하고 주기관을 수년씩 사용하는게 보편.상식적인 일이다.

특히, 경제적인 어려운 점을 감안, 선박안전기술공단(선박안전법)에서도 주기관의 성능과 사용시간을 고려하여 8년간은 분해를 하지 아니하여도 운전에 큰 지장이 없도록 검사를 완화하고 있다.다) 그러함에도 제37강동호 및 제87강동호가 보험금으로 교체 또는 많은 경비를<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663915"></img>들여 수리를 한지 불과 약 1년 6개월 만에 또 다시 일부 수리가 아닌 주기관 본체를 모두 보험금으로 교체 한 사실과 존재하지 아니하는 주기관이 존재한 것 처럼 허위 증명서 발급 1주일 후, 갑작스런 보험금 상향조정, 선박검사 신청 후, 1주일 만에 또다시 기관손상 사고 발생.보험처리 한 사실 등에 대한 검토결과 보험금 수령목적을 위한 고의사고와 관계가 있다고 판단이 되며, 이에, 제시된 경로도 2의 제37강동호 주기관 보험.교체 경로를 더 살펴본다.

(1) 제37강동호는 2006년 3월 13일에 선박검사에 합격(주기관 773마력)하였음에도 불과 1년 6개월 후인 2006년 10월 19일 주기관이 손상 났다고 보고하여 주기관을850마력의 더 큰 주기관으로 교체(수리자 D가 주기관 교체비용으로 82백만원의 매매.입금표 제출)하였다고 보험금을 수령한 사실이 있다. 그러나, 이때 주기관 교체에 따른 임시검사를 받거나 보험료를 재 산정한 사실이 없으며, 그 다음 해인 2007년 5월 17일 실시한 선박검사보고서에도 상기 큰 주기관(850 마력)으로 교체한 사실이 없이 종전(2006년 10월 19일전)의 주기관(773 마력)이 그대로 설치되어 있는 것으로 나타났다.

(2) 선박에 주기관 출력이 다른 것으로 변경.설치시는 선박소유자가 검사기관인 선박안전기술공단(통영지부)에 예비검사를 신청.합격한 후 임시검사(통영시에 주기관 “773마력에서 850마력으로 교체한다.”라는 구조변경허가를 신청.허가 받은 후 통영지부에 임시검사를 신청하여야 함. 불 이행시는 선박안전법 위반으로 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처함)를 신청하여 선박에 거치상태 및 운전상태를 검사받아 합격한 후에 운항을 하여야 하고 이를 증거자료로 수협에 제출하여 주기관 보험산정가격을 변경하게 됨으로 당연히 검사를 하는데, 이를 이행하지 아니하였다.만일, 정식으로 신청.검사를 받으면 제37강동호가 2006년 10월 19일 주기관 교체를 하지 아니한 허위교체사실이 들어 날 것이 우려되어 검사신청을 할 수도 없었고 보험가격 재 산정도 신청하지 못한 것으로 판단한다.

(3) 이후 제37강동호는 운항하다가 2008년 2월 4일 제37강동호의 선박검사보고서상에는 존재하지도 아니하는 주기관(850마력)이 제37강동호에 존재한다는 서류(선박안전기술공단 통영지부 2008.2.4 발행, “보험가입용 주기관 확인 및 사실 증명원”)를 신청.교부받아 수협에 제출하였고 수협은 2008년 2월 12일 주기관 보험산정가격을 78,700,000원에서 138,544,000원으로 상향조정하였음을 검토할 때 제37강동호는 2006년 10월 19일에 실제로 주기관을 교체하지도 아니한 채, 보험금만 수령한 허위교체로 판단된다.

(4) 선박안전기술공단 통영지부는 목포지방해양안전심판원이 “상기의 850마력 주기관이 제37강동호에 정말로 존재 하고 있었는가?”라는 “확인 및 사실증명서”의 진위 여부를 묻는 질의에 “상기 증명서가 잘못(오기) 발급 된 것(850마력이 아니고 773마력)” 이라고 통보함(2009. 2. 11)으로서 다시 한번 제37강동호가 2006년 10월 19일에 주기관 손상사고로 주기관을 교체한 사실이 없음이 밝혀졌다.

