어선 제83해광호 전복사건

1. 사 실선 명 제83해광호선 적 항 통영시선박소유자 B총 톤 수 39톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 315마력수 심 인 A직 명 선장면허의 종류 6급항해사 사고일시 1997년 4월 15일 21시 00분경사고장소 북위 32도 43분 00초.동경 122도 58분 00초(제주도 서방 약 170마일의 제235-6해구)제83해광호는 총톤수 39톤, 디젤기관 315마력 1기를 거치한 전장 22.45미터, 너비 5.12미터, 깊이 2.85미터의 목조 근해 통발어선으로 1995년 8월 23일 통영항에서 J어선협회가 실시한 제5회 정기검사를 받고 합격한 바 있으나 길이가 24미터 미만이어서 경사시험은 면제되었다.1987년 2월 통영시 소재의 K조선소에서 건조ㆍ진수된 이 배는 단층갑판을 가진 중앙선교형 선박으로 상갑판의 하부는 선수로부터 선수창, 제1～4번(좌ㆍ우) 어창, 기관실 및 선미청수탱크의 순으로 구획되어 있고 기관실의 양쪽에는 연료유 탱크가 배치되어 있다.이 배는 1997년 2월 17일 11시 00분경 통영항에서 수심인 선장 A 등 선원 10명이 승무하고 조업차 출항한 뒤 예정항로를 따라 약 7노트의 전속으로 항해하여 북제주군 추자도 부근 해상에 이르렀을 무렵 좌현외판에 틈이 생겨 기관실이침수되기 시작하였다.이에 수심인 A는 부근 해역에다 통발을 놓고 진도군 임해읍 서망리 포구로 기항하여 수리하고자 하였으나 불가능하여 통영항으로 회항하였다.수심인 A는 같은 달 22일부터 같은 달 25일 사이 이 배를 통영시 소재의 M조선소에 상가시켜 외판상태를 확인한 바, 기관실 좌현외판의 뱃밥(Oakum)이 1미터 가량 탈락되어 있었으므로 이 부분만 다시 박아 넣어 수리하였다.수심인 A는 외판을 수리하였음에도 이에 따른 검사를 받지 아니하고 다시 출어하여 게통발을 놓아 둔 추자도 부근 해상으로 가 조업하다가 같은 해 4월 2일 10시 00분경 진도군 서망리 포구에 입항하여 어획물을 양륙하였다.이 배는 같은 달 4일 15시 00분경 연료유 약 50드럼과 청수 약 20드럼, 후부갑판에 게통발 약 1,800개를 갑판상 약 7미터의 높이까지 실어 약 1.5미터의 등흘수(Evenkeel) 상태로 진도군 서망리 포구를 출항하였다.이 배는 동중국해에 이르러 조업하다가 하루에 2～3번씩 배출하는 어창빌지(Hold Bilge)를 배출한 뒤 같은 달 15일 14시 00분경 어황이 나빠 조업장을 옮기기 위하여 침로를 약 275도로 정침하고 약 7노트의 전속으로 항해하기 시작하였다.이때 연료유 탱크에 약 20드럼의 연료유가, 선미청수탱크에는 약 8드럼의 청수가 남아 있었으며 물봉을 열어 두어 해수가 드나드는 제2번(좌ㆍ우) 어창과 제3번(좌ㆍ우) 어창에는 그동안 어획한 게 약 60킬로그램이 실려 있는 상태에서 선체가 오른쪽으로 기울었기 때문에 물이 가득 든 플라스틱 물통 2개를 선수갑판 좌현측에 놓아 경사를 조정하였다.이 배는 수심인 A의 지휘하에 조타실에 배치된 선원 3명이 키를 잡고 경계를 실시하면서 항해를 계속하던 중 같은 날 20시 53분경부터 선수미 방향으로는 거의 경사가 일어나지 아니한 채 서서히 오른쪽으로 기울어지기 시작하여 우현 갑판단(甲板端)이 수면에 닿을 정도로 심하게 기울어졌다.이에 수심인 A가 경사를 바로 잡기 위하여 주기관을 전속전진으로 놓아둔 채 극우전타하자 서서히 우선회되던 이 배는 1997년 4월 15일 21시 00분경 제주도 서방 약 170마일의 북위 32도 43분 00초, 동경 122도 58분 00초 부근 해상에서 우현으로 전복하였다.전복직전 수심인 A가 비상벨을 울려 침실에서 자고 있는 선원들을 깨웠으나 이들이 일어나 밖으로 나오고 있는 사이 선체가 전복되었다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 5미터로 불고 해상에는 높이1미터 내외의 물결이 일었다.선체전복으로 바다에 빠진 선원들 가운데 기관장 C과 조리원 D를 제외한 나머지 8명은 뒤집어진 채 떠 있는 선저로 기어 올라갔으나 선체가 곧 침몰되어 마침 떠 올라온 방현재(Fender) 2개에 의존하고 있다가 같은 날 21시 15분경 선명을 알 수 없는 중국 국적의 흘림걸그물(流刺網)어선에 구조되었다.이들은 다음날인 같은 달 16일 부산광역시 선적의 기선저인망어선 은혜호에 인계되어 선박소유자에게 보고한 뒤 통영항에서 파견된 운반선에 옮겨타고 목포항으로 귀환하였으나 기관장 C과 조리원 D는 실종되었다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰기상 및 해상상태가 비교적 평온한 가운데 조업장을 떠나 새로운 조업장으로 이동하던 목조 통발어선이 밝혀지지 아니한 이유로 서서히 우경사되기 시작한 뒤 점점 경사가 심해지므로 조선하고 있던 선장이 선회시에 발생되는 외방경사를 이용하여 경사를 바로 잡으려고 경사현 측으로 극전타(Hard-over)하자 곧 전복되었는 바, 그 원인에 대하여 살펴본다.

