어선 제81세중호.어선 형기호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628053"></img><span style="display:none;"> 선 명제81세중호형기호 선 적 항부산광역시 중구울산시 서생면 선박소유자CB 총 톤 수139톤1.45톤 기관종류.출력디젤기관 1,415마력 육상용 디젤기관 170마력 해양사고관련자AB 직 명항해사선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 없음 사고일시2000년 1월 7일 17시 10분경 사고장소북위 35도 20분 42초.동경 129도 22분 42초(울주군 간절갑 등대 동남방 약 1마일 해상)</span> 제81세중호는 총톤수 139톤, 디젤기관 1,415마력 1기를 장치한 길이 36.48미터의 강조 근해 트롤어선으로 2000년 1월 7일 14시 40분경 선장 D 등 선원 14명이 승무하고 조업차 부산 남항을 출항하였다.선장 D는 직접 조선하여 부산 남항방파제를 벗어나면서 해양사고관련자 항해사 A에게 감기ㆍ몸살 기운이 있어 쉴 테니 당직근무를 철저히 하라는 지시와 함께 항해당직을 인계하고 조타실 뒤쪽에 있는 선실로 가 휴식을 취하였다.항해당직을 인수한 해양사고관련자 A는 다른 선원들이 휴식을 취하고 있는 가운데 혼자서 직접 키를 잡고 조선, 같은 날 16시 20분경 광계말 동방 약 0.7마일 해상에 이르러 진침로 약 040도로 변침하고 약 11노트의 전속으로 어탐항해를 하였다.혼자서 직접 키를 잡고 조선하면서 어군탐지기의 화상을 관찰하여야 하였으므로 주변 경계가 제대로 이루지기 어려운 상황이었음에도 세심한 주의를 기울이지 아니하고 조타실에 올라 와 있던 통신장 E와 잡담을 나누다가, 충돌 약 1분전인 같은 날 17시 09분경에 이르러서야 정선수 약간 우현쪽으로 200～300미터 떨어진 곳에서 주낙을 걷고 있는 상대선 형기호를 육안으로 처음 발견하였다.뒤늦은 발견으로 미처 형기호의 동정을 파악하지 못한 상태에서 약 280도를 향한 상대선의 선수방위만으로 막연하게 형기호가 자선의 정선수를 통과할 것으로 생각하여 잠시 머뭇거리고 있는 사이, 양 선박이 서로 접근되어 급박한 충돌의 위험이 발생하였다.이에, 황급히 극우전타하면서 주기관을 정지에 이어 후진으로 사용하였으나 미처 피항동작(避航動作)의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 17시 10분경 울주군 간절갑 등대로부터 진방위 약 131도 방향으로 약 1마일 떨어진 북위 35도 20분 42초, 동경 129도 22분 42초 부근 해상에서 진방위 040도를 향한 이 선박의 정선수부와 형기호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 60도를 이루면서 가볍게 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 불면서 해상 상태는 평온하였으며 시정거리도 제한되지 아니하였다.한편, 형기호는 총톤수 1.45톤, 육상용 디젤기관 170마력 1기를 장치한 길이 7.45미터의 합성수지(F.R.P)조 연안 유자망어선으로 2000년 1월 7일 14시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B와 그의 처 F가 승무하고 울주군 서생면 신리선착장을 조업차 출항한 뒤 같은 날 14시 30분경 간절갑 동방 약 1마일 해상에 도착하여 약 30분 동안 침로를 약 100도로 정하고 약 3노트의 속력으로 진행하면서 거리 약 2,800미터에 걸쳐 주낙을 놓았다.주낙을 놓고 약 1시간 동안 대기하다가 같은 날 15시 00분경부터 해양사고관련자 B가 선수에서 모릿줄을 윈치드럼(Winch Drum)에 감아 주낙을 거둬들이는 가운데 선원 김종순이 우현 선미부에 앉아 주기관 조종핸들과 키 막대(Tiller)를 잡고 조선,작업진행상황에 맞춰 주기관 클러치를 넣고 빼기를 반복하여 진침로 약 280도, 약 1.5노트의 속력으로 진행하였다.선원 F가 앉아 있는 곳에서는 구조물에 가려 좌현쪽에 대한 경계를 할 수 없었을 뿐 아니라 조업 중 가끔 고개를 들어 주변을 살펴보는 방법으로 주변경계를 해 오던 해양사고관련자 B가 주낙을 거둬들이는 데에만 열중하여 경계를 소홀히 한 나머지 충돌의 위험성을 안고 좌현쪽에서 다가오는 상대선 제81세중호를 발견하지 못하였다.이 선박은 제81세중호의 접근을 알지 못한 채 주기관 클러치를 빼 놓고 진방위 약 280도를 향한 상태로 주낙을 거둬들이던 중, 같은 날 17시 10분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다가 충돌의 충격에 선미부가 우현쪽으로 튕겨 나면서 분리되었다.충돌 후, 제81세중호 선장 D는 해양사고관련자 A로부터 충돌사실을 보고받고 조타실로 나와 주위를 살펴보니 형기호가 멀리 떨어져 있는 데다 자선에는 아무런 충돌흔도 없었으므로 충돌에 따른 조치를 취하지 아니하고 그대로 항해를 계속하였는데, 같은 날 17시 20분경 해양사고관련자 B의 부탁을 받고 뒤따라온 봉경호가 정선을 요구하므로 이에 따라 그곳에 머물러 있다가 같은 날 18시 30분경 현장으로 출동한 울산해양경찰서 관계관의 조사를 받고 항해를 재개하였다.그리고 해양사고관련자 B는 충돌의 충격으로 선미부 외판이 파손되어 기관실이 침수되고 있는 가운데 제81세중호가 아무런 구호조치를 취함이 없이 그대로 항해를 계속하므로 부근 해상에서 조업하고 있던 어선들을 휴대용 전화로 호출하여 봉경호로 하여금 제81세중호를 추격하게 하고 경덕호에 예인되어 같은 날 17시 30분경 신리선착장으로 귀항하였다.