어선 제82보성호 선원사상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667751"></img><span style="display:none;"> 선 명제82보성호 선 적 항여수시 국동항 선박소유자C외 1인 총 톤 수34톤 기관종류.출력디젤기관 255킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사 6급기관사 사고일시2018. 11. 12. 09:08경 사고장소북위 34도 14분 14초 · 동경 127도 23분 00초(전라남도 여수시 초도 까막여등표로부터 085도 방향, 5.5마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조제82보성호는 1991. 6. 15. 경상남도 통영시에 위치한 삼덕조선소에서 건조.진수된 총톤수 34톤(길이 23.96m × 너비 4.50m × 깊이 2.34m), 출력 255킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 여수시 국동항 선적의 강으로 만든 기선권현망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 6. 27.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선수선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 공소, 1번 청수 탱크, 선원실, 기관실, 갑판 창고, 2번 청수 탱크, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 선수 쪽에는 식당 및 창고가 구획되어 있으며, 창고 위에 조타실이 배치되어 있다.

상갑판 상부 중앙에는 네트 드럼(양망기)과 크레인이, 상갑판 상부 선미에는 이송기가 배치되어 있고, 조타실 뒤에는 네트 드럼과 이송기를 조작하는 작동레버 조종석이 있다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667753"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제82보성호 일반배치도</span>나. 기선권현망어업의 조업방식 및 어구 구성기선권현망어업은 거의 단일 어종인 ‘멸치’만을 어획 대상으로 하는 어업으로 본선(일명 그물배, 작업선) 2척, 어탐선(어로보조선) 1척, 가공ㆍ운반선 1척 내지 2척 등 4척 내지 5척의 선박이 선단을 구성하여 조업한다.

본선은 어구를 끌어 어획을 완수하는 주된 어선이고, 어탐선은 어군의 탐색, 작업지시 등을 수행하는 사령선이며, 가공ㆍ운반선은 어획된 멸치를 삶아서 가공 및 운반하는 선박이다.권현망은 끌줄(헛줄), 날개그물인 오비기와 수비, 자루그물의 순으로 구성되어 있으며, 각 길이는 끌줄(나일론로프, 지름 52mm) 약 300미터, 오비기 약 300미터, 수비 약 300미터, 자루그물 약 300미터이다.조업방식을 살펴보면, 본선 2척(좌선과 우선)이 그물을 나누어 싣고 접현한 상태로 나란히 이동하다가, 어탐선에 승선한 어로장의 지시에 따라 본선 간의 간격을 벌리면서 투망을 하고, 일정한 거리를 유지하며 30분에서 1시간가량 예망한 후 어로장의 지시에 따라 본선 간의 간격을 좁혀 접현하고, 접현한 상태에서 어구를 양망하는 형태로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667755"></img><span style="display:none;">[그림 2] 기선권현망어업 조업 모식도</span> 예망할 때 삼봉줄(길이 약 30m, 지름 65mm, 나일론로프) 한쪽 끝단을 크레인에 걸고, 후크가 달린 다른 한쪽 끝단은 끌줄과 오비기 연결 부분의 로프고리에 걸어서 삼봉줄에 어구의 장력이 미치도록 하여 약 1노트 내지 2노트 속력으로 그물을 끌고, 양망할 때 2척의 본선이 접현한 후 ⓛ 주기관 분당회전수를 약 1,300RPM에서 약 700RPM으로 낮추고,② 느슨한 상태로 있던 끌줄을 이송기 기둥 사이에 끼운 후 네트 드럼에 감아들이며,③ 끌줄이 네트 드럼에 감김에 따라 느슨해진 삼봉줄은 선원이 갑판 위로 끌어올리고, 이후 오비기와 수비 그물, 자루그물을 순차적으로 네트 드럼에 감아들여 양망한다.

