어선 제82세일호 전복사건

1. 사 실선 명 제82세일호선 적 항 부산광역시선박소유자 C총 톤 수 99톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 1,100마력수 심 인 A B직 명 선장 주선 제81세일호 선장면허의 종류 6급항해사 4급항해사 사고일시 1997년 7월 5일 21시 05분경사고장소 북위 31도 21분 00초, 동경 126도 09분 00초(남제주군 마라도 남방 약 106마일 해상) 제82세일호는 총톤수 99톤, 디젤기관 1,100마력 1기를 거치한 길이 29.64미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.75미터의 강조 기선저인망어선으로 1980년 11월 진해시에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 같은 크기의 주선 세일81호와 짝을 이루고 제주도 근해 및 동중국해로 출어하여 쌍끌이 대형 기선저인망어업에 종사해 오고 있다.선체일부와 주기관을 교체한 뒤 1997년 7월 27일 실시한 경사시험성적을 기초로 계산하여 K어선협회로부터 승인받은 복원성 계산자료에 나타난 이 배의 횡메타센타의 높이(GoM)는 표준상태에서의 만재출항시 0.452미터, 조업장 출발시 0.386미터, 만재입항시 0.401미터로서 어선법이 요구하는 각 경우의 기준치인 0.385미터, 0.377미터 및 0.346미터를 겨우 넘어서고 있다.복원력 계산에서는 적재물을 가능한 한 무게의 중심(KG)을 낮게 할 수 있는 곳에 싣고 연료유 탱크의 부분적재(部分積載)는 최소한으로 유지할 것이며, 모든 수밀폐쇄장치는 출입하지 아니하는 한 반드시 폐쇄하는 등의 방법으로 안정성을 확보하고 임의의 재화상태에 대하여는 복원성을 계산하여 안정성을 확인하도록 권고하고 있다.그러나 수심인 A는 이러한 복원성 자료가 있는지 조차 몰랐기 때문에 승선한 이래 한 번도 복원성을 계산해 본 적이 없을 뿐 아니라 평소 배가 기울면 연료유를 이송시켜 경사를 조정해 왔다.이 배는 1997년 6년 2일 17시 30분경 부산남항 공동어시장부두에서 수심인 선장 A 등 선원 10명이 승무하고 주선 제81세일호와 함께 출어하여 제주도 남쪽 해상으로 가 조업장을 옮겨 가면서 조업해 오다가 같은 해 7월 2일 성산포항에 기항하여 그동안 어획한 잡어 약 2,000상자를 운반선에 넘겨 주었다.이 배는 같은 달 3일 제81세일호와 함께 성산포항을 출항하여 서서히 남쪽으로 내려가면서 조업을 실시하였으나 어황이 부진하여 제553해구로 이동하던 중 수심인 A는 선체가 우현측으로 기울었으므로 평소 해오던 방식대로 기관실에서 당직근무 중이던 기관사 최석두에게 우현측 탱크에 실린 연료유를 좌현측 탱크로 옮겨 경사를 바로 잡도록 지시하였을 뿐 이후 실행여부에 대하여는 확인하지 아니하였다.이 배와 제81세일호는 주선 선장인 수심인 B의 지휘하에 어탐을 실시하면서 이동하다가 제495-4해구에 이르렀을 무렵인 같은 달 5일 19시 00분경 고기떼가 발견되어 제81세일호의 선미중앙부에서 중층(中層)그물을 투망하였다.이 배가 어망 끌줄의 한쪽 끝을 선미중앙부로 받아 잡은 뒤 제81세일호의 우현측에서 약 180미터의 간격을 유지하며 진침로 약 200도, 예망전속 약 3.5노트의 속력으로 함께 그물을 끌기 시작하자, 투망할 당시 직립상태(直立狀態)로 되돌아 와 있던 이 배는 좌현측으로 제81세일호는 우현측으로 서로 마주보며 각각 10도 가량 기울었으나 수심인 A과 수심인 B는 평소에도 그물을 끌 때에는 선체가 심하게 기울었으므로 그대로 조업을 강행하였다.이때까지 연료유 이송밸브를 열어 기름을 옮기면서 기관실 당직근무를 하던 기관사 D는 같은 날 20시 00분경 이송밸브를 열어 둔 사실을 깜빡 잊은 채 조기장 E에게 기관실 당직을 인계하고 침실로 가 휴식을 취하였다.그물을 끌기 시작한 이래 항해사 F에게 키를 잡도록 하고 조타실에서 당직근무를 해 오던 수심인 A는 같은 날 20시 00분경 조기장 E로부터 선체가 심하게 기울어 선원실에 해수가 넘쳐 들어오고 있다는 보고를 받았으나 대수롭지 않게 생각하고 그대로 조업을 강행하다가 같은 날 21시 00분경 선체가 더욱 심하게 기울어 갑판이 수면하에 잠기자 비로소 배를 바로 세우기 위하여 극우전타해 보았으나 경사는 오히려 가중되었다.이에 전복의 위험을 느낀 수심인 A는 수심인 B에게 이러한 사실을 보고하고 수심인 B의 권고에 따라 어망줄을 늦춰 보았으나 선체가 바로 서지 아니하므로 비상벨을 울려 선원들을 깨우는 한편 다시 어망줄을 감아 들이자 더욱 심하게 기울어 기관실에 많은 양의 해수가 유입, 전원이 상실되면서 이 배는 1997년 7월 5일 21시 05분경 남제주군 마라도로부터 남쪽으로 약 106마일 떨어진 북위 31도 21분 00초, 동경 126도 09분 00초 부근 해상에서 좌현으로 전복되었다.수심인 B는 수심인 A로부터 제82세일호가 심하게 기운다는 보고를 받은 뒤 어망줄을 늦춰 보라고 지시함과 동시에 스스로 좌전타하면서 어망줄을 당겨 협력동작을 취하고 있는 사이 제82세일호가 전복되었으므로 급히 어망줄을 절단하고 인명구조작업을 펼쳤다.약 2시간에 걸쳐 바다에 빠진 제82세일호의 선원 7명을 구조하였으나, 바다에 뛰어 들었다가 구조되지 못한 기관사 D와 마침 생일이라 술을 마셔 깊게 잠들어 탈출하지 못한 기관장 G 및 고박된 구명조끼를 꺼집어 내기 위하여 칼을 찾고 있는 사이 선체가 전복되어 미처 탈출하지 못한 항해사 F는 각각 실종되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 8미터로 불면서 해상에는 높이 1～2미터의 물결이 일고 있었다.전복당시 제82세일호의 어창에는 어획물없이 빈 고기상자 2,000개만, 청수탱크에는 식수 약 70드럼을, 각 연료유 탱크 및 윤활유 탱크에는 상당량의 경유와 윤활유를, 선미갑판 우현측에는 무게 약 1.5톤의 예비그물을 각각 분산적재하고 있었으나 정확한 양과 적재장소는 밝혀지지 아니하였다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 적재상태가 밝혀지지 아니하여 사고당시 이 배의 정확한 복원성을 계산하기는 어렵지만, 표준상태에서의 횡메타센타의 높이(GoM)가 어선법이 요구하는 기준치를 겨우 6.7～0.9센티미터를 넘어서고 있을 뿐이다.표준상태에서는 자유표면효과를 줄이기 위하여 연료유를 하나의 중앙부 탱크 또는 한쌍의 탱크에만 부분적재(部分積載)한 것으로 가정하여 복원력을 구하고, 복원력 계산자료에서는 이러한 상태를 유지할 것을 다른 여러 가지 사항과 함께 권고하고 있다.복원력에 관한 지식이 부족한 선장은 이러한 권고사항을 알지 못한 채 조업에 나서 선체가 기울면 연료유를 이송하는 방법으로 선체경사를 조정해 왔기 때문에 각 연료유 탱크는 많은 자유표면을 가질 수 밖에 없으므로 횡메타센타의 높이는 상당량 감소되어 있었을 것으로 판단된다.