이 사고로 제81세중호는 아무런 손상이 없었으나 형기호는 좌현 선미부 외판이 파손되는 손상을 입었으므로 제81세중호 소유자 차상호가 돈 150만원을 해양사고관련자 B에게 변상하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 280도, 약 1.5노트의 속력으로 주낙을 거둬들이고 있던 형기호와 진침로 약 040도, 약 11노트의 속력으로 항해하던 제81세중호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무)의 규정에 따라 항행중인 동력선에 해당하는 제81세중호가 어로에 종사하고 있는 선박인 형기호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 제81세중호의 경계불충분가능한 한 미리 큰 동작을 취하여 형기호를 멀리 떨어져야 할 제81세중호는 다른 선원들이 모두 휴식을 취하고 있는 가운데 항해사 혼자서 직접 키를 잡고 조선하면서 어군탐지기의 화상을 관찰하여야 하므로 원활한 경계가 이루어지기 어려운 상황이었다. 그러한 상황에서 조타실에 올라와 있던 통신장과 잡담을 나누느라 주변경계를 소홀히 한 나머지 진로전방에서 주낙을 걷고 있는 형기호를 충돌직전에 이르러서야 발견함으로써 적절한 피항동작을 취할 수 없었다. 경계업무의 이행을 향상시키기 위해서는 경계업무를 조타업무, 어군탐지업무 등과 분리시켜야 할 필요성이 있다.

(3) 형기호의 경계불충분주낙어로에 종사하던 형기호는 선장이 선수 쪽에서 모릿줄을 윈치드럼으로 감아들이면서 낚시에 걸린 고기를 잡는 가운데 나머지 선원 1명은 우현측 갑판에 앉아 주기관 조종핸들과 키 막대를 잡고 조선하였는데, 선장이 조업 중 모릿줄을 감아들이면서 가끔 고개를 들어 주위를 살피는 방법으로 경계임무를 수행해 왔으나 사고날 무렵에는 작업에 열중한 나머지 한번도 주위를 살펴보지 아니하였을 뿐 아니라 선원이 앉아 조선하는 곳에서는 구조물에 의하여 시계가 차단되어 있기 때문에 좌현쪽에서 충돌의 위험성을 안은 채 접근하는 제81세중호를 충돌에 이를 때까지 발견하지 못하였다.작업중인 사람에게는 엄중한 경계의 실시를 기대하기 어려울 뿐 아니라 이 사람은 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박을 발견하더라도 직접 조치를 취하지 못하고 조선자에게 통보하여 피항동작을 실시하거나 피항협력동작을 실시하여야 하기 때문에 조선자가 경계업무를 전담하는 것이 합리적이다. 그러므로 조선자는 경계에 지장을 받지 아니하도록 사위(四圍)가 트인 곳에서 조선하여야 할 필요성이 있다.

(4) 형기호의 피항협력동작 불이행주낙어업은 기다란 모릿줄에 일정한 간격으로 가짓줄을 달고, 그 가짓줄 끝에 달린 낚시를 이용하여 고기를 잡는 어법으로 일정한 범위 내에서는 자선의 조종성능에 제한을 받지만, 충돌의 위험성이 있으면 적당히 진행속력을 조절할 수 있을 뿐 아니라 급박한 상황에서는 모릿줄을 절단하였다가 상황이 종료되면 모릿줄을 다시 연결할 수도 있다. 그러므로 형기호가 제81세중호를 조기에 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하였더라면 이건 충돌사고는 피할 수 있는 상황이었으나(이는 해양사고관련자 B도 인정하고 있다), 형기호가 충돌에 이르도록 상대선을 발견하지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이건 충돌사고의 원인이 된다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 제81세중호의 항해당직자가 혼자서 키를 잡고 조선하면서 어군탐지기를 관찰하느라 원활한 주변경계를 실시하기 어려운 상황에서 조타실에 올라와 있던 다른 사람과 잡담하느라 경계를 소홀히 한 나머지 진로전방에서 주낙어업에 종사하고 있던 형기호를 조기에 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 형기호가 조선자를 시계가 차단된 위치에 배치해 두고 어로에만 열중하다가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제81세중호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 원인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제81세중호의 항해사로서 항해당직을 수행할 때에는 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 조기에 발견하여 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 주변경계를 철저히 하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 조타실에 올라와 있던 다른 선원과 잡담을 나누느라 이를 소홀히 함으로써 진로전방에서 주낙을 걷고 있는 형기호를 조기에 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 형기호의 소유자 겸 선장으로서 조업 중 주낙을 거둬들이는 데에만 열중한 나머지 한번도 주위를 살펴보지 아니하였을 뿐 아니라 구조물에 의하여 시계가 차단된 곳에다 선원을 배치하여 조선하게 함으로써 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제81세중호를 충돌에 이를 때까지 발견하지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 판단할 수 있도록 조업 중 전담 경계원을 지정하여 사위가 트인 곳에서 경계업무를 수행할 수 있도록 배치할 것을 시정권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제81세중호가 경계소홀로 주낙을 걷고 있던 형기호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 형기호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.