어구를 네트 드럼에 감아들일 때 선미 끝단에 설치된 이송기를 좌우로 움직여 어구가 네트 드럼에 고르게 감기도록 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667757"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 이후 수리한 이송기 모습</span> 이 선박은 양망 중 주기관을 전진으로 사용하지만, 그물의 수중 저항으로 인하여 제자리에 있거나 약 1노트 내지 2노트 속력으로 후진한다.어탐선에 승선한 어로장은 조업 중 투망 및 양망 시기, 수중에서의 그물 깊이, 본선 간의 간격, 본선의 속력 및 침로 등 지시사항을 통신기를 이용하여 본선에 지시하고, 어로장의 지시사항은 본선에 설치된 외부 스피커를 통해 본선 선원에게 전달된다.

다. 사실의 경과제82보성호는 제81보성호, 제86보성호, 제87보성호, 제88보성호 등과 함께 선단을 구성하여 기선권현망어업에 종사하는 어선이다. 제82보성호(좌선)와 제81보성호(우선)는 본선이고, 제86보성호와 제87보성호는 가공ㆍ운반선이며, 제88보성호은 어탐선이다.이 선단은 주로 전라남도 여수시 인근 해안 어항을 정계지로 두고 매일 새벽 출항하여 전라남도 손죽도, 초도 및 청산도 인근 해상에서 멸치를 포획하고, 해 질 무렵 조업지에서 가까운 항으로 입항하는 형태로 조업한다.제82보성호는 2018. 11. 12. 06:10경 전라남도 여수시 초도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 출항하여 선단선 제81보성호, 제87보성호 및 제88보성호와 함께 조업지로 향하였다.이 선박은 [그림 4]와 같이 같은 날 07:00경 조업지인 초도 서방 약 5마일 해상에 도착하여 그물을 투망한 후 예망하며 조업을 시작하였고, 같은 날 07:55경 양망을 시작한 후 같은 날 08:22경 사고 당일의 첫 번째 조업을 마쳤다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667759"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 당일 첫 번째 조업 항적</span> 이 선박은 두 번째 조업을 위하여 [그림 5]와 같이 같은 날 08:30경 북동쪽으로 이동하며 제81보성호와 양 선박 간의 간격을 벌리고 그물을 투망한 후 예망하였고, 같은 날 08:51경부터 제81보성호와의 간격을 좁히기 시작하여 같은 날 09:03경 제81보성호 좌현에 계류하였으며, 접현한 후 선장 A는 어로장 지시에 따라 주기관의 분당회전수(RPM)를 약 1,300에서 약 700으로 낮추었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667761"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사고 당일 두 번째 조업 항적</span> 이 선박이 속력을 낮춘 직후 어로장의 양망지시에 따라 기관장 B는 조업 중 이송기 및 네트 드럼의 작동레버 조작자로서 조타실 뒤에 있는 이송기 및 네트 드럼 작동레버를 조작하여 선원 D와 선원 E가 이송기에 끼워놓은 끌줄을 네트 드럼에 천천히 감았고, 선원 D와 선원 E는 선미갑판의 끌줄 좌측에 서서 끌줄이 감김에 따라 느슨해진 삼봉줄을 끌줄에서 풀어내기 위하여 삼봉줄을 손으로 당겨 갑판 위로 올리는 작업을 하였으며, 선원F는 갑판 중앙에서 갑판 위에 올라온 삼봉줄을 사려 정리하는 작업을 하였다.기관장 B는 끌줄을 네트 드럼에 고르게 감기 위해 선미갑판 좌측에 있던 이송기를 약 40센티미터 중앙으로 움직여 끌줄을 네트 드럼에 감으면서 잠시 한눈을 팔고 있었다.

이때 약 0.8노트 속력으로 후진하고 있던 제81보성호가 자선의 좌현 약 100미터 거리에서 예망 중인 은혜호의 그물이 추진기에 감기는 것을 피하기 위하여 갑자기 좌측으로 약 30도 이상 회두하며 전방으로 움직였고, 제81보성호에 계류한 상태로 있던 제82보성호도 제81보성호에 의해 갑자기 좌측으로 밀리며 회두하던 중 2018. 11. 12. 09:08경 전라남도 여수시 초도 까막여등표로부터 085도 방향, 5.5마일 거리인 북위 34도 14분 14초 · 동경 127도 23분 00초 해상에서 끌줄이 좌현으로 꺾이며 끌줄의 장력을 견디지 못한 이송기 쇠기둥이 파손되면서 튕겨 나온 끌줄에 선원 D의 가슴과 선원 E의 왼쪽 다리가 가격당하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667763"></img><span style="display:none;">[그림 6] 사고 당시의 항적</span> 선장 A는 조타실에서 조종하고 있던 중 선체가 갑자기 죄회두 되는 상황을 기관장 B에게 알리지 않았다.

