어선 제83양진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643347"></img><span style="display:none;"> 선 명제83양진호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수50톤 기관종류.출력디젤 372킬로와트(kW) × 1 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2020년 6월 17일 02시 59분경 사고장소북위 36도 01분 01초.동경 129도 35분 06초(경상북도 포항시 사라말등대로부터 028도 방향, 약 1.76해리 해상)</span> 제83양진호는 1996년 1월 25일 전라남도 해남군 소재 선경FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 50톤(길이 24.50m x 너비 5.24m x 깊이 2.23m), 주기관으로 출력 372킬로와트(kW) 디젤기관 1대가 설치되어 있는 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 동해구외끌이중형저인망어업 어선이다.이 선박은 만재흘수가 1.60미터로 프로펠러축과 방향타(Rudder)를 지지하기 위하여 선미재를 연장한 킬 피스(Keel Piece)까지의 길이 1.07미터를 더할 경우 수면하 부분은 약 2.67미터 정도의 깊이를 가지고 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단 경북지사로부터 2020년 5월 21일 경상북도 포항시 구룡포읍 소재 구룡포조선소에서 제7회 정기검사를 받고 2025년 6월 7일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수탱크, 1～4번 어창, 기관실, 1～3번 연료유탱크(P&S), 4번 연료유탱크(C), 4번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수창고, 냉동실, 기관실 케이싱(E/R Casing), 주방, 식당(상부에 선미창고), 선원실이 배치되어 있고, 냉동실 위에 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643349"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 제83양진호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 주레이더 1대, 보조레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 어군탐지기, 초단파대무선전화장치(VHF) 및 중단파대무선전화장치(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 지피에스 플로터에 목적지를 설정한 후 자동조타 상태로 항해할 경우 목적지 주변에 도착하면 선회를 하는데, 목적지 설정과 자동조타가 연동하는 장치가 고장 나 사고 항차 약 1주일 전부터는 선박의 침로를 설정해 놓고 조타기의 자동버튼을 누르면 설정된 침로를 따라 항행하는 기능을 사용하였다.이 선박의 소유자 B는 포항시장으로부터 동해구외끌이중형저인망어업 허가를 받아 선적항인 구룡포항을 출항하여 조업지에 도착하면 약 15분 정도 그물을 투망한 후 약 1시간 10분 정도 예망하였다가 약 30분 정도 양망하여 포획한 도루묵과 가자미 등을 상자에 선별해 담아서 어창에 빙장 상태로 보관하는 방식으로 조업하였다.이 선박은 평상시 선원 9～10명이 승선하여 길게는 2박 3일, 보통은 1박 2일 정도 조업한 후 위판장의 수산물 가격을 보고 어느 항구로 들어갈지 결정하는 형태로 운항하였고, 해양사고관련자 제83양진호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 항해 중에 조타실에서 1등항해사 또는 갑판장과 교대로 항해당직근무를 하였다.이 선박은 어획 실적에 따라 선원들의 급여가 책정되었기 때문에 선장 A는 출항 전 1등항해사와 갑판장이 결원인 상태였으나 선원들의 경제사정을 감안하면 선원 2명이 부족하다고 조업을 나가지 않을 이유가 없다는 생각에 정해진 어획량을 맞추기 위하여 출항을 강행하였다.