어선 제83경진호.화물선 하모니 팔콘 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632261"></img><span style="display:none;"> 선 명제83경진호하모니 팔콘(Harmony Palcon) 선 적 항부산광역시 서구몽골 울란바토르(Ulaanbaator)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632263"></img><span style="display:none;"> 선박소유자JK 총 톤 수57.00톤35,629.00톤 기관종류.출력디젤기관 954킬로와트 1기디젤기관 10,591킬로와트 1기 해양사고관련자A. 직 명선장.

면허의 종류4급항해사. 사고일시2010년 12월 18일 20시 53분경 사고장소북위 34도 58분 42초.동경 129도 34분 42초(부산항 생도등표로부터 098도 방향 24마일 거리 해상)</span> 제83경진호는 1978년 12월 부산광역시 소재 남성조선㈜에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시 서구에 선적을 둔 총톤수 57.00톤, 길이 27.40미터, 너비 4.70미터, 깊이 2.95미터의 강조 대형선망어선으로, 연속최대출력 954킬로와트인 디젤기관 1기가 주기관으로 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2007년 5월 13일부터 2012년 5월 12일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 5월 31일에 선박검사를 수검하였다.항행구역이 근해인 이 선박은 선수선교형으로, 조타실에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(Gps Plotter) 등의 항해장비가 설비되어 있다.제83경진호는 4척으로 구성된 선단선 중 B등선(燈船)으로 A등선인 제81경진호와 함께 집어를 하고, 집어가 완료되면 조업선 제203경진호가 투승하여 집어된 오징어를 어획하며, 운반선 제101경진호가 어획물을 선적하여 부산 남항까지 운송하는 방식으로 선단을 이루어 조업하였다.이 선박의 조업방법은 A등선과 B등선이 어느 정도 거리를 두고 닻을 놓거나 물풍(해묘, Sea anchor)을 투하하여 약 8～9시간 정도 집어한 다음, 등선 한 척이 느린 속력으로 다른 등선 쪽으로 이동하면 집어된 오징어가 합쳐지므로 이 때 조업선이 그물을 투망하여 포획하는 방식으로 진행한다.

이러한 투.양망 작업은 각각 1시간 정도 소요되며, 운반선에 선적하는데 1～2시간 정도 소요된다.이 선박의 집어방법은 주기관을 정지해 두고 발전기만을 가동하여 상갑판 상에 1.5킬로와트(㎾) 공중집어등 53조(106개)를 밝히고, 수면 아래 좌, 우현에 각각 10킬로와트(㎾) 수중집어등 7개씩을 수중 약 50미터 깊이로 내려놓는다. 따라서 집어작업 중에는 집어등의 밝은 불빛으로 인하여 육안 경계가 곤란하다.이러한 특성으로 인하여 이 선박이 물풍 또는 닻을 양묘하고 수중집어등을 올려 이동하기 위해서는 약 10분～15분 정도의 시간이 소요되므로 신속하게 이동조치를 취할 수 없다.제83경진호는 2010년 11월 24일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘제83경진호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 선단선과 함께 부산 남항을 출항하여 목적지인 대한해협 내 한일중간수역 해상에 도착하였다.이 선박은 선단선과 함께 이동하면서 장기간 계속하여 조업하던 중, 같은 해 12월 17일 23시 30분경 제101-3해구인 북위 34도 55분, 동경 129도 49분 위치에서 물풍을 투묘한 후 집어를 시작하였고, 다음날인 12월 18일 04시 15분경부터 투.양망 작업을 실시하여 집어된 고기를 포획해 어획물운반선에 선적한 다음 같은 날 09시 18분경 닻을 놓고 휴식을 취하였다.이 선박은 같은 날 16시 00분경 양묘 후 조업지를 이동하여 3시간 후인 19시 32분경 북위 34도 58분 42초, 동경 129도 34분 42초 위치에서 다음날 03시경까지 집어할 예정으로 물풍(해묘, Sea anchor) 대신 수심 약 130미터의 해저에 닻을 투하하고 닻줄 길이 약 200미터를 내어 정박한 채 정박등과 공중집어등 및 수중집어등을 밝히고 집어하기 시작하였다.이 때 제83경진호는 약 0.3노트의 북동방향 해류를 받아 선수방위 약 230도를 향하였고, A등선인 제81경진호는 제83경진호로부터 우현 쪽으로 약 4마일 떨어져 집어 중이었으며, 운반선 제101경진호와 조업선 제203경진호는 제83경진호의 우현 후방 약 1.5마일과 2마일 거리에서 각각 투묘하여 대기하였다.제83경진호 선장 A은 레이더를 1.5마일 레인지에 두고 선교에서 당직근무를 하고 있던 중 자선으로부터 약 5시 30분 방향, 약 0.7마일 거리에서 하모니 팔콘이 접근하는 것을 초인하였으나 상대선이 자선의 좌현으로 알아서 피해 갈 것으로 판단하여 더 이상 경계하지 아니한 채 집어작업을 계속하였다.제83경진호는 2010년 12월 18일 20시 53분경 부산항 생도등표로부터 098도 방향 24마일 거리 해상인 북위 34도 58분 42초.