(2) 조업을 시작하기 전 선체가 오른쪽으로 기울어 우현측에 실려 있는 연료유를 좌현측 탱크로 옮겨 경사를 바로 잡도록 지시한 뒤 선체가 직립상태(直立狀態)로 되돌아 왔으나 연료유 이송밸브의 조작상태를 확인하지 아니하였다.이러한 상태에서 중층어망(中層漁網)을 내려 끌기 시작하자 선체는 그물의 힘에 의하여 다시 왼쪽으로 10도 가량 기울게 되었고, 그물을 끌기 시작한 지 약 1시간이 지났을 무렵에는 선체의 좌경사가 가중되어 선원실에 해수가 넘쳐 들어 왔으나 대수롭지 않게 생각하고 그대로 조업을 강행하였다.

(3) 시간이 지날수록 선체가 더욱 기울어 갑판이 수면하에 잠기게 되어서야 비로소 위험을 느꼈으나 즉각 경사원인을 찾아 제거하지 아니하고 오로지 경사만 바로 잡을 목적으로 전타하고 예망(曳網) 중인 그물을 늦췄다 당겼다 하고 있는 사이 개방되어 있던 수밀문을 통하여 해수가 유입되어 경사가 급격하게 가중됨으로써 결국 전복에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 복원성의 여유가 없는 쌍끌이 기선저인망어선이 선미에서 중층어망을 내어 약 10도 가량 좌경사된 상태로 예망(曳網)을 시작한 뒤, 작업시작 전 우경사된 선체를 바로 세우기 위하여 열어 두었던 연료유 이송밸브를 깜빡 잊어 버리고 잠그지 아니하여 우현측에 실려 있던 연료유가 좌현측으로 계속 이동함에 따라 선체의 좌경사가 점점 가중되었는데,주의를 소홀히 하여 선체가 대각도로 좌경사되어서야 비로소 이를 알게 되었으나 즉각 경사원인을 찾아 제거하지 아니하고 오로지 경사만 바로 잡으려 하던 중 폐쇄되지 아니한 수밀폐쇄장치를 통하여 다량의 해수가 기관실에 유입됨으로써 복원력이 상실되어 발생한 것이다.선원의 실종은 선체가 야간에 급격히 전복ㆍ침몰됨으로써 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제82세일호의 선장으로서 조업 중 충분한 복원력을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도①복원력의 여유가 없어 선체가 용이하게 우경사되었을 때 이에 관한 지식의 부족으로 연료유를 이송시켜 경사를 바로잡던 중 선체가 직립상태로 되돌아 왔으나 연료유 이송밸브의 조작상태를 확인하지 아니하고②수밀폐쇄장치를 개방한 채 조업에 임하였으며③선체경사가 점점 가중되고 있음에도 막연히 그물에 의한 선체경사로 오판하고는 적절한 조치를 취하지 아니한데다 대각도 경사가 일어났을 때 즉각 경사원인을 찾아 제거하지 아니하고 소극적인 방법으로 경사만 바로 잡으려 한 것은 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 B는 주선인 제81세일호의 선장으로서 조업을 할 때에는 선단선의 안전여부를 확인하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 종선인 제82세일호가 심하게 경사되고 있는데도 무리하게 예망작업을 강행한 것은 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 복원력의 여유가 없는 쌍끌이 저인망어선이 경사를 조정하기 위하여 연료유를 이송하던 중 잊고 밸브를 잠그지 아니함으로써 대각도 경사가 일어나 발생한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B를 견책한다.