이 선박은 2020년 6월 15일 06시 30분경 경상북도 포항시 소재 구룡포항에서 선장 A를 포함한 선원 7명이 승선한 채 조업차 출항하여 축산항 동방 약 15해리 거리 해상의 조업지에 도착한 후 같은 날 09시 00분경부터 조업을 시작하였다.선장 A는 어획량이 충분하지 않자 조업지에 도착한 후 단 1시간의 휴식 시간도 없이 하루에 8～9번 정도 자망의 투.양망을 반복하였고, 선원들은 투망을 위하여 이동하는 동안 약 15～20분 정도씩 휴식을 취하였다.선장 A는 같은 달 17일 01시 00분경까지 조업을 계속하여 20킬로그램 상자로 약 100개 정도를 어획하였고, 경매 입찰 시간에 맞추어 구룡포항에 도착하기 위하여 같은 날 01시 30분경 조업지를 출발하였다.선장 A는 선원 6명 중 기관장은 기관실에서 당직 근무를 하고 있었고, 선원 김상근은 갑판에서 외국인 선원들과 작업을 하고 있었기 때문에 견시를 위한 선원을 호출하지 아니한 채 조타실에서 홀로 항해 당직을 수행하였다.선장 A는 지피에스 플로터의 자동조타 연동 장치 고장으로 인해 목적지를 설정하지 아니한 채 구룡포항을 향하여 자동조타 상태로 침로 약 178도, 속력 약 9노트로 항행하던 중 같은 날 02시 14분경 항해 시간을 단축하기 위하여 육지 방향으로 침로를 약 203도로 변침한 후 속력 약 9노트를 유지하며 항행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643351"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 제83양진호 항적도</span> 선장 A는 조타실 창문에 기대어 선원들이 갑판에서 어획물을 정리하고 있는 것을 지켜보다가 부지불식간에 잠이 들었고, 이 선박은 자동조타로 설정된 침로를 따라 구룡포읍 석병리 해안가로 항행하던 중 2020년 6월 17일 02시 59분경 경상북도 포항시 사라말등대로부터 028도 방향, 약 1.76해리 떨어진 북위 36도 01분 01초.동경 129도 35분 06초 해상의 암초 지대에 좌초하였다.선장 A는 잠을 자다가 ‘투둑’하는 느낌에 깨어나 변침을 시도하였으나 조선이 되지 않아 선체가 바닥에 얹혔다는 것을 직감하였으며 수심 약 1.8미터 정도인 저수심 암초 지대에 좌초된 이 선박은 좌현으로 약 45도 정도 기울어지면서 기관실로 해수가 유입되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6∼8m로 불고, 파고는 약 1.0m, 시정은 3해리로 양호하였고, 사고 당일 포항 기준 고조(高潮) 시간이 12시 55분(조위 0.40미터), 저조(低潮) 시간은 20시 48분(조위 0.31미터)으로 사고 발생 시간인 02시 59분경 조위(潮位)는 약 0.37미터 정도였다.선장 A는 같은 날 03시 14분경 휴대전화로 포항어선안전조업국과 선박소유자에게 사고 사실을 보고하였으며, 이후 이 선박의 기관실에 유입되는 해수량이 증가함에 따라 전복의 위험이 있다고 판단하고 팽창식 구명뗏목을 투하하여 현측에 계류시킨 다음 선원들을 퇴선시켰다.선장 A는 기관장과 함께 선내 연료밸브와 공기관을 폐쇄하고 기관실에 휴대용 잠수펌프를 설치하여 배수하던 중 사고 신고를 받고 출동한 해양경찰과 선내에 적재된 유류 약 8,000리터를 다른 선박으로 이송하였다.이 선박은 자력으로 이초작업을 진행하지 못한 상태에서 기상이 악화되어 지속적으로 암초에 부딪힘에 따라 선수, 선미, 조타실 3부분으로 절단되어 침몰하였으며, 같은 달 20일 해상크레인(1,800톤)과 예인선(80톤)에 의해 인양된 후 폐선되었다.이 사고로, 이 선박은 기관실 우현 선저외판이 약 1미터 정도 파공되었으며, 기관실이 침수되면서 유성혼합물 약 2.9리터가 유출되어 인근 해상에 엷은 유막(가로 10m x 세로 5m)이 발생하였으나, 유흡착제를 이용하여 방제작업을 완료하였다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 좌초사건은 항해당직자인 선장이 자동조타 상태에서 조타실 창문에 기대어 선원들이 갑판에서 어획물을 정리하고 있는 것을 지켜보다가 부지불식간에 잠이 들어 졸음운항을 함으로써 저수심 해안의 암초지역에 좌초하여 사고가 발생하였다.