어선 제81서진호.일반화물선 밍양(MING YANG) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630673"></img><span style="display:none;"> 선 명제81서진호밍양(MING YANG) 선 적 항경남 사천시파나마(PANAMA) 선박소유자BJ해운</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630675"></img><span style="display:none;"> 선박운항자BK주식회사 총 톤 수39.00톤1,997.00톤 기관종류.출력디젤기관 394킬로와트 1기디젤기관 1,469마력 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류6급항해사(SP-G6-08-0010) 사고일시2008년 2월 17일 03시 48분경 사고장소북위 33도 59분 46초.동경 128도 06분 00초 해상(거문도 동방 약 38.0마일)</span> 제81서진호는 1990년 3월 전라남도 여수시 소재 평화FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 39.00톤(L×B×D:20.20×4.78×2.36m), 출력 394킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강화플라스틱조 중형기선저인망어선으로 선박검사기술협회(현 선박안전기술공단)로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 9월 10일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박의 소유자는 B이나 그녀의 남편인 C가 실질적으로 운영하여 왔으며 경상남도 도지사로부터 경남 외끌이서남해구 기선저인망어업 허가를 받아 주로 장어, 문어, 잡어를 어획하여 오다가, 2008년 2월 13일 07시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고 삼천포항을 출항하여 같은 날 14시 00분경 백도 부근 조업지에 도착하였다.이 선박은 저인망 조업시에 투망에 약 20분, 예망에 3 내지 4시간, 양망에 약 1시간이 소요되어, 총 4시간 내지 5시간 소요되는 조업(투망/예망/양망)을 1일 4회씩 시행하므로 선장을 비롯한 전 선원은 예망 중 틈을 내어 휴식을 취하여왔으며, 백도 부근 조업지에 도착한 후 잡어 500킬로그램, 장어 50킬로그램(활어), 문어 50킬로그램(활어)을 각각 어획하였고, 같은 달 17일 03시 00분경 거문도 동방 약 38마일 거리 해상에서 어구를 투망한 후 양현등과 선미등 및 위에서 아래로 녹등, 백등, 홍등, 백등의 순서로 어로작업 중임을 알리는 등화를, 어구의 투양망을 위하여 선미갑판상을 밝히는 1.5킬로와트의 작업등을 밝히고, 진침로 325도, 3노트의 속력으로 예망하기 시작하였다.이 선박이 종사한 외끌이 기선저인망의 조업방법은 주로 후릿줄과 끌줄(방줄)을 마름모꼴로 투하한 다음 끌줄로 끌어 끌줄과 후릿줄이 오므라들면서 길이 약 50미터의 자루그물 속으로 어군을 몰아넣는데 마름모 각 꼭지점에는 무게 40～50킬로그램의 체인이 설치되어 있고, 각 후릿줄의 길이는 약 1킬로미터이다.선장 A는 같은 시 20분경 휴식을 취하기 위하여 기관장 D에게 예망당직을 인계한 후 좌현 침실에서 잠을 잤으며, 기관장 D는 자동조타상태에서 조타기 앞 의자에 앉아 선장 A가 조정해 둔 6마일 레인지의 레이더 화면을 보면서 침로와 속력의 변경 없이 속항하던 중 밝혀지지 아니한 이유로 밍양이 접근하는 것을 알지 못한 채 2008년 2월 17일 03시 48분경 거문도 동방 약 38.0마일 거리인 북위 33도 59분 46초.동경 128도 06분 00초 해상(우리나라 영해선 약 7.5마일 바깥 해역)에서 이 선박의 좌현 조타실 하부 기관실 부근과 밍양의 선수 좌현 구상선수가 양 선박의 선수미선 교각 113도(협각 67도)로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 8～14미터로 불고, 파고는 1.5～2.0미터였으며, 시정은 양호한 상태였다.