(1) 이 배는①출항직후 외판 뱃밥의 탈락으로 기관실이 침수된 사실②통영항 으로 회항하여 탈락된 부분만 수리하고 이에 따른 검사를 받지 아니한 사실③목조 어선이어서 수밀상태가 완벽하게 유지되지 아니하여 매일 2～3회씩 어창 빌지를 배출해 왔던 사실④침수될 특별한 이유가 없었음에도 종경사(縱傾斜)는 생기지 아니한 채 오른쪽으로 기울었던 사실 등으로 미루어 볼 때, 외판의 뱃밥이 탈락되어 거의 중앙에 위치한 제4번 우현어창에 해수가 유입됨으로써 초기경사가 일어난 것으로 판단된다.

(2) 이 배는 선체구조상 무게의 중심이 오른쪽으로 치우쳐 있어 큰 물통을 이 용하여 경사를 조정하고 있었으며 좌현선수 쪽에서 풍파를 받고 있었다.

(3) 비록 바닥에 물봉이 있다 하더라도 8개의 어창 가운데 4개의 어창에 해수 가 차 있는데다 갑판상의 플라스틱 물통, 선미청수탱크 및 연료유 탱크 등 에도 자유표면을 갖는 다량의 물과 기름이 적재되어 있었기 때문에 이러 한 유동수의 영향이 큰데다 갑판상에는 다량의 통발어구가 적재되어 있었 으므로 복원력이 매우 저하되었다.

(4) 이러한 상태에서 선체가 경사되기 시작하면 즉시 주기관을 정지하고 경사 원인을 찾아 적절한 방수 및 배수조치를 취하여야 할 것이다. 그러나 선장 은 막연히 주기관을 전속전진으로 사용하면서 경사현 쪽으로 극전타함으 로써 생기는 선회시의 외방경사를 이용하여 선체를 바로 세우려 하였다.

(5) 그 결과, 선체가 선회를 시작하면서 초기 내방경사가 일어남과 동시에 좌 현선수쪽에서 받던 풍파가 좌현정횡으로 바뀌면서 경사가 더욱 가중되자 다량의 유동수가 경사현 쪽으로 쏠리면서 미처 외방경사가 일어나기도 전 에 전복에 이르게 된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 외판에 대한 정비를 소홀히하여 노후된 뱃밥이 탈락됨으로써우현측 어창에 해수가 유입되어 선체가 오른쪽으로 기울어 진데다,이때 주기관을 정지한 뒤 침수원인을 찾아 적절한 방수 및 배수조치를 취하지 아니하고 막연히 선회시의 외방경사를 이용하여 경사를 바로 잡고자 주기관을 전속전진으로 사용하면서 경사현 측으로 극전타함으로써 발생한 것이다.선원 2명이 실종된 것은 선체가 급격히 전복됨으로써 미처 탈출하지 못하여 발생한 것으로 판단된다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 제 83해광호의 선장으로서 출항전검사를 소홀히하여 노후된 외판 뱃밥을 발견하지 못한 채 출항함으로써 어창침수를 초래하였을 뿐 아니라 이로 인하여 선체가 경사되었음에도 침수원인을 찾아 효과적인 방수 및 배수조치를 취하지 아니하고 막연히 주기관을 전속전진으로 사용하면서 경사현측으로 극전타하여 경사를 바로 잡으려 함으로써 이 전복사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 뱃밥(OAKUM)의 탈락으로 다량의 해수가 어창 에 유입되어 대각도로 경사되었을 때 침수원인을 확인하여 적 절한 방수 및 배수조치를 취하지 아니하고 경사현 측으로 전타 하여 경사를 바로 잡으려 함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.