어선 제86삼성호, 어선 제19결성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648795"></img><span style="display:none;"> 선 명제86삼성호제19결성호 선 적 항인천시인천시 선박소유자CD. E 총 톤 수12099.48 기관종류, 출력디젤750마력디젤388마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사6급항해사 사고일시1990년 10월 2일 04시 20분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648797"></img><span style="display:none;"> 사고장소마라도 서방 49마일인 북위 33도 08분30초, 동경 125도 16분 40초 해상 </span> 제86삼성호는 1986년 9월 진수된 종업제한 제2종의 강조 대형기선 저인망어선으로서 선장 A 이하 13명의 선원이 승선하여 1990년 9월 5일 10시 00분경 주선인 제85삼성호(이하 “주선”이라 한다)와 함께 부산항을 출항, 다음날인 6일 12시 00분경 제219해구에 도착하면서 주선과 함께 쌍끌이 조업을 계속하다가 다음달인 10월 2일 01시 00분경 어장 이동차 제219-8해구를 출발, 주선의 뒤를 따라 제주도 남방 해상을 향하였다.수심인 선장 A가 조선 지휘하고 갑판원 F는 조타, 갑판원 G는 전방경계를 하면서 주선의 우현선미(5시 방향) 약 400야드 거리로 떨어져 9노트의 전속과 진침로 135도로 항진하고 있었다.금성시제 소형 레이다를 1.5마일 거리로 조종, 작동하고 있었으나 시정이 좋았고, 가까운 거리에서는 레이다 성능이 좋지 않다고 생각한 수심인 선장 A는 레이다 관찰은 아니한 채 주로 육안에 의한 등화판별에만 의존 항해하였다.같은날 04시 00분경 주선 선장 H로부터 주위에 어선이 많다는 연락을 받고 주위를 살펴본 바 훤하게 등화를 밝힌 수척의 안강망어선들을 목격하였으나 약 1-2마일 거리에 떨어져 있어 위험을 느끼지 아니한 채 주선의 선미를 따라 침로와 선속을 유지하고 속항 중이던 같은날 04시 19분 30초경 전방에 무엇이 있다는 조타수 F의 보고를 받고 수심인 A가 당황하여 직접 타를 잡고 극좌전타를 하면서 기관을 정지에 이어 전속후진하였으나 미치지 못하고 같은날 04시 20분경 마라도 서방 49마일 해상에서 선수방향을 북쪽으로 두고 묘박 중에 있던 어선 제19결성호의 좌현 제5번 어창현측에 제86삼성호의 선수가 제19결성호의 선수로부터 약 45도의 각도로 충돌하였다.사고당시 현지기상은 파고 1미터의 파랑을 동반한 초속 8미터의 북풍이 불고 있었고, 달이 있는 맑은 날씨로 시정은 양호하였다.한편, 제19결성호는 1977년 6월 진수된 종업제한 제1종의 강조 근해안강망 어선으로서 수심인 선장 B 이하 8명의 선원이 승선하고 1990년 9월 29일 15시 00분경 인천항을 출항, 동년 10월 1일 14시 00분경 제220-6해구에 도착하면서 약 3시간의 조업으로 갈치 10상자를 어획한 후 어장을 이동하여 같은날 23시 00분경 제230-8해구에 도착, 450킬로그램의 선수묘를 마라도 서방 49마일 지점에 투묘후 기관을 정지하고 축전지로 정박등을 점등하였고 부가하여 선수와 선미갑판에 적부된 어구위에 일몰 후 자동 발광하는 어구표시등을 각각 3개씩 설치한 후 선원들은 휴식을 취하였다.수심인 선장 B가 선교에서 충돌사고 3분전인 다음날인 10월 2일 04시 17분경 자선 좌현에서 선미쪽으로 어선 1척이 항과하는 것을 목격하였고 약 3분후인 04시 20분경 갑자기 홍등과 작업등을 점등한 상대선이 좌현 박근거리에서 접근하는 것을 목격했으나 경고신호를 할 여유도 없이 전기와 같이 충돌하였다.충돌 후 수심인 선장 B가 선내 경보종을 울려 선원을 기상시키면서 상대선을 향하여 탐조등을 조명하여 무선으로 교신하였고 제19결성호의 충돌부위를 확인한 바 선교앞 제5번 어창 외판이 파공되어 침수되었고 좌현선교 일부가 파손되면서 선교상부에 설치되어 있던 정박등까지 파손, 소등되었다.어창덮개를 열어본 바 제5번 어창을 위시한 12개의 전 어창이 침수되고 있어 인근에서 조업중인 어선에 구조요청을 해서 제27한일호 등 6척의 어선들이 접근하여 배수작업을 하였으나 침수량이 줄지 않고 오히려 급증하여 더 이상 선박의 구조가 불가하다고 판단, 구명뗏목(LIFE RAFT)을 개방하여 같은날 07시 00분경 전 선원이 퇴선하여 제86삼성호에 의하여 구조되었고, 제19결성호는 선수부부터 침하되면서 같은날 07시 40분경 침몰하였다.제86삼성호는 이 사고로 선수 핸드레일(HAND RAIL) 일부가 파손되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 건 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,제86삼성호측은 밝은 달빛아래 시정이 양호하고 조업선이 산재한 해상을 항해하면서 레이다를 관측하지 아니하였을 뿐 아니라 전방경계를 소홀히 하여 침로전방에 묘박 중인 제19결성호를 피항하지 아니하여 발생하였으나 제19결성호측이 정박당직을 소홀히 하여 급박하게 접근하는 상대선을 인지하니 못하여 경고신호를 행하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 양호한 시정하에서 레이다를 근거리로 작동하면서 그 조종이 서툴어 잡음으로 인해 식별이 좋지 아니하여 관찰하지 아니하였고 시각에 의한 전방경계도 소홀히 하여 침로전방의 묘박선을 발견하지 못하여 피항하지 아니한 과실이 있다.따라서 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인이 소지한 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B는 조업선과 통항선이 있는 해역에 묘박시 비록 정박등을 점등했을지라도 충돌의 위험성으로 접근하는 타선에 대하여는 경고신호를 행하여야 함에도 정박당직을 소홀히 하여 이를 이행치 아니하므로 충돌의 위험에 대하여 합당한 주의를 아니한 과실이 인정된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제86삼성호측이 전방경계 소홀로 침로 전방에 묘박중인 상대선을 피항하지 못하여 발생한 것이나 제19결성호측이 경고신호를 행하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.