한편 밍양(MING YANG)은 2002년 중국 칭다오(靑島) 소재 칭다오링산조선소(Qingdao Lingshan Ship Engineering Co., Ltd.)에서 건조.진수된 총톤수 1,997톤(L×B×D:74.29×13.60×7.00m), 출력 1,469마력인 디젤기관 1대를 장치한 파나마 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 2008년 2월 13일 15시 00분경(중국시각:UTC+8, 이하 같다) 중국 텐진(天津)시 신강(Xingang)항에서 정탄지(철이 함유된 석탄) 1,500톤을 적재하고 선장 E를 포함한 선원 14명이 승무한 가운데 출항하여 목적지인 일본국 오사카(大阪)항을 향하였다.이 선박이 통상의 항로를 따라 항진하던 중 같은 달 16일 23시 36분경 2등항해사 F는 선장 E로부터 진침로 088도 속력 11.8노트 상태로 항해당직업무를 인수하여 조타수 G와 함께 당직을 수행하기 시작하였다.이 선박이 우리나라 남해안에 설정한 항로를 따라 자동조타상태로 진침로 088도, 속력 10.5노트로 항행하던 중 다음 날인 17일 02시 35분경(충돌 13분전) 2등항해사 F는 우현 20도 방향에서 소형어선의 황색 등화를 발견한 후, 6마일 레인지로 운용하던 레이더로 상대어선이 2.2마일 거리에 있다는 것을 확인한 후 우현 어선과의 통항거리를 넓히기 위하여 수동조타로 전환하고 좌현 10도로 전타하여 진침로 078도로 변침하였다.그러나 2등항해사 F는 선수 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 선수 약간 우현 에 있던 선박의 존재를 알지 못한 채 속항하던 중 상대거리 0.15마일(277미터)에서 제81서진호를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 우현으로 전타하였으나 2008년 2월 17일 02시(한국시각 03시) 48분경 거문도 동방 약 38.0마일 거리인 북위 33도 59분 46초.동경 128도 06분 00초 해상에서 이 선박의 선수 좌현과 상대선의 좌현 선미부가 위와 같이 충돌하였다.2등항해사 F는 충돌 직후 주기관을 정지하였고, 침실에서 잠을 자고 있던 선장 E는 “꽝”하는 소리를 듣고 깨어나 조타실로 뛰어올라갔으며 좌현 선수측이 어선의 선미부분과 밀착되어 있고, 어선에 불이 나서 타고 있으며 어선원들이 밍양에 올라오는 것을 목격하고 어선원들이 모두 승선한 것을 확인한 후 후진을 하자 같은 날 04시 08분경 제81서진호는 급격히 침몰하였다. 이 과정에서 선장 A는 발을 헛디뎌 추락하면서 허리에 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 통영해양경찰서의 ‘상황보고서’ 4매 각 사본2) 삼천포수협 어업정보통신국의 ‘어선사고(충돌) 발생 및 종결보고(통보)’ 사본3) 제81서진호 선장 A에 대한 조사관 질문조서4) 제81서진호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박사고사실확인원 각 사본5) 밍양 선박국적증서, 선원명부, 선급증서, 안전관리적합증서(SMC) 각 사본6) 밍양 충돌관련 사진 3매 사본7) 통영해양경찰서장 작성의 사건송치서 사본8) 해양사고관련자 제81서진호 선장 A에 대한 심판조서9) 창원지방법원 통영지원 형사제1심 소송기록 다음 각 사본(가) 상황보고서, 밍양호 충돌관련 사진, 충돌도(나) 선장 A 자필 진술서(다) 진술조서(기관장 D)(라) 피의자신문조서(F, E, A)나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 2008년 2월 17일 03시 48분경 거문도 동방 약 38마일 거리인 북위 33도 59분 46초.