따라서 항해당직자인 선장이 졸음운항을 하게 된 원인을 먼저 살펴보고자 한다.1) 선장의 졸음운항 원인 검토선박의 안전운항을 위하여 항해당직근무를 수행하는 항해당직자에게는 항해당직을 수행하기 전에 충분한 휴식이 제공되어야 하며, 선장은 이에 대한 항해당직계획을 수립.시행하여야 한다.그러나 선장은 자신이 항해당직근무를 직접 수행하면서도 적절한 항해당직계획을 수립하지 아니하였고, 구룡포항을 출항한 시점부터 조업을 마칠 때까지 약 43시간 동안 1시간도 수면을 취하지 못한 매우 피곤한 상태에서 조업지를 출발하였다고 진술함에 따라 이 사람이 이 건 발생 당시 항해당직을 수행할 수 있는 적정한 신체 상태를 유지하고 있었는지에 대한 피로도 지수(FSI)를 검토해 보고자 한다.s = 사고발생 전 당직근무 중 피로증세 횟수 = 5회wh = 사고발생 24시간 내 총 작업시간 = 23시간sh = 사고발생 24시간 내 총 수면시간 = 1시간FSI = {(피로증세 횟수 5회 × 21.4) + (총 작업시간 23시간 × 6.1)} - (총 수면시간 1시간 × 4.5) = 242.8선장의 진술을 근거로 이 사람에 대한 ‘피로도 지수를 계산한 값이 242.8’로 이는 ‘피로도지수가 50 이상이면 피로가 사고발생에 기여한 것으로 본다’는 기준에 비추어 볼 때 선장은 수면과 휴식을 전혀 취하지 못하고 극도로 피곤한 상태에서 항해당직을 수행하였다는 것을 알 수 있다.이와 같이 선장이 극도로 피곤한 상태에서 항해당직을 수행한 것이 당직 중 잠이 들게 된 직접적인 원인이 되었고, 이러한 졸음운항으로 인하여 주변 경계 및 선박의 위치 확인을 적절하게 수행할 수가 없었다.따라서 선장이 졸음운항을 함으로써 선박의 위치를 확인하지 아니한 것이 이 좌초사건의 원인이 되었다고 판단된다.2) 사고 장소 부근 항로 상황제83양진호가 좌초된 사고 장소는 [그림 3]에서 보는 바와 같이 경상북도 포항시 사라말등대로부터 028도 방향, 약 1.76해리 떨어진 해상으로 2미터 등심선이 위치하고 있으며 주변 수심이 1.8미터로 저수심 해역이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643353"></img><span style="display:none;">[그림 3] 좌초 해상 주변의 저수심 암초지대</span> 선박이 연안을 따라 항행할 경우 암초는 수면 아래에 잠기어 보이지 않기 때문에 암초 지역에서 가능한 한 멀리 떨어져 항해해야 하고, 선박의 흘수 및 해상상태 등을 고려하여 저수심 해역에 접근하지 아니하도록 선박을 조선하여 좌초 위험을 피하여야 한다.3)선장의 수로상황 파악 및 선박위치 확인 소홀연안을 따라 항행하는 선박은 수로상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초지대 및 양식장 등 위험지대를 피해 안전한 항로를 선정하여야 하고, 항해 중에는 선박위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.이 선박은 사고 항차 약 1주일 전부터 지피에스 플로터의 목적지 설정과 자동조타가 연동하는 장치가 고장 나 목적지를 설정하지 못한 채 선박의 침로만 설정해 놓은 상태로 항행하였으므로 특히 주의하여 운항하였어야 했다.제83양진호는 사고 당시 조업을 마치고 구룡포항으로 귀항하던 중이었기 때문에 흘수가 만재흘수인 1.60미터에 가까웠을 것이므로 이 선박의 사고 당시 흘수가 1.60미터라고 가정하면, 선미부 흘수는 킬 피스(Keel Piece)를 고려할 경우 약 2.67미터이다.그리고 선박은 안전한 항해를 위해서 속력에 의한 선저 침하와 바람 및 해상상태 등 외력의 영향을 고려하여 흘수의 10∼20퍼센트 이상의 여유수심을 가져야 하므로 이 선박은 사고 당시 해도상 수심이 약 2.94~3.20미터 이상이 필요하다.사고 당일 포항항을 기준으로 저조가 20시 48분(조위 0.31미터)이고, 고조가 12시 55분(조위 0.40미터)으로 사고 발생 시각의 조위는 0.37미터였으므로 선장은 이 선박을 조선할 때 해도상 수심이 최소한 약 2.83미터(3.20m-0.37m) 이상인 수역으로 항해를 하여야 한다.그러나 선장은 이 선박의 지피에스 플로터 고장으로 목적지를 설정하지 못하고 선박의 침로만 설정해 놓은 상태로 항행하여야 함을 인지하고 있었으나 조업지에서 출발 전 항로 및 조위를 확인하지 아니하였다.