(5) 그리고, 약 1개월 후인 2008년 3월 14일에는 제87강동호에서 내려진(2008. 1. 25경) 주기관을 선박안전기술공단에 예비검사를 신청하여 합격을 받아놓고 3일 후인 2008년 3월 17일에 제37강동호의 선박검사를 신청하였다. 그리고 불과 1주일 후인 2008년 3월 23일에 제37강동호 주기관이 또 손상.폐기되었다는 사고보고를 내어 보험금을 받아 다른 주기관으로 교체 하였다.물론, 이때(2008.3.23) 제37강동호에 교체.설치된 주기관(제조번호 25444, 750마력)은 “C가 주장했던 수입한 중고 주기관”이 아니고 금번 2008년 1월 23일 기관손상 났다하여 제87강동호에서 제거된 주기관(제조번호 25144, 773마력)인 것으로 확인되었으며, 이 과정에서 판매자 C는 선박안전기술공단에 예비검사를 위조(제조번호 25144, 773마력을 제조번호 25444, 750마력으로 위조, 각인번호 변조)신청하여 합격하였고, 역시 수협에 허위 판매가격 서류[제87강동호 때(2008.1.25)와 동일하게 6천만원의 매매계약서, 입금표]를 제출하였고 수협은 이를 받아들여 보험금을 지급하였다.

(6) 또한 2008년 3월 23일경 제37강동호에서 또 기관손상사고가 났다하여 보험금 약 6천만원을 보상받아 주기관를 교체하는 과정 중 2008년 4월 10일 통영시청에 어선개조발주허가신청을 하여 허가를 받고 교체하여 2008년 4월 30일 선박안전기술공단에서 선박검사를 받았다.그러나, 2008년 4월 10일 통영시청에 개조발주허가신청을 할 때에는 선장 A와 수협이 주장하는 제37강동호가 2006년 10월 19일 사고로 교체하였다는 주기관(850 마력)이 아닌 2006년 10월 19일 이전에 설치되어 있는 주기관(773마력)이 제37강동호에 설치된 것으로 하여 정상적인 신청.허가를 받음으로써 제37강동호가 2006년 10월 19일 사고로 주기관을 850마력으로 교체한 사실 없이 교체한 것처럼 서류만을 작성.제출하여 보험금을 수령한 것이 거듭 증명되었다.

(7) 이와 같이 해양사고관련자 A, D, C, 증인 수협이 모두 이번사고(2008.1.23)로 “제87강동호 주기관은 손상(박살)되어 못쓰게 되어 폐기처분하였다.”라고 진술.주장 하는 주기관이 그대로 보존되어서 2008년 3월 23일 기관손상사고가 났다하는 어선 제37강동호에 주기관 사양이 위조된 후 설치된 사실 관계를 종합하면 2006년 10월 19일경 제37강동에서 주기관이 손상되어 교체한 것 처럼 보험금을 수령한 결과가 해양사고관련자들에게 제87강동호에서 제2의 보험사취를 목적으로 고의사고를 발생시키는 기회를 제공하게 되었다고 판단한다.

4) 보험처리.선박검사 관련 증인 및 해양사고관련자들의 행위가) 수협경남공제보험지부(1) 수협은 2008년 1월 23일 제87강동호의 기관손상사건 이전인 2006년 10월 19일 제37강동호에서 발생하지도 아니한 사고를 정확한 조사와 확인 없이 기관손상사고가 났다하여 수리자 D로부터 매매계약서와 입금표(82,500,000, 2006.10.25작성)를 증거로 하여 주기관 교체비 55,006,000원으로 보험처리(2006. 11. 10 제37강동호 어선보험금지급통지서)하였고, 2008년 2월 4일 선박안전기술공단이 허위로 발행한 자료를 근거로 주기관 보험가격을 상향조정(2008.2.12)하였고, 1개월 후인 3월 17일 제37강동호가 선박검사를 신청하고, 불과 주일 후인 2008년 3월 23일에 주기관 손상사고 시 판매자 C로부터 매매계약서와 입금표(60,000,000원, 2008.4.8작성)를 증거로 하여 주기관 교체비 52,955,000원을 소유자에게 지급(2008. 5. 16 제37강동호 어선보험금지급통지서)하였다.