동경 128도 06분 00초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 제81서진호의 침로와 속력선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람 작성의 진술서, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 이 선박은 진침로 325도, 속력 3노트로 저인망 어구를 예망하던 중 충돌시까지 상대선 밍양을 발견하지 못하고 충돌하였다고 인정한다.3) 밍양의 침로 및 속력선장 E에 대한 진술조서, 2등항해사 F에 대한 피의자신문조서 중 각 기재를 종합하여 이 선박은 진침로 088도, 속력 10.5노트로 항행하다가 다음 날인 17일 02시 35분경(충돌 13분전) 좌현 10도로 전타하여 진침로 078도로 변침하여 항해하던 중 상대거리 0.15마일(277미터)에서 제81서진호를 발견하고 충돌의 위험을 느끼고 우현으로 전타하였으나 충돌하였다고 인정한다.4) 충돌모습위 설명에서의 양 선박의 침로와 속력에 의하여 밍양은 진침로 078도, 속력 10.5노트로 항해 중, 제81서진호는 진침로 325도, 속력 3노트로 예망 중 밍양의 선수 좌현 구상선수가 제81서진호의 좌현 조타실 하부 기관실 외판과 양 선박의 선수미선 교각 113도(협각 67도)로 충돌하였다고 인정한다.5) 제81서진호와 밍양의 제원, 각 선박의 출항경위, 항행경로, 항해당직의 배치 및 수행, 충돌 당시의 양 선박의 선수방위, 당시의 기상상태, 충돌상황도, 충돌사고 발생 이후의 조치, 이 건 충돌사고의 결과 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재 및 그 종합에 의하여6) 제81서진호의 실질적인 운영자, 조업시간과 방법, 어구의 명세, 예망속력 및 예망 침로 등에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람 작성의 진술서, 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 피의자신문조서 중 각 기재를 종합하여7) 사고 당시 기관장 D가 예망당직을 수행하였고, 선장 A는 조타실 후부에 마련된 침실에서 자고 있었다는 사실은 기관장 D에 대한 진술조서와 선장 A가 자필한 진술서, 이 사람에 대한 피의자신문조서 중 각 기재를 종합하여,다만, 선장 A는 심판정에서 본인은 잠을 자고 있지 아니하였다고 주장하나 사고 직후 자신이 스스로 작성한 진술서에서 “(사고 당일) 02:20분경 저가 조타기를 기관장 D에게 인계코 조타실 바닥에 누워있고, 선원 H는 조타실 내 침실에서 잠을 자고 있던 중 ....(이후 생략)”이라는 기재와 피의자신문조서 중 “02:20분경 기관장 D와 선원 H가 조타실에 올라왔고, 기관장 D가 저와 항해당직을 교대하고 H는 조타실 침실에서 잠을 잤으며, 침로 325도, 속력 3노트로 예망하고 있는 것을 확인한 후 잠시 뒤 저는 조타실 바닥에 누워 잠을 자고 있던 중 ...(생략)...쿵하는 소리와 함께 선체가 흔들리는 것을 느끼고 일어나....?라는 기재에 의하여 이 주장을 배척한다.8) 밍양의 2등항해사 F가 선장 E로부터 항해당직을 인수한 경위, 변침경위 등에 관하여는 이 사람에 대한 진술조서 중 이와 부합하는 기재에 의하여9) 밍양 2등항해사 F는 선수 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 선수 전방의 선박의 존재를 알지 못한 채 속항하던 중 제81서진호와 상대거리 0.15마일(277미터)에서 제81서진호를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 우현으로 전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다는 사실은 이 사람에 대한 진술조서 중 이와 부합하는 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 항법의 적용1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며(국제해상충돌예방규칙 제5조), 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 수행하는 작업, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 