선장 A는 사고 발생 후 선원 F로부터 사고보고를 받은 후 선단선에 전파하였으며, 사고 소식을 들은 제88보성호는 같은 날 09:09경 잡고 있던 그물 부이를 놓고 이 선박으로 향하였고, 제87보성호는 같은 날 09:16경 해양경찰에 구조를 요청하였다.사고 이후 기관장 B는 파손된 이송기 쇠기둥 하부가 일부만 용접된 상태였고, 용접 표면에 녹이 슬어있는 것을 확인하였다.기관장 B는 이송기 정비ㆍ보수업무 담당자로 평소 이송기 외관상태와 작동상태를 육안으로 점검하였고, 2018년 6월경 이송기를 좌우로 이동시키는 22밀리미터 와이어를 교체하였으나, 이송기 쇠기둥 하부 용접상태는 점검하지 않았다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일, 북서풍이 초속 10미터에서 12미터로 불며 파고 1.5미터에서 2.0미터의 물결이 일었다.이 건 사고로 선원 박태식은 왼쪽 다리가 골절되었고, 선원 D은 사고 발생 1일 후 다발성 장기부전으로 사망하였다.

2.원 인이 선원사상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 기관장의 이송기 조작 부주의 및 이송기 정비관리 소홀제82보성호 기관장은 이송기 정비ㆍ보수업무 담당자이고, 조업 중에는 이송기 및 네트 드럼 작동레버 조작자이다.네트 드럼과 이송기를 사용하여 어구를 감아들일 때 어구의 감기는 상태를 주의 깊이 살펴, 파도의 영향 또는 선체의 갑작스런 회두로 어구가 선외측으로 꺾이면 감는 것을 멈추거나, 감긴 것을 풀어주어 어구에 과도한 장력이 걸리지 않도록 네트 드럼과 이송기를 조작하여야 한다.