(2) 수협은 금번 2008년 1월 23일 제87강동호의 사고원인과 분석내용이 2006년 10월 19일 발생하였다는 제37강동호의 사고원인분석과 유사한데도 현장검사 및 전문적인 기술검토와 제출된 자료 분석 등에 대하여 면밀히 검토하지 아니하였다고 판단됨은(3) “직원이 2008년 1월 23일 제87강동호의 주기관 손상사고가 발생하였다는 연락받고 2008년 1월 29일 부산 F에 가서 분해과정에 참여하고 손상된 부품들을 촬영 해 보내왔다.”라고 하였으나, 그 직원은 “최초의 손상모습을 직접 보거나 분해과정에 참여 한 적도 없었고, 다만 수리자 D가 진열해 놓은 부품들을 촬영한 것 뿐”이라는 상반되게 진술함으로 수협의 사고원인 확인.분석에 소홀함이 나타났다고 판단된다.

(4) 결국 수협은 2008년 1월 23일 제87강동호 기관손상사고 관련 제출서류 및 사진들이 사실과 맞지 아니함에도 이를 정확히 검토.분석할 전문적인 능력이 없어 수리자가 하는 대로 따라만 가는 형태로 부실하게 처리하였고, 동일인이 관리하는 선박에서 유사 사고가 빈번히 발생하고 있었음에도 이들에 대한 면밀한 분석을 소홀히 함으로써 선박소유자에게 유사 사고를 내고 허위자료를 제출하여 보험금을 타 내려는 기회를 제공하였다고 판단된다.나) 선박안전기술공단(1) 선박용 물건에 대한 예비검사 신청.접수 시와 검사집행 시 철저한 기관의 이력 및 현장에서 전회 검사기록을 확인하지 아니함으로서 신청자가 주기관의 사양을 위조하는 것을 예방하지 못하였고 수리자나 판매업자가 검사신청한 것을 정확한 검증 없이 검사해주는 것으로 인하여 검사관계를 무시한 소유자 및 판매자에게 보험사취를 위한 고의사고를 발생시킬 수 있는 계기를 제공 하였다고 판단된다.

(2) 실제로 선박에 존재하지도 아니한 선박물건(주기관)이 설치되어 있는 것처럼 허위 문서(제37강동호의 선박검사보고서상에 존재하지도 아니한 주기관(850PS)이 설치되어 있는 것으로)를 작성.발급해 주어 선박 소유자 및 수협으로 하여금 보험금을 높게 산정.수령하게 하는 기회를 제공하였다고 판단된다.(2006.2.12과 2008.2.12에 개시된 제37강동호 보험조회장, 통영검사지부가 2008.2.4 제37강동호에 발급한 보험가입용 확인 및 사실증명원)다) 판매자 C(1) 부산에서 약 14년간 선박기관 수리.판매하고 선박용물건(주기관 등) 검사(예비검사 등)를 신청한 자로 선박용물건에 대한 예비검사를 정상적으로 신청하지 아니하고 허위로 위조하는 등 선박안전법을 위반하였을 뿐만 아니라, 예비검사의 취약점(제조검사에 준하는 재질검사가 중고기관에는 해당되지 아니함)을 악용, 선박검사원들을 기만하여 고철로 폐기처리된 기관들을 구입하여 일부 부품만 교환하여 2중으로 예비검사를 득하거나, 주기관을 위조 변경(제87강동호 주기관 출력.제조번호.명판, 제37강동호 주기관 출력 등)하여 예비검사를 신청.검사받아 선박에 공급하였고(2) 손상되지 아니한 기관을 마치 대형사고가 난 것처럼 선박 소유자에게 허위 매매계약서.입금표 등을 작성.제공하는 등 선박소유자와 공모하여 선박소유자가 보험금을 목적으로 고의 사고를 발생케 하고 해상안전을 심히 저해하는데 일부 원인을 제공하였다고 판단된다.라) 수리자 D(1) 통영소재 삼영디젤 대표이며 오래전부터 선장 A의 선박들의 기관을 대가를 받고 교체.정비해 주기도 하고 선박용 기관 수리업을 하는 자로서 제87강동호가 2008년 1월 23일 기관손상사고가 났다 할 때 제주도로 가서 제87강동호의 주기관(주기관 번호 S6R-MTK-25144)을 철거하고, 부산소재 F(대표 C)에서 보내온 다른 중고기관(주기관 제조번호 S6R-MTK-25580)을 설치해 주었으며,(2) 이 과정에서 87강동호에서 큰 손상사고가 발생하지도 아니하였음에도 수협에 사고원인에 대한 허위자료를 제출함과 심판정에서 정확한 사실을 진술하지 아니하고 가짜 증거물을 제출하는 등 선박소유자가 보험금을 사취하여 주기관을 교체.처리하는데 일부 도움을 제공하였다고 판단된다.마) 보험처리 및 검사 관련 소결론사회 통념상 허위 또는 고의에 의한 사고조작 및 보험금 사취는 다수인이 함께 약속이나 협의 없이는 거의 불가능한 일임에도 한 사람이 관리하는 많은 선박에서 유사한 선박사고가 짧은 기간 내에 빈번하게 발생하였고 수시로 보험금을 수령하여 일부 수리가 아닌 고가의 주기관을 전부 교체 하였음에도 이들의 보험처리 시 면밀한 분석.조사를 소홀히 하였고, 선박검사 집행시에도 정확한 이력이나 현장 확인.조사 없이 소유자, 수리자 및 판매자가 하는 대로 처리한 결과, 보험과 선박검사 관계를 익히 알고 오랫동안 어업 및 기관판매.수리에 종사한 해양사고관련자들에게 보험금을 목적으로 한 고의 사고를 발생케 하는 원인을 제공하는 결과를 초래 하였다고 판단된다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 선박소유자가 보험금을 사취할 목적으로 기관장 및 기관 판매자와 공모하여 운항 중 주기관을 고의로 손상시켜 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 이 선박의 소유자 겸 선장으로서 기관책임자인 기관장으로 하여금 주기관이 정상적으로 잘 작동되도록 관리하여야 하나, 보험금 사취를 목적으로 기관장으로 하여금 운항 중이던 주기관 손상을 고의로 발생케 한 것은 이 사람의 고의 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제1호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 면허를 취소한다.