제81서진호는 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 알지 못한 채 충돌에 이르렀다는 것은 비난받아 마땅하고, 밍양도 선수 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 상대거리 0.15마일(277미터)에서 제81서진호를 발견하고 충돌의 위험을 느껴 우현으로 전타하였으나 충돌을 피할 수 없었다는 것에 매우 비난받아 마땅하다.2) 조우관계2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니 된다.이 사건의 경우 밍양은 자선의 진로 전방 약간 우현측에 상대선 제81서진호를 두고 있었으므로 조우관계에 의하면 피항선의 지위에 있고, 게다가 제81서진호가 양현등뿐만 아니라 어로작업 중임을 알리는 등화를 밝히고 저인망을 예망하고 있었으므로 선박간의 책무에 따라서 밍양은 제81서진호의 진로를 피하였어야 한다.3) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.밍양은 자선의 선수 약간 우현 전방에서 저인망을 예망하고 있던 제81서진호를 상대거리 약 277미터가 되어서야 발견하고 충돌을 피하기 위하여 우현 전타하였으나 충돌에 이르게 되었다.4) 유지선의 동작다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.제81서진호는 자선이 유지선이기는 하나 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였고, 또한, 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.5) 제81서진호의 등화 적정성 검토사고 당시 진침로 325도, 속력 3노트로 트롤어구에 해당하는 저인망을 예망하고 있던 제81서진호는 양현등과 선미등 이외에 마스트에 녹등과 백등 그리고 트롤 이외의 어구를 사용하여 어로작업을 할 때 밝혀야 하는 홍등과 백등을 위에서 아래 순서로 밝히고 있었다.따라서 트롤어구에 해당하는 적법한 등화인 녹등과 백등 이외에 홍등과 백등을 추가로 밝힘으로써 주위를 항행하는 선박에게 자선이 어로작업선임을 정확하게 표시하지 아니하여 큰 혼란을 초래한 것이 사실이다.하지만① 이 선박의 상부에 녹등과 백등 순으로 등화를 밝히고 있었다는 점,② 3.0노트로 예망을 하고 있었으므로 이 속력은 통상의 항해속력에 비하면 현저히 낮다는 점,③ 어구의 투양망을 위하여 선미갑판상을 밝히는 1.5킬로와트의 작업등을 밝히고 있었고 밍양이 이 선박과의 상대 위치에서 이 선미작업등을 볼 수 있었다는 점등을 종합할 때 이 선박에게 어로작업 중임을 나타내는 등화표시는 적법한 것은 아니지만 주위 선박이 이를 알 수 있었다고 인정한다.6) 제81서진호의 예망당직 소홀사고 당시 저인망을 투망한 후 예망당직을 기관장에게 인계하고 휴식을 취하였는데 기관장은 진침로 325도, 속력 3노트로 예망하면서 충돌시까지 접근하는 밍양의 존재를 파악하지도 못한 채 충돌에 이르게 되었다.이는 선장이 1일 4회 반복되는 투망/예망/양망의 조업과정에서 몸의 피로현상을 느껴 투망 후에 일시적 휴식을 취하기 위하여 기관장에게 당직을 인계한 것으로 이해할 수 있지만 이러한 경우 조타감시를 철저히 하고 조그마한 이상 징후가 있으면 즉시 보고하게 하는 등 적절한 지시를 하여야 하는데도 이와 같은 대비를 하지 아니하였다는 것은 매우 비난 받아 마땅하다.7) 항법의 적용이 충돌사건은 저인망을 예망하던 제81서진호와 밍양이 우리나라 영해선 약 7.5마일 바깥 해역에서 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「국제해상충돌예방규칙」 제18조(선박간의 책무) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 밍양은 제81서진호의 진로를 피하였어야 하며, 제81서진호 또한 피항선인 밍양이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리는 등 충분한 피항협력동작을 취하였어야 한다.

다. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 밍양이 저인망을 예망하던 제81서진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제81서진호가 경계를 소홀히 하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부의 원인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘선박간의 책무’ 규정에 의하여 어로작업선인 제81서진호의 진로를 피하여야 하는 밍양이 적절한 경계를 유지하지 아니하여 상대선을 피하지 못하였던 사실, 제81서진호가 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 밍양이 70%, 제81서진호가 30%로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제81서진호의 선장으로서 저인망 예망작업 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여, 접근하는 상대선과 충돌의 위험이 있을 경우 적시에 협력동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 기관장을 예망당직에 종사하도록 하면서 예망당직자에 대한 적절한 지시를 하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 예망작업 중이라도 당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 모든 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다.

나. 어로작업을 하는 모든 선박은 해중에 투여한 어구로 인하여 조종성능에 제약을 받을 경우 이에 해당하는 표지(등화 또는 형상물)를 표시하여야 한다. 이는 주위를 항해하는 선박에게 자선의 상황을 알려 상대선이 자선을 피하게 함으로써 충돌을 미연에 방지하게 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 밍양이 경계를 소홀히 하여 저인망을 예망하던 제81서진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제81서진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630667"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제81서진호.화물선 밍양 충돌사건(부해심 제2008-30호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 2월 17일03시 48분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 59분 46초동경 128도 06분 00초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630669"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-030호(2008. 6. 17)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 제81서진호.화물선 밍양 충돌사건해양사고관 련 자A(제81서진호 선장, 6급항해사:SP-G6-08-0010)사건개요총톤수 39.00톤, 길이 20.20미터, 출력 394킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경남 사천시 선적의 강조 외끌이 기선저인망어업어선인 제81서진호가 2008. 2. 13. 07:00경 선장 A를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 경남 삼천포항을 출항하여 백도 부근해상에서 예망작업을 하던 중, 총톤수 1,997톤, 길이 74.29미터, 출력 1,469마력의 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 화물선 밍양(Ming Yang)이 2008.2.13. 15:00경 중국 텐진시 소재 신강항에서 연탄 1,500톤을 적재하고 출항하여 일본국 오사카항으로 향하던 중 2008. 2. 17. 03:48경 거문도 동방 약 38마일 거리인 33-59-46N, 128-06-00E 해상에서 제81서진호의 좌현 중앙부와 밍양 정선수부가 충돌한 사건으로, 제81서진호가 침몰하고 선원 1명이 허리 부상을 당하였다.주 문이 충돌사건은 밍양이 경계를 소홀히 하여 저인망을 예망하던 제81서진호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제81서진호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.판시요지1. 판시사항 시계 내에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 밍 양이 경계를 소홀히 하여 저인망을 예망하던 제81서진호의 진로를 피 하지 아니한 것을 주된 원인으로, 저인망을 예망하던 제81서진호가 경 계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시2. 관련법규 가.「국제해상충돌예방규칙」제5조(경계:해상교통안전법 제25조), 제18조(유지선의 동작:해교법 제37조), 제19조(선박간의 책무:해교법 제38조), 제26조(어선등화:해교법 제45조), 제34조(조종신호 및 경고신호:해교법 제53조)나.

STCW Code A-Ⅷ/2</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630671"></img><span style="display:none;">판지요지 3. 참조판례 : 부해심 제2007-13호, 제2007-28호, 제2007-042호, 제2008-026호 교 훈1. 예망작업 중이라도 당시의 사정과 조건에 적합한 경계 유지는 모든 충돌을 피하기 위한 최소한의 요건이다.

2. 어로작업을 하는 모든 선박은 해중에 투여한 어구로 인하여 조종성능에 제약을 받을 경우 이에 해당하는 표지(등화 또는 형상물)를 표시하여야 한다. 이는 주위를 항해하는 선박에게 자선의 상황을 알려 상대선이 자선을 피하게 함으로써 충돌을 미연에 방지하게 한다. 주 제 어선박간의 책무, 경계, 충돌을 피하기 위한 동작, 유지선, 피항선, 기선저인망, 화물선, 파나마 국적선, 충돌참고사항1. KR-CON 4.0(2004)2. 박용섭, 해상교통법론, 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.