특히 다른 선원이 감기는 어구 옆에서 작업하는 경우에는 더욱 주의하여야 한다.그러나 제82보성호 기관장은 네트 드럼과 이송기를 조작하던 중 감기는 끌줄 가까운 곳에 선원이 작업하고 있었음에도 불구하고, 한눈을 팔며 끌줄이 감기는 상태를 주의 깊게 살피지 아니하여 선체가 회두하며 끌줄이 선외측으로 꺾이는 것을 인지하지 못하고 이송기를 좌현에서 중앙으로 움직여 네트 드럼에 어구를 계속 감아들였다.그 결과 선외측으로 꺾인 끌줄의 장력을 견디지 못한 이송기가 파손되면서 튕겨 나온 끌줄에 선원 2명이 가격당하는 이 건 사고가 발생하였다.이와 같이 제82보성호 기관장이 끌줄의 감기는 상태를 주의 깊게 살피지 아니한 채 네트 드럼과 이송기를 조작한 것은 이 건 사고 발생의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.또한, 제82보성호 기관장은 이송기 정비ㆍ보수업무 담당자로서 이송기가 어구의 강한 장력이 걸린 상태에서 반복적으로 사용되는 기기인 점을 고려하여 이송기 용접상태를 주기적으로 점검하여야 한다.그러나 이 사람은 이송기의 외관 및 작동상태만 확인하였고, 이송기 쇠기둥 하부의 용접상태를 확인하지 아니하여 쇠기둥 하부의 용접이 일부만 용접되고, 용접된 부분도 일부가 떨어지는 등 용접상태가 불량하였으나, 이를 발견하지 못하고, 용접이 불량한 상태에서 이송기를 계속 사용하였다.이와 같이 제82보성호 기관장이 이송기 정비관리를 소홀히 하여 이송기의 용접이 불량한 상태에서 계속 사용한 것은 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 부적절한 운항어구의 길이가 약 1킬로미터인 기선권현망 어선이 좁은 수역에서 다수의 기선권현망 선단과 조업하는 경우 안전한 거리를 유지하여 타 선단의 어구가 자선의 추진기에 걸리지 않도록 주의하여야 한다.그러나 제82보성호ㆍ제81보성호 선단은 좁은 수역에서 다수의 기선권현망 선단이 조업하고 있었음에도 불구하고, 타 선단과 100미터 이내로 매우 근접한 상태로 조업하였다.그 결과 제81보성호가 타 선박의 그물을 피하기 위하여 갑자기 좌회두 하였고, 이로 인해 제81보성호와 계류한 상태로 있던 제82보성호도 제81보성호에 밀리며 좌회두하면서 끌줄이 선외측으로 꺾이게 되어, 꺾인 끌줄의 장력을 견디지 못한 이송기가 파손되며 이 건 사고가 발생하였다.조업 중 기선권현망 선단의 침로 및 속력을 어로장이 지시한다고 하더라도 제82보성호 선장은 이 선박의 선장으로서 자선의 진로 전방을 살펴 주변 상황을 어로장에게 알려 타 선단과 안전한 거리가 유지될 수 있도록 운항하여야 하고, 선체가 갑자기 회두하는 경우 회두하는 상황을 선원에게 알려 선원이 안전한 장소로 대피하거나, 끌줄을 풀어 주는 등의 긴급조치를 할 수 있도록 하여야 한다.그러나 제82보성호 선장은 타 선단과 자선과의 거리가 가까워지고 있는 상황을 어로장에게 알리는 등의 조치를 취하지 아니하여 이 선박을 타 선단과 100미터 이내로 매우 근접한 상태에 이르게 하였고, 선체가 회두하는 상황도 선원에게 알리지 않았다.이와 같이 제82보성호 선장이 좁은 수역에서 다수의 기선권현망 선단이 조업하고 있었음에도 불구하고, 이 선박을 타 선단과 100미터 이내로 매우 근접한 상태에 이르게 하여 갑자기 좌회두 하게끔 운항하고, 선체가 회두하는 상황을 선원에게 알리지 아니한 것은 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 선장의 선내작업 안전관리 소홀제82보성호 선장은 선내작업 안전관리자로서 어구를 양망할 때 강한 장력이 걸린 어구 주변은 위험하므로 선원이 양망하는 어구 가까이에서 작업하지 않도록 관리하여야 한다.양망 중 끌줄이 네트 드럼에 감김에 따라 삼봉줄이 느슨해지고, 느슨해진 삼봉줄이 추진기에 감길 위험이 있어 삼봉줄을 갑판 위로 올려야 할 필요가 있는 경우, 상봉줄에 다른 로프를 연결하여 장력이 걸린 끌줄로부터 안전한 장소에서 삼봉줄을 올리는 방법 등으로 안전하게 작업하여야 한다.그러나 제82보성호 선장은 어구를 양망하면서 장력이 걸린 어구 가까이에서 선원이삼봉줄을 손으로 당겨 갑판 위로 올리는 작업을 하도록 하였고, 그 결과 이송기가 파손되며 튕겨 나온 끌줄에 선원 2명이 가격당하는 이 건 사고가 발생하게 하였다.