어선 제81양진호.일반화물선 브릿지 부산 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627833"></img><span style="display:none;"> 선 명제81양진호 브릿지 부산(BRIDGE PUSAN) 선 적 항포항시 구룡포읍파나마 선박소유자AJ 해운(J STEAMSHIP, S.A) 총 톤 수47.00톤1,743.00톤 기관종류.출력디젤기관 585마력 디젤기관 2,200마력 수 심 인 A 직 명선주 겸 선장 면허의 종류6급항해사 지정해난관계인 B C 선 장 2등항해사 사고일시1998년 11월 21일 00시 10분 사고장소북위 35도 41분 59초, 동경 129도 34분 17초(감포항 등대에서 154도, 6.8마일)</span> 제81양진호는 총톤수 47톤, 1996년 6월 건조하여 585마력 디젤기관 1대를 설치한 길이 25.75미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.15미터의 합성수지(F.R.P)조 근해 채낚기 어선으로서 수심인 선주 겸 선장 A의 소유하에 구룡포항을 기지로하여 당일조업방식으로 동해안에서 오징어 채낚기 어업을 하고 있던 중 1998년 11월 20일 16시 00분 수심인 A 등 선원 9명이 승무하고 구룡포항을 출항, 전속력으로 항해하여 같은 날 18시 00분경 감포 남동방 8마일 부근 해상에 도착하였다.이 선박은 도착 즉시 해묘(Sea Anchor)를 놓아 표박상태에서 1.5킬로와트급 집어등 120개를 켜고 자동 조상기 4대를 가동하여 오징어 채낚기 조업을 시작하였으며 주위에는 10여척의 오징어 채낚기 어선들이 집어등을 켠 채 조업을 하고 있었고 수심인 A는 환한 집어등 때문에 눈이 부셔 경계가 어려운 상태에서 레이다를 켜 놓았으나 주의깊게 관찰하지 아니하고 선원들의 조업 지휘에 열중하고 있었다.수심인 A는 이러한 상태로 조업을 하여 활어상태의 오징어 약 1,000여마리를 어획하였으나 어획실적이 부진하여 조업지를 옮기기 위해 같은 달 21일 00시 00분경 해묘를 끌어올리기 시작, 거의 작업을 마쳐갈 무렵 항해등과 선수에 있는 집어등 3개만 남기고 나머지 집어등은 끈 채 침로를 북서쪽으로 정하려고 출발하려던 중 선수우현에서 갑자기 브릿지 부산이 다가오는 것을 보았으나 미처 피항동작을 취할 겨를도 없이 같은 날 00시 10분경 감포항 남동방 7마일 북위 35도 41분 59초, 동경 129도 34분 17초 지점에서 선수가 280도로 가리킬 즈음 우현중앙부의 기관실 외판이 상대선의 정선수에 거의 직각방향으로 충돌되었다.충돌의 영향으로 이 선박은 기관실 우현외판이 크게 손상되면서 발전기와 주기관이 넘어져 전원이 상실되고 아울러 기관실에 침수가 발생되어 침몰지경에 이르렀으나 가까운 거리에 있던 어선 3척이 사고현장에 도착하여 선체를 예인, 같은 날 06시 55분 구룡포항에 입항하였다.그 후 이 선박은 K조선소에 상가하여 임시로 방수조치를 한 뒤 이 선박을 건조한 남해군 M조선소로 옮겨 손상된 외판을 모두 수리하였으며 다시 구룡포항으로 되돌아 와 손상을 입은 주기관과 전기설비 등을 수리하였다.브릿지 부산(BRIDGE PUSAN)은 총톤수 1,743.00톤, 1980년 건조되어 디젤기관 2,200마력 1대를 설치한 길이 67.24미터, 너비 12.50미터, 깊이 7.70미터의 강조 일반화물선으로서 일본국 동경에 주소지를 둔 소유자 J 해운과 부산광역시에 주소지를 둔 N해운주식회사가 선박관리계약(Ship Management Agreement)을 맺고 국내에서 철제품을 실어 중국에서 화물을 다 푼 뒤 그 곳에서 광석을 싣고 국내나 일본에서 양하하는 식으로 운항을 하고 있다.이 선박의 선원구성은 지정해난관계인 선장 B 및 기관장, 1등항해사, 조리장은 우리나라 선원이며 2등항해사, 1등기관사, 조기장은 미얀마 선원, 나머지 보통선원 3명은 인도네시아 선원으로서 지정해난관계인 2등항해사 C는 이 선박에 승선한 지 약 2개월 정도 되나 우리나라 연안에서 항해한 경험이 별로 없을 뿐더러 조업중인 어선들의 특성을 잘 알지 못하고 있다.이 선박은 1998년 11월 20일 18시 55분 포항항에서 철제품 1,627.611메트릭톤을 적재 완료한 뒤 같은 날 20시 00분 도선사의 안내를 받아 같은 항을 출항, 같은 날 20시 30분 도선사가 하선한 후 지정해난관계인 B 지휘하에 중국의 칭다오(QING DAO)항을 향하여 예정된 침로를 따라 전속력으로 항해하던 중 같은 날 22시 30분 구룡포 사라말을 우현 3마일 떨어져 지나면서 진침로 190도로 정하고 진행하다가 같은 날 23시 45분경 감포 송대말 남동방 4마일 지점에서 지정해난관계인 마웅 민 유 나잉이 조타실로 올라오자 지정해난관계인 B는 선수좌현에 집어등을 켜고 어로하고 있는 어선들이 수척 있었으나 항해상 위험은 없다 판단하여 특별한 주의사항을 지시하지 아니하고 침실로 내려가 휴식을 취하였다.지정해난관계인 C는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4미터 정도로 약하게 불고 시정상태가 10마일 정도로 좋은 상태에서 키를 자동조타로 두고 속력 9.5노트로 항해하면서 선수좌현에 흩어져 밝은 집어등을 켜고 작업하는 어선들 불빛 때문에 시야가 가리어 전방경계가 어려운 상황이었으나 레이다를 6마일 탐지거리에 두고 작동하고 있었음에도 관찰을 소홀히 하여 선수방향에서 조업중인 제81양진호(이하 상대선이라 칭함)를 발견하지 못한 채 그대로 진행하였다.