나. 해양사고관련자 B이 사람은 이 선박의 기관장으로서 운항 중 주기관 관리를 철저히 하여 원활한 운전이 되도록 점검.정비하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 선장의 지시에 따라 주기관을 고의로 손상시켜 이 사고를 발생케 한 것은 이 사람의 고의 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제1호를 적용하여 이 사람의 6급 기관사 면허를 취소하여야 하나, 피 고용인의 입장에서 선박 소유자 겸 선장인 A의 지시를 따를 수 밖에 없는 영세 어민임을 감안하여 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 3개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C이 사람은 선장 A가 관리하는 선박에 기관을 판매한자로서 제87강동호 사고를 직접보지도 아니하였음에도 선장과 공모하여 큰 사고가 발생한 것처럼 주기관 교체에 필요한 엔진매매계약서, 입금표 등을, 허위 작성.제공하여 선박소유자가 보험금으로 주기관을 교체하는데 도움을 준 행위와 선박안전법의 규정을 준수하여 정당한 방법으로 검사를 받아야 함에도 선박제조번호 등 사양을 위.변조하여 예비검사를 허위로 신청하여 검사받은 사실과 잘못 검사된 주기관이 선박에 탑재되어 운항하도록 하여 해상질서를 어지럽힌 행위는 이 사람의 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D이 사람은 2008년 1월 24일경 제87강동호에서 주기관을 철거하고 부산 F에서 보내온 중고기관을 제87강동호에 설치해 준 수리자로서 이 사고 발생 원인에는 직접적인 관련이 있다고 단정 지을 수 없지만 큰 사고가 난 것처럼 허위 증거자료를 제출하는 등 선박소유자가 보험금을 목적으로 주기관 고의사고를 발생시킨데 일부원인을 제공한 행위는 비난받아 마땅하다 하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 영세수리업자로 선박소유자에게 수리대금을 받는 입장에 처한 것과 권고의 실익이 없다고 판단되어 굳이 권고하지 아니한다.

