어선 제81해광호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625673"></img><span style="display:none;"> 선 명제81해광호 선 적 항통영군 산양면 선박소유자C 총 톤 수34 기관종류, 출력디젤기관 315마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류6급항해사6급기관사 사고일시1989년 12월 13일 14시 20분 사고장소(북위 34도 45분 48초, 동경 128도 51분 42초)서이말등대 남동방 7마일 해상</span> 제81해광호는 총톤수 34, 디젤기관 315마력(커민스, 6기통, 4행정, 계획 회전수(매분)1,800회전, 과급기부)을 거치 하고 1985년 10월 충무시 한일조선소에서 진수한 종업제한 제1종의 목조 연승어업 어선이다.수심인 선장 A(이하 선장이라 한다)이하 10명의 선원이 승무하여 1989년 12월 13일 11시 00분경 충무항을 출항하여 102-2해구로 향하여 8.5노트 속력으로 북동진하던중 같은 날 14시 20분경 서이말등대 남동방 약 7마일 해상인 북위 34도 45분 48초, 동경 128도 51분 42초 위치에 이르렀을 때 조리원 D가 기관실에서 매연이 나오는 것을 발견하였다.선교에서 조선중이던 선장은 운전중인 주추진기관의 클러치만 분리시킨 후 갑판상에서 작업 중이던 수심인 기관장 B에게 통보하여 기관실로 들어가게 하였다.바로 기관실에 도달한 수심인 기관장 B는 기관실 전방의 배전반 백열등이 희미하게 비치는 가운데 매연이 차있는 기관실에서 계속 운전 중이던 주추진기관을 정지시키고 밖으로 나오니 선장은 해수펌프를 작동시키기 위하여 주추진기관을 재시동 시킬 것을 요구하므로 다시 기관실에 들어가 기관을 시동하려 했으나 시동모터가 구동되지 않았다.

수심인 기관장 B는 기관실 밖으로 나와서 선원들과 같이 조타실에 비치되었던 포말 소화기를 기관실 입구에 터뜨려 보았으나 별다른 효과가 없어 선장은 무선전화로 긴급 조난신호를 보내고 전 선원에게 구명동의를 착용하여 퇴선에 대비토록 하면서 기관실 출입문을 닫아 밀폐시켰다.선장 A는 구조선이 도착하는 동안에 선 내의 레이더, 로란, 무선전화기등 전자장비를 철거하여 갑판상에 정돈해 두었는데 같은 날 15시 30분경 해경정 1005호가 도착하여 씨오투 소화기 10개와 소화호스 4개를 동원하여 소화작업을 하였으나 매연은 더 심하게 치솟으며 진화되지 않아서 같은 날 18시 00분경 전자장비를 해경정에 옮겨 실은 후 전 선원은 같이 퇴선하였다.그후 본선은 더욱 화염에 싸이고 있는 가운데 해경정 71호가 현장에 도착하여 1005호는 계속 감시하는 상태에서 전 선원은 71호에 전선하여 같은 날 21시 20분 충무항에 입항하였으며 그 동안 화재현장의 본선의 화재는 계속 발달하여 결국 침몰하였다.사고발생 당시에 기관실 좌우현의 연료탱크에는 각각 25드럼씩 도합 약 50드럼(10,000리터)의 연료유와 40리터의 윤활유를 적재하고 있었으며 기관실은 그 후부의 같은층에 미닫이문을 통하여 선원 침실로 연결되는데 침실에는 좌우현으로 2층 침대가 1개씩 놓여 있으며 우현측 침대 밑에는 통신기용 축전지(12볼트 전압)2개와 기관시동 전원용 2개 통신조명겸용 2개 조명용 2개등 도합 8개의 축전지가 보관되어 있으며 항해중에는 주추진기관에 부착 설치된 충전용 2대의 발전기로서 항상 충전하고 있었다.화재 발생시에 소화펌프로서 사용하는 해수펌프는 주추진기관의 전단부위에 크랭크축에서 클러치를 통하여 연결되어 있어 주추진기관의 운전시에만 사용 가능하다.사고당시의 기상은 북동풍(선수방향에서)이 초속 약 12미터로 불고 파고는 약 2미터로 비교적 거친 날씨였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 발생 원인은 축전지에서 기관시동 모터로 연결되는 전선에서 그 사이의 시동 스위치(SWITCH)까지의 전선이 전기절연 불량으로 발열하기 시작하였으며 고속기관이 운전되는 기관실에 장시간 당직자가 없는 상태로 비워두고 있었으므로 발생한 열이 전선피복에 인화되고 또 발달하여 기관실내의 유래에 불이 붙어 확산된 것으로 판단된다.이와 같이 판단되는 이유는 운전 중이던 기관을 제시동코저 했을 때 시동모터가 전혀 구동되지 않아 기관재시동이 불가능하였고 반면에 매연을 발견한 후에도 배전반의 조명용 백열등은 그대로 켜져 있었으며 그후에도 축전지 전원을 이용하는 무선전화기는 정상적으로 작동되었기 때문이다.또한 매연이 발견된 후 바로 기관을 정지시켰고 재시동이 되지 않음으로써 소화펌프 사용이 불가능하여 소화작업에 지장을 초래하여 화재는 확대되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 무엇보다 모든 선내기기의 운전관리 책임자로서 항해중에 고속 주추진기관을 운전하는 상태에서 기관실을 장시간 비워둠으로써 저전압 소전류 전기 도선에서 발생한 화재를 초기에 발견하지 못하였고 또 매연이 나는 것을 보고도 소화펌프 작동을 생각지도 않고 기관을 정지시켰던 잘못이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 6급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A의 행위는 기관 운전에 관한 기술적인 책임이 없으므로 기관실 당직근무를 감독할 필요적 책임은 없으나 갑판상의 작업에 기관장의 도움을 받도록 한 과실과 기관장으로 하여금 즉시 해수펌프의 작동을 요청할 책임이 있었다고 볼 수 있는데도 이를 지연시킨 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재 사건은 상대적으로 저 전압 소전류의 직류 전기 도선이 전기 절연 불량으로 합선되어 발열한 것을 장시간 그대로 방치함으로써 화재에 이르게 된 것이다.수심인 B의 6급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.