이와 같이 제82보성호 선장이 선원에게 장력이 걸린 어구 가까이에서 작업하게 하는 등 선내작업 안전관리를 소홀히 한 것은 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사상사건은 제82보성호가 제81보성호와 접현한 상태로 기선권현망 어구를 양망하던 중 제82보성호 기관장이 이송기 정비관리를 소홀히 하고, 이송기와 네트 드럼를 부주의하게 조작하여, 선외측으로 꺾인 끌줄을 무리하게 감아들임으로써 끌줄의 장력을 견디지 못한 이송기가 파손되며, 튕겨 나온 끌줄에 끌줄 가까이에서 작업 중이던 선원 2명이 가격당하여 발생한 것이나, 제82보성호 선장이 이 선박을 타 선박과 근접한 상태에 이르도록 부적절하게 운항함으로써 타 선박의 그물을 피하기 위해 좌회두 하던 제81보성호 영향으로 제82보성호 선체가 회두하고, 끌줄이 갑자기 선외측으로 꺾이게 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 기선권현망어선인 제82보성호 기관장으로서 조업 중에는 이송기 및 네트 드럼 작동레버 조작자인바 이송기 및 네트 드럼을 조작할 때 어구의 감기는 상태를 주의 깊게 살피며 조작하여야 할 주의의무가 있고, 또한 이 사람은 이송기 정비ㆍ보수업무 담당자로 이송기가 어구의 강한 장력이 걸린 상태에서 반복적으로 사용되는 기기인 점을 고려하여 이송기 용접상태를 주기적으로 점검하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이송기 쇠기둥 하부의 용접상태를 확인하지 아니하여 용접상태가 불량한 이송기를 계속 사용하였으며, 이송기 및 네트 드럼을 사용하여 끌줄을 감는 동안 한눈을 파는 등 주의를 소홀히 하여 끌줄이 선외측으로 꺾이는 것을 인지하지 못하고 이송기를 좌현에서 중앙으로 움직여 네트 드럼에 어구를 계속 감아들임으로써 끌줄의 장력을 견디지 못한 이송기가 파손되고, 이송기가 파손되며 튕겨 나온 끌줄에 끌줄 가까이에서 작업하던 선원 2명이 가격당하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 선원사상사고로 인하여 금고 10월의 형사처분을 받은 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 기선권현망어선인 제82보성호 선장으로서 좁은 수역에서 다수의 기선권현망어업 선단이 조업하는 경우 기선권현망 어구의 길이가 약 1킬로미터로 긴 점을 고려하여 타 선박과 안전한 거리를 유지하며 선박을 운항하여야 할 주의의무가 있고, 또한 양망작업을 할 때는 선원이 강한 장력이 걸린 어구 주변으로부터 벗어난 안전한 장소에서 작업하도록 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 좁은 수역에서 다수의 기선권현망어업 선단이 조업하는 가운데 타 선단과 자선과의 거리가 가까워지고 있었음에도, 어로장에게 자선 주변 상황을 알리는 등의 조치를 취하지 아니하고, 이 선박을 타 선단과 100미터 이내로 매우 근접한 상태에 이르게 함으로써 타 선박의 그물을 피하기 위하여 좌회두 하던 중 양망 중이던 끌줄이 갑자기 선외측으로 꺾이게 하였고, 선내작업 안전관리를 소홀히 하여 선원이 장력이 걸린 끌줄 가까이에서 작업하게 함으로써 끌줄의 장력을 견디지 못한 이송기가 파손되고, 이송기가 파손되며 튕겨 나온 끌줄에 끌줄 가까이에서 작업하던 선원 2명이 가격당하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 선원사상사고의 주된 원인이 기관장의 이송기 조작 중 부주의인 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 네트 드럼, 이송기, 사이드 드럼 등을 조작하는 선원은 로프 감기는 상태를 주의 깊이 살펴 로프가 갑자기 꺾이는 등의 이유로 로프에 강한 장력이 걸리는 경우 감는 것을 중지하거나 풀어주어 로프에 강한 장력이 걸리지 않도록 조작하여야 한다.

나. 선장은 네트 드럼, 이송기, 사이드 드럼과 같은 강한 장력이 걸릴 수 있는 양망관련 기기의 작동상태, 용접상태 등을 주기적으로 점검하여야 한다.

다. 선장은 자선이 끌고 있는 그물의 길이, 타 선박의 그물 길이 등을 충분히 고려하여 조업 중 선박 상호 간 안전한 거리가 유지될 수 있도록 선박을 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사상사건은 기선권현망 어선 제82보성호 양망작업 중 기관장의 이송기 정비관리 소홀과 부적절한 이송기ㆍ네트 드럼 조작으로 끌줄에 강한 장력이 걸려 이송기가 파손되면서 끌줄이 튕겨 나와 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선장의 부적절한 운항과 선내작업 안전관리 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.