4. 개선조치 요청가. 선박안전기술공단1) 임시검사 미 수검 운항선박에 대한 조치 개선선박 소유자가 주기관(중고기관 포함)을 교체한 경우에는, 선박안전법의 규정에 따라 임시검사를 신청하여 성능 및 시운전검사를 받아 합격한 후, 운항을 하여야 하는 바, 통영지부는 제87강동호 소유자가 이러한 규정을 어기고 2008년 1월 23일 선박 기관손상사고 발생 후, 출력이 다른 중고기관으로 교체하고도 임시검사를 수검하지 아니한 채, 운항중인 것을 목포지방해양안전심판원으로부터 2008년 4월 21일에 인지(통영어업정보통신국으로부터 2008년 1월 23일에 인지)하고서도 아무런 조치를 취하지 아니하고 5개월간 무단 운항하는 것을 방치하였다.비록, 무단으로 운항하는 선박을 적발.시정하는 것이 현실적으로 한계가 있다 할 것이나, 최소한 인지한 선박에 대하여서는 신속한 조치를 취하는 선박검사업무 절차에 대한 개선책을 마련하여 안전이 검증되지 아니한 선박이 임의로 운항하는 일이 없도록 할 필요가 있다고 판단된다.2) 예비검사제도 개선신청자가 검사원을 속여 예비검사를 신청한 후 검사집행 시 위조된 주기관을 모르고 검사를 실시한 경우가 발생하였고, 또한 중고 또는 손상되어 폐기처분한 기관을 신청자가 2중, 3중으로 예비검사를 신청하여도 제조검사에 준하는 선박용 물건에 대한 재질검사를 할 수 없는 현실에서는 부실한 선박용 물건(주기관 등)이 선박에 설치되는 것을 예방할 수 없다고 사료된다.

동 관련규정을 보완하거나 선박안전이 확보될 수 있도록 적절한 개선책 필요하다고 판단된다.3) 검사원에 대한 지도.감독 철저검사원들이 선박검사 시에는 먼저 전회(前回)의 검사사항을 조회.확인하여 현재 탑재된 주기관이 검사보고서에 기재된 주기관과 일치하는가를 확인하고 현장에서는 주기관이 서류상 내용과 동일한지 여부를 직접 확인하고 있다.그러나 제87강동호가 2008년 1월 23일 사고 이후 불법으로 운항하다가 2008년 8월 14일 정기검사 시 이 선박이 임시검사를 받지 아니하고 운항중인 것을 확인하고도 선박안전법 위반에 대한 적절한 조치를 취하지 아니하였고, 선박검사 신청서와 실제 설치되어 있는 주기관의 사양이 다름에도 이를 철저히 확인.검사 하지 아니하였다.제37강동호가 2008년 4월 30일 기관손상으로 인한 주기관 교체 후 실시한 선박검사에서 소유자와 판매자가 선박안전법의 규정을 준수하지 아니하고 주기관을 허위로 위조하여 설치한 주기관을 확인하지 못하여 정상적인 주기관으로 검사하였다.이에, 이러한 주기관이 탑재되어 운항중인 현실을 직시하여 잘못된 것을 시정하고 향후, 이러한 일이 재발하지 아니하도록 하기 위하여 소속 검사원들의 지도.감독에 대한 개선책이 필요하다고 판단된다.4) 허위증서 발급에 대한 지도감독 철저선박안전기술공단 통영지부에서는 2008년 2월 4일 어선 제37강동호에 존재하지도 아니하는 주기관[850마력(PS)]이 존재하는 것 처럼 신청자에게 “보험가입용 주기관 설치 사실.확인 증명서”를 발급해 주어 제37강동호의 소유자와 수협은 이를 근거로 2008년 2월 12일에 주기관의 보험가격을 높게 산정.보험금을 수령하는데 사용하였다고 사료되는 바, 향후 이와 같은 허위 또는 오기로 인한 증서가 발급되어 해상질서를 어지럽히는 일이 없도록 철저한 지도.감독이 필요하다고 판단된다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 따라 선박검사를 맡고 있는 선박안전기술공단에 상기 사항에 대하여 조치를 취하도록 개선을 요청한다.