동경 129도 34분 42초 위치에서 집어하던 중 이 선박의 좌현 선미부와 하모니 팔콘의 우현 선수부가 선수미선 교각 20도 정도로 스치듯 충돌하였다.사고당시 기상은 북동풍이 초속 4～6미터로 부는 맑은 날씨에 시정 5마일 이상으로 양호하였으며, 약 1.0미터의 파도가 일었다.한편, 하모니 팔콘(Harmony Palcon)은 1982년 일본국 소재 나무라(Namura) 조선소에서 건조ㆍ진수되고 몽골국 울란바토르(Ulaanbaator)에 선적을 둔 총톤수 35,629.00톤, 길이 224.75미터, 너비 32.20미터, 깊이 17.80미터의 강조 화물선으로, 연속최대출력 10,591킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수 탱크, 제1～7번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 거주구와 선교가 있다.이 선박은 2010년 12월 18일 선장 B을 포함한 선원 25명(베트남 국적)이 승선한 가운데 석탄 62,589톤을 적재하고 러시아 바니노(Vanino)항을 출항하여 중국 차오조우(Chaozhou)항을 향해 진침로 219도 속력 9.3노트로 항해하였다.이 선박의 3등항해사 C과 조타수 D가 같은 날 20시경부터 함께 항해당직을 서던 중, 3등항해사 C은 같은 날 20시 40분경 제83경진호가 우현 선수에서 집어등을 환하게 밝힌 채 정선중인 것을 초인하였다.3등항해사 C은 같은 날 20시 47분경 진침로 214도로 변침한 후 어선의 좌현 쪽을 무난히 통과할 것으로 판단한 채 항해하다 충돌직전 제83경진호와 근접한 것을 느끼고 좌현변침을 시도하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 이후 하모니 팔콘이 정선하지 아니하고 원침로로 복귀하여 항해를 계속하자, 제83경진호 선장 A은 기관장에게 선박 손상상태를 확인토록 지시하는 한편, 닻줄과 수중집어등을 감아 들인 후 약 12노트의 전속으로 약 30분간 상대선을 추격하여 선명과 호출부호(Call sign)를 확인한 다음 선단선인 제203경진호에 통보해 해양경찰서에 사고발생 사실을 신고토록 조치하였다.제203경진호의 신고를 받고 출동한 부산해양경찰서 소속 경비정은 하모니 팔콘에 접근하여 초단파무선전화(VHF)로 정선 후 조사받을 것을 요청하였으나, 하모니 팔콘 선장 B은 어선과 충돌한 사실을 인정하면서도 정선중이던 제83경진호가 갑자기 자선으로 돌진하여 충돌하였다고 주장하면서 조사받기를 거부한 채 목적지를 향하여 항해하였다.이 충돌로 하모니 팔콘의 우현 선수 만곡부가 제83경진호의 좌현 선미 쪽에서 선수 쪽으로 스쳐 지나가 제83경진호의 전부와 후부 마스트가 오른쪽으로 굴곡 손상되었고, 하모니 팔콘의 좌현 변침으로 인하여 제83경진호의 선미 외판에 길이 약 2.0미터의 균열 손상이 발생하였으나, 하모니 팔콘의 손상상태는 확인되지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632265"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사고는 시계가 양호한 공해상에서 닻을 놓은 상태로 어로작업 중이던 제83경진호와 항해 중이던 화물선 하모니 팔콘이 충돌하였으므로 국제해상충돌예방규칙(CORLEG 1972) 제2조 선원의 상무 규정이 적용된다.따라서 항행중인 동력선 하모니 팔콘이 닻을 놓고 어로작업 중이던 정박선 제83경진호를 피하여야 하며, 닻을 놓고 작업등을 밝힌 채 어로작업 중이던 제83경진호는 레이더 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있을 경우 경고조치를 취하여야 한다.2) 하모니 팔콘의 운항상황 검토하모니 팔콘 선장은 조사받기를 거부한 채 현장을 떠났기 때문에 당시의 운항상황에 대하여 정확히 파악할 수 없으므로 이 사람이 작성한 해난보고서(Note of Sea Protest), 하모니 팔콘에 대한 선박자동식별장치(AIS) 항적자료 및 제83경진호 선장의 진술 등을 종합하여 당시의 상황을 검토한다.가) 하모니 팔콘 선장의 주장하모니 팔콘의 3등항해사가 조타수와 함께 당직근무 중이던 사고당일 20시 40분경 하모니 팔콘은 진침로 219도로 항해하다 여러 개의 백색 전주등(집어등을 일컬음)을 밝혀놓은 채 자선의 우현 선수 방향에서 표류(Drifting)하고 있는 제83경진호를 초인하였고, 3등항해사는 이 어선과 안전한 거리로 통과하기 위해 20시 47분경 진침로 214도로 변침하여 20시 54분경 자선의 우현 쪽 약 0.25마일 거리로 제83경진호를 안전하게 통과하였으나, 갑자기 제83경진호가 백색 전주등을 모두 소등한 후 속력을 올려 자선의 우현 선수 쪽으로 접근하였기 때문에 충돌을 피하기 위하여 대각도 좌현 변침을 시도하였지만 부득이하게 20시 58분경 충돌에 이르게 되었다고 하모니 팔콘 선장은 주장하였다.나) 하모니 팔콘의 항적자료하모니 팔콘에 대한 AIS 항적자료(표 1 참조)를 살펴보면, 하모니 팔콘은 20시 47분경 침로 219도에서 214도로 변침하여 항해하다 20시 52분경부터 좌현 변침을 시도하여 20시 53분경부터 감속되었다.