또한 선장은 구룡포읍 석병리 해안가는 암초가 산재해 있는 저수심 해역인 것을 인지하고 있었으나 조타실 창문에 기대어 선원들이 어획물을 정리하고 있는 것을 지켜보다가 부지불식간에 잠이 들어 변침하지 못함으로써 수심 1.8미터의 저수심 해역에 산재해 있던 암초에 좌초하게 되었다.따라서 제83양진호는 사고 당시 흘수가 중앙 1.60미터 및 선미 2.67미터인 상태에서 조위 0.37미터일 때 수심 1.8미터 해역을 통과함으로써 선수부는 안전하게 암초를 통과하였으나 선미부가 0.5미터 부족하여 암초에 좌초하게 되었으며, 이 선박의 속력에 따른 선체 침하 및 외력의 영향(흘수 20%)을 고려하면 수심 1.03미터가 부족하게 된다.또한 선장은 이 선박의 지피에스 플로터에 수심과 등심선 및 암초 지역이 표시되어 있었기 때문에 지피에스 플로터의 정확도를 고려하여 이 선박을 저수심 해역과 암초 지역으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하도록 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하여야 한다.그러나 선장은 앞서 기술한 바와 같이 조타실 창문에 기대어 부지불식간에 잠이 드는 바람에 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하지 못한 채 이 선박을 운항함으로써 앞서 기술한 바와 같이 제83양진호가 암초에 좌초하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 상당한 시간 동안 무리한 조업으로 인하여 조업지 출발 전 충분한 휴식과 수면을 취하지 못함으로써 과로에 의한 피로 누적으로 항해당직 중 조타실 창문에 기대어 부지불식간에 잠이 들어 지피에스 플로터에서 선박의 위치를 확인하지 아니함으로써 제83양진호가 저수심 해역의 암초지대에 진입하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제83양진호의 선장으로서, 이 선박을 조선할 경우 사전에 항로상 저수심 해역과 암초의 존재 및 조석을 확인하여 안전한 항로를 선정하여야 하고, 항해 당직 중에는 수시로 선박의 위치를 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 안전하게 운항할 주의의무가 있다.또한 선박의 안전운항을 위하여 항해당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하였는지를 확인하여야 할 뿐만 아니라 당직 중 피로, 졸음 등으로 인하여 정상적인 항해당직을 수행할 수 없을 경우에는 휴식을 취하거나 보조 경계원을 배치하는 등 필요한 안전조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조업을 마치고 구룡포항으로 항행하는 제83양진호를 조선하면서 지피에스 플로터 상 목적지 설정과 자동조타가 연동하는 장치가 고장 나서 목적지를 설정하지 못한 채 선박의 침로만 설정해 놓은 상태로 항행하였음에도 항로상에 위치한 저수심 해역과 암초지역 등 수로 상황을 제대로 파악하지 않았고, 무리한 조업 등으로 충분한 수면과 휴식을 취하지 못하여 극도로 피곤한 상태에서 항해당직을 수행하다가 피로 누적으로 조타실 창문에 기대어 잠이 들어 선박의 위치를 확인하지 못함으로써 제83양진호의 선저부가 암초와 접촉하여 좌초에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장 및 항해당직자는 항해당직을 수행하기 전에 충분한 휴식을 취하여야 하며, 선장은 이에 대한 항해당직계획을 수립.시행하여야 한다.

나. 선장은 선박의 항해 시작 전에 예정 항로상 암초 등 저수심지역 상황을 잘 파악하여 항해계획을 수립하여야 한다.

다. 항해당직자는 항해 중 선박 위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.

라. 선장은 지피에스 플로터를 주기적으로 최신화(Update)하되 항해 보조용으로만 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 무리한 조업으로 인한 피로 누적으로 항해당직 중 잠이 들어 선박 위치를 확인하지 아니함으로써 제83양진호가 저수심 해역의 암초지대에 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.