나. 수산업협동조합 중앙회장수협에서 보험금 지급.처리하는 과정에서 정확한 현장 조사.확인 없이 허위서류를 인정하여 처리함으로써 선박소유자가 고의적으로 기관손상을 발생케 하는 원인을 제공하였다고 판단된다.이는 선박소유자가 관리하는 제37강동호에서 2006년 10월 19일 기관손상사고가 발생하였다 하여 보험금을 수령, 주기관을 교체한 경험으로 보험금을 사취하고자 2008년 1월 23일 제87강동호의 주기관을 고의적으로 손상시키는 사고를 발생케 하였다고 판단되며, 사회 통념상 이러한 일은 사전 약속이나 협의 없이는 일반적으로 불가능한 일이라 사료됨으로 향후 이러한 재발을 방지하기 위하여1) 선박사고 시 선박 전문가로 하여금 정확한 사고원인을 조사.확인.분석하여 선박 소유자.수리자.판매자가 관련법을 준수하지 아니하고 보험금을 목적으로 허위 또는 고의적인 사고를 발생시키는 일이나 허위자료를 제출하는 일이 없도록 예방.개선책이 필요하고2) 동일선박의 빈번한 보험금 수령 등을 검토하는 피드백시스템을 갖추어 유사한 사고가 재발하지 아니하도록 함은 물론 어선재해보상보험법 등 관련법 위반자에 대하여는 적절한 조치를 취하고3) 선박에서 손상.폐기된 것으로 보고.처리된 선박용물건에 대하여는 선박안전기술공단에 통보하는 시스템을 갖추어 손상된 물건들이 다른 선박에 설치되어 해상안전을 저해하는 없도록 처리절차 등 관련제도를 개선하여야 할 필요가 있다고 판단된다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 따라 어선의 공제보험업무를 맡고 있는 수산업협동조합 중앙회에 상기 사항에 대하여 조치를 취하도록 개선을 요청한다.

5. 사고방지교훈가. 선박관리자는 주기관 등 선박설비의 관리를 철저히 하여 해상에서 감항성을 유지하여야 한다.

나. 해상에서 선박을 고의적으로 손상시키는 행위는 안전을 매우 위협하는 것으로써 이러한 행위를 하여서는 안 된다.

다. 선박검사 시 철저한 검사 실시 및 정확한 보고서를 작성.유지하여 선박안전에 저해를 가져오는 일이 없도록 하여야 할 것이다.

라. 선박관리자는 선박의 주요 시설을 변경 또는 교체하였을 때에는 관련규정에 따라 선박검사를 신청.검사에 합격한 다음 운항을 하여야 한다.

마. 수협은 선박의 보험처리과정에서 인지한 선박용 물건이 손상으로 폐기 처리되었을 때에는 선박안전기술공단에 동 물건에 대한 정보를 통보하는 시스템을 갖추어 불량물건들이 선박에 재 설치되어 해상안전을 저해하는 일이 없도록 보험처리 및 보고 업무 제도를 개선할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 선박소유자가 보험금을 사취할 목적으로 기관장 및 기관 판매자와 공모하여 운항 중 주기관을 고의로 손상시켜 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 면허를 취소한다. 해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

《개선조치요청서》목해심 제2009-7호어선 제87강동호 기관손상사고<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663893"></img><span style="display:none;">피 요청인선박안전기술공단 </span> 귀 공단에서 검사를 받고 운항중인 통영시 선적 어선 제87강동호에서 2008년 1월 23일 기관손상사고가 발생하였으며, 사고 후 이 선박은 귀 공단에서 예비검사를 받은 다른 주기관으로 교체하고 운항을 하고 있습니다.이 사건은 선박 소유자가 보험금을 사취할 목적으로 고의로 주기관을 손상시켜 발생한 것으로 판단되었으며, 제87강동호에 교체.설치된 주기관의 예비검사 과정에서 귀 공단의 검사원들이 철저하게 검사를 하지 아니하여 위조된 기관이 합격되었으며, 주기관 설치 후 당연히 실시하여야 하는 임시검사를 받지도 아니한 채, 불법으로 운항중임을 인지하고서도 5개월간을 방치하였고 그 이후 선박검사 시 선박소유자에 대하여 임시검사 위반에 대한 아무런 조치도 취하지 아니한 채, 정기검사를 실시하고 합격시킨 것으로 확인되었습니다.또한 이 선박에서 사고 후 폐기처분하였다는 주기관을 부산시 소재 기관 판매자가 매입하여 주기관의 사양을 위조한 뒤 예비검사를 신청하였으나 귀공단 소속 검사원은 이러한 사실을 알지 못한 채, 합격을 시켰으며, 이 주기관을 2008년 4월 30일 어선 제37강동호에 설치하기 위하여 선박검사를 집행하면서 상기 허위 사실을 파악하지 못함으로써 현재 이 주기관을 설치한 선박이 운항 중에 있습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀 공단에서는 다음사항의 개선 조치가 필요하다고 판단됩니다.