따라서 이 시점에서 충돌하였을 것으로 판단되므로 하모니 팔콘 선장이 안전하게 통과하였다고 주장하는 20시 54분경과 실제 상황은 서로 일치하지 않는다.다) 제83경진호의 주장하모니 팔콘이 충돌 후 정선하지 아니하고 원침로로 복귀하여 항해를 계속하자, 제83경진호 선장 A은 닻줄과 수중집어등을 감아 들인 후 약 12노트의 전속으로 약 30분간 상대선을 추격하여 하모니 팔콘의 선명과 호출부호를 확인하여 신고하였다고 주장하였고, 이는 부산해양경찰서 작성의 상황보고서 기재 내용과 일치한다.라) 결론상기 주장들을 하모니 팔콘의 선박자동식별장치(AIS) 항적자료에 대비하여 경험칙과 종합한 결과, 하모니 팔콘의 당직항해사인 3등항해사는 불을 밝힌 채 어로작업중인 제83경진호를 발견하여 20시 47분경 침로 214도로 변침하였고 충분한 안전거리로 통과할 것으로 판단하고서 이후 경계를 소홀히 하다, 20시 52분경 어선과 박근상태가 된 이후에서야 충돌의 위험을 인식하여 피항조치로서 급히 좌현 변침하였으나 충돌하였던 것으로 판단된다.3) 제83경진호의 운항상황 검토가) 경계 소홀제83경진호는 수심 약 130미터의 해저에 닻을 놓은 상태로 상갑판 상에 공중집어등과 수중집어등을 수중 약 50미터 깊이로 내려놓고 오징어 집어작업을 진행할 경우 강렬한 집어등 불빛의 영향으로 육안 경계가 곤란하므로 레이더에 의한 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.그러나 제83경진호 선장은 레이더 탐지범위를 1.5마일로 설정하였으면서도 하모니 팔콘이 약 0.7마일까지 근접한 충돌 5분전에서야 초인할 정도로 경계를 소홀히 하였다.나) 협력조치 부적절지정된 닻 정박지에서 정박하는 것과 달리 어선이 공해상에서 닻 정박하여 집어하는 방식으로 어로작업에 종사할 경우 부근을 항행하는 선박들은 밝은 불빛으로 인하여 정박등을 구별할 수 없어 표류중인 어로에 종사하는 선박으로 통상 간주하게 되므로 닻 정박하여 집어하는 선박은 지정된 닻 정박지에 정박한 선박보다 더 큰 주의의무를 부담하게 된다.그러나 제83경진호 선장은 상대선이 충돌의 위험성이 있는 상태로 접근하고 있었음에도 알아서 피해갈 것으로 속단하여 음향 및 발광신호로 경고조치를 취하거나, 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 호출하여 의도를 확인하는 등 적절한 조치를 취하지 아니하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 5마일 이상으로 양호한 공해상에서 진침로 214도 속력 9.3노트로 항해 중이던 하모니 팔콘이 경계를 소홀히 하여 닻을 놓고 집어등을 밝힌 채 어로작업 중이던 제83경진호를 조기에 안전한 거리로 피항하지 아니하여 발생한 것이나, 제83경진호가 경계 소홀로 음향 및 발광신호로 경고신호를 취명하거나 초단파무선전화로 호출하여 상대선의 의도를 확인하는 등 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제83경진호의 선장으로서, 닻을 놓은 채 집어등을 밝히고 어로작업을 할 경우 육안경계가 곤란하므로 더욱 레이더 경계를 철저히 하였어야 함에도, 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 공해상에서 항해 중이던 하모니 팔콘이 경계 소홀로 닻을 놓고 집어등을 밝힌 채 어로작업 중이던 제83경진호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제83경진호가 경계 소홀로 충돌회피를 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632257"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632259"></img><span style="display:none;">주 제 어동해, 공해상, 화물선, 경계 소홀, 조기 피항동작 미실시, 대형선망어선, 닻 정박, 집어작업, 경계소홀, 경고신호 미실시, 충돌, 선원의 상무참고자료 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.