그러던 중 같은 달 21일 00시 10분경 진로전방 약 30여미터 거리에서 상대선의 녹등과 작업등불 몇 개를 발견하고는 충돌을 피하기 위하여 급히 키를 우현으로 전타하면서 기관을 정지시켰으나 미처 감속효과가 나지 아니하고 타효가 나타나기도 전에 앞에서 기술한 바와 같이 충돌에 이르렀다.충돌 후 약 1분간 이 선박은 상대선을 밀면서 진행하다가 서로 분리되었으며 지정해난관계인 B가 충격을 느끼고 조타실로 올라가 보니 지정해난관계인 C는 겁에 질려 있었고 기관실 전령기는 정지위치에 있어서 전속후진을 명한 뒤 상대선에 접근시켜 손상정도를 파악한 후 포항해양경찰서로 사고사실을 알렸다.그 후 이 선박은 같은 날 05시 20분 포항외항에 좌현닻줄 4절을 내주어 닻을 놓고 포항해양경찰서의 사고조사를 받은 뒤 별다른 손상이 없어 같은 달 22일 10시 00분 포항항을 떠나 항해를 재개하였다.사고당시 기상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4미터 정도로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 10마일 정도로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법적용이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 제81양진호측이 여러 척의 어선과 함께 표박상태에서 집어등을 환히 켠 채 어로를 하다가 조업을 중단하고 해묘를 감고 있었고 브릿지 부산는 항해중이었으나 두 선박이 집어등의 불빛 때문에 시계가 가리고 레이다를 관찰하지 아니하여 서로 충돌직전까지 발견하지 못하여 충돌에 이르렀으므로 국제해상충돌예방규칙 제18조(선박 상호간의 책임한계)에 따라 동력선인 브릿지 부산측이 제81양진호를 피하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 국내연안 항해경험이 적고 어로중인 어선들의 특성을 잘 파악하지 못하고 있는 브릿지 부산측의 당직항해사가 경계소홀로 선수전방에서 환하게 집어등을 켜고 어로를 하던 제81양진호를 발견하지 못하고 그대로 진행하였으며 두 선박이 가까워졌을 때는 제81양진호측이 집어등을 끄고 해묘를 거두어 들이고 있었으나 주위의 밝은 불빛 때문에 알아차리지 못하다가 충돌을 피하기 위한 유효한 조치를 취할 수 없는 가까운 거리에 이르러서야 상대선을 발견함으로써 충돌을 피하지 못하여 발생된 것이나, 제81양진호측이 자선 및 주위 어선들의 집어등으로 인한 불빛으로 시계가 가린 상황이었으나 경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못함으로써 자선이 기동성에 제한을 받고 있으니 피하여 달라는 신호나 충돌을 피하기 위한 효과적인 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 제81양진호의 선주 겸 선장으로서 선박들의 왕래가 잦은 연안에서 집어등을 켜고 어로를 하거나 해묘 수거작업을 할때는 경계를 철저히 하여 항행중인 선박의 동태를 파악한 후 충돌을 피하기 위한 적절한 협력 동작을 취하여야 하나 상대선을 충돌직전까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 유효한 협력조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 B는 브릿지 부산의 선장으로서 외국인 당직항해사가 국내연안항해에 미숙할 뿐만 아니라 조업중인 어선들의 특성을 잘 파악하지 못하고 있음에도 평소 이에 대한 숙지(熟知, Familarization)교육을 시키지 아니하였을 뿐만 아니라 당직을 인계하기 전 선수 전방에 많은 어선들이 조업을 하고 있었음에도 주의, 환기를 시키지 아니한 채 조타실을 떠난 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다.

(3) 지정해난관계인 C는 브릿지 부산의 2등항해사로서 익숙하지 않은 국내연안에서 당직근무에 임하면서 많은 어선들이 흩어져 어로를 하고 있을 때는 경계를 철저히 하여 어선들의 동태를 살펴 미리 피하여야 하나 이를 소홀히 하여 해묘를 감아들이고 있던 상대선을 아주 가까운 거리에서 발견함으로써 유효한 충돌 회피 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 브릿지 부산측이 경계 소홀로 해묘를 감아들이던 제81양진호를 미리 발견하지 못하여 피하지 못함으로써 발생된 것이나, 제81양진호측이 충돌직전까지 상대선을 발견하지 못하여 충돌 회피 협력조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다. 수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.