1. 예비검사 시 타 선박에 설치되어 사용되던 중고기관에 대한 재질검사를 하지 아니한다는 점을 악용하여 신청자들이 폐기처분된 기관들에 대한 서류 및 기기를 위조하여 예비검사를 2중으로 받아 선박에 재 설치되어 선박안전을 저해하는 일이 없도록 하기 위하여 예비검사 및 선박검사 신청 시 신청자가 출처증명, 선박이력 제출, 각 지부에서 실시한 예비검사 자료의 본부 및 각 지부 공유 등 예비검사 제도에 관한 개선방안 마련2. 임시검사를 받지 아니하고 선박소유자가 임의로 운항하는 사례를 방지하기 위하여 선박검사업무 절차와 위반 시 처벌규정 등에 대한 철저한 교육 및 홍보3. 소속 검사원들에 대하여 정확한 현장검사 집행, 허위증명원 발급 예방 등 검사업무에 만전을 기할 수 있도록 지도.감독을 철저히 하고 운항중인 상기 선박들의 주기관을 재 점검하여 잘못된 점을 바로잡아 해상질서와 안전운항을 저해하는 일이 없도록 검사업무에 대한 개선책 마련따라서, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 10일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《개선조치요청서》목해심 제2009-7호어선 제87강동호 기관손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663895"></img><span style="display:none;">피요청인수산업협동조합중앙회 </span> 귀 협회에 보험이 가입되어 있는 통영시 선적 어선 제87강동호에서 2008년 1월 23일 운항 중 기관 손상사고가 발생하였습니다.이 사고로 인하여 귀회(통영소재 경남공제보험지부)에서는 2008년 3월 19일 제87강동호 소유자 겸 선장 A에게 주기관 손상.폐기로 인한 교체비로 보험금을 지불한 사실이 있습니다.이 사건은 선박소유자가 보험금을 사취할 목적으로 기관 판매자와 기관장과 공모하여 주기관을 고의로 손상시킨 것으로 판단되었으며, 이 사고와 관련하여 귀회에서 주기관 보험가격(59,168,800원)에서 폐기처분한 잔존물 가격(330,000원)을 공제한 보험금(58,838,000원)을 보상해 주고 손상된 주기관을 폐기처분한 바 있습니다만,이 주기관은 폐기처분된 것이 아니고 같은 보험자가 관리하는 다른 선박(어선 37강동호)에 설치되어 현재 운항되고 있습니다.또한 이 사건 발생 전인 2006년 10월 19일경 제37강동호의 선박관리자가 주기관 손상이 발생되었다고 귀회에 관련서류를 제출하여 주기관 교체비로 보험금(55,005,020원)을 수령하였으나, 실제 주기관을 교체한 사실이 없음이 선박검사관계를 통하여 확인되었습니다.이는 귀회에서 사고에 대한 철저한 조사.확인 없이 선박 소유자 등이 허위로 작성하여 제출한 기관매매계약서, 입금표, 등 허위자료를 근거로 보험금을 지불한 결과라고 판단되는 바, 향후, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 다음 사항의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.

1. 사고 발생 후 사고원인 규명 시 현장 검증 및 원인분석에 대한 절차 보완2. 사고로 보험처리 또는 폐기처분한 주기관 등이 타 선박에 설치되어 운항되는 일이 없도록 폐기처분 사실을 선박검사기관에 통보하는 등 방안 마련따라서 「해양사고 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 10일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》목해심 제2009-7호어선 제87강동호 기관손상사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663897"></img><span style="display:none;">해양사고관련자F 대표 </span> 2008년 1월 23일 통영선적 어선 제87강동호가 제주도 모슬포 남남서방 해상에서 기관손상사고가 발생한 사실이 있습니다.이 사고로 인하여 이 선박의 주기관은 2008년 1월 28일경 귀하가 판매한 주기관으로 교체되었고 이 선박에서 제거된 주기관을 귀하가 다시 예비검사를 받아 2008년 4월 30일경 어선 제37강동호에 설치한 사실이 있습니다.귀하는 상기 주기관을 철거 후, 판매하는 과정에서 주기관의 사양을 위조하여 선박검사를 받은바 있습니다.또한 선박 소유자 및 수협경남공제보험지부에 허위로 주기관 매매계약서와 입금표를 작성해 주어 보험금을 수령하게 하는데 도움을 준 것으로 확인되었습니다.따라서, 이와 같은 사고의 재발을 방지하기 위하여 「선박안전법 및 어선재해보상보험법」을 준수할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 10일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO