어선 제85유니코리아호, 전마선 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608563"></img><span style="display:none;"> 선 명제85유니코리아호선명없는 소형 전마선 선 적 항인천직할시없 음 선박소유자 (주)J C 총 톤 수323약 1톤 기관종류, 출력디젤1,000마력없 음 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608565"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 K조성공사감천항방파제 축조공사현장 소장 B 사고일시1987년 10월 31일 15시 30분 사고장소감천항 입구 방파제 부근</span> 제85유니코리아호(이하 본선이라 한다)는 종업제한 제3종의 강조 어선으로 1987년 10월 31일 14시 37분 부산항 검역묘지를 출발하여 입거차 감천항을 향하였다.

수심인 선장 A의 조선지휘로 예정항로를 따라 항주하여 두도등대 서남방 약 0.5마일 외해상에 도착, 감천항 입구를 살펴보니 본선의 해도에는 표시되어 있지 않은 방파제가 보이고 수개의 황색부표와 전마선도 보였다. 이에 수심인 선장 A는 방파제 입구의 준설 작업으로 추축하고 3노트 정도의 극미속으로 감속함과 동시에 우전하여 진침로 350도로 정침하자 선수방위가 동방파제 끝단을 향하게 되어 다시 345도로 침로를 조정하였다.이때 방파제 입구의 전마선이 선수우현 약 5도에 보였으며 거리가 약 700미터까지 접근한 상태에서 자세히 보니 전마선이 동쪽을 향하여 노를 젓고 있어 동방파제로 가는 선박으로 판단하고 그대로 항진 중 거리 약 120미터까지 접근하였으나 전마선은 그 자리에 있어 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지함과 동시에 침로를 약간 좌현으로 조종하였다.

그러나 정지 타력으로 전마선과의 거리가 약 5미터로 좁혀지자 전마선에 타고 있던 승선원 5명이 물로 뛰어들어 가고 그와 거의 동시에 같은 날 15시 30분경 전마선은 본선 선수우현측과 접촉되면서 밀려났다.이와 같이 충돌된 후 본선은 타력에 의하여 계속 전진하여 사고위치에서 약 400미터 거리에 이르렀으며 이때 감천항을 출항중이던 예선 신영호가 물에 빠진 사람들을 구조하는 것을 보고 본선은 그대로 감천항으로 입항하였다. 사고시 현지 기상은 북동풍이 초속 3미터에 맑은 날씨였다.한편 감천항 방파제 입구는 동방파제가 500미터 축조되어 있고 서방파제가 310미터 축조되어 돌출되어 있는 외에 280미터 연장하여 K조선공사에서 시공중에 있어 입항선은 두도를 등지고 진침로 305도로 동방파제에 붙어 항행하고 있으며 당시 남쪽에서 북으로 바라보면 동서 방파제 수면위 돌출부분 사이가 약 500미터로 보이고 서측 방파제 돌출부분 끝에서 약 300미터 지점에 바지선 혜성호가 투묘 상태로 있으며 이 선박을 중심으로 북동남간 반원형 약 80미터 거리로 8개의 황색경계부표가 설치되어 있어 이들 부표로부터 동방파제 끝까지는 약 100여미터로 보인다.사고당일 1톤급 전마선에 측량기사 4명 전마선 선두 1명등 5명이 승선한 후 부선 혜성호에 직경 7밀리미터의 나이론 로우프를 고정하고 이 로우프를 신출하면서 동방파제 방향으로 매 5미터 간격으로 측심연을 사용 수심을 측정하고 있던 중 같은 날 15시 28분경에는 혜성호로부터 동북방향 약 40미터의 지점에서 작업하는데 혜성호 당직선원이 빨강 깃발을 흔들며 고함을 지르고 있어 이들 승선원들이 작업을 일시 멈추고 남쪽을 바라보니 거대한 선박이 급속히 접근하고 있어 고함을 지르며 비껴가라고 손짓을 했으나 같은 날 15시 30분 충돌 단계에 이르러 전기한 바와 같이 전원 물로 뛰어들었다.

이때 1명은 헤엄쳐 혜성호로 갔으며, 2명은 신영호에 구조되었으나, 나머지 2명은 익사하여 약 1주일 후 인근 해안에서 사체로 발견되었다.이 전마선은 길이 5.85미터 너비 1.80미터 깊이 0.6미터의 목조 노도선으로 감천항 방파제 축조공사 현장 소장 B가 임차하여 사용하였으며 구명부환이나 구명동의는 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하며 제85유니코리아는 감천항 방파제 입구를 통함함에 있어서 두도 서측 가까이 접근한 후 방파제 입구와 직각인 진침로 305도로 입항하였어야 함에도 방파제 남쪽 외항에서 진침로 345도로 침로를 선정하여 방파제 작업구역에 진입하게 되었고, 무동력 소형선이 침로 전방에 있을 경우 경고 신호를 발하고 특히 방파제 입구 부근에서는 입항선이 방파제 밖에서 출항선 또는 방파제 부근 선박의 진로를 피하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 이건이 발생하였으며 전마선측이 충돌을 회피하기 위한 임기의 조치를 소홀히 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 최근들어 감천항에 입항한 경험이 없을뿐 아니라 최신판 해도를 비치하지 아니하고 수로조사를 소홀히 하여 방파제의 위치등을 확실히 알지 못하고 있었음에도 막연히 수면상 축조 되어 있는 방파제 중앙 우측을 향하여 침로를 선정함으로써 경계부표내측 작업장 구역에 진입하였으며 침로 전방의 전마선에 대하여 초인시부터 계속적인 방위확인(BEARING CHECK)를 하였더라면 경계부표내에서 작업중인 선박임을 알 수 있었으나 이를 소홀히 하여 조기에 피항동작을 취하지 못하였을뿐 아니라 방파제 입구에서는 입항선의 타선의 진로를 피하여야 함에도 그대로 속항한 것은 선장의 직무상 과실로써 그의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 K조선공사 감천항 방파제 축조공사 현장소장 B는 사고 전마선을 임차하여 운항함에 있어 작업의 성질에 따라서는 해상 근무자들이 구명동의를 착용하거나 작업장 가까운곳에 구명기구를 비치하여 위급시 사용할 수 있도록 하였어야 함에도 사고 전마선이 측량작업 중 안전관리를 소홀히 하여 작업원들이 구명동의를 착용하지 아니하고 있다가 충돌의 위험이 있자 그대로 바다에 뛰어 들어 익사자가 발생케 되었다.지정해난관계인 K조선공사 감천항 방파제 축조공사 현장소장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 제85유니코리아측이 수로조사 및 경계소홀로 방파제 축조작업 구역내에서 측량중인 전마선을 피하지 아니하여 발생하였으나 전마선측이 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 K조선공사 감천항 방파제 축조공사 현장소장 B에 대하여 권고한다.