어선 제81동진호.어선 제5대연호 충돌사건

1. 사 실선 명 제81동진호 제5대연호선 적 항 부산광역시 서구 경북 울릉군 울릉읍선박소유자 C B총 톤 수 132.00 21.00기관의 종류.출력 디젤 1,300마력 1기 디젤 392마력 1기수 심 인 A B직 명 선 장 선박소유자 겸 선장면허의 종류 4급항해사 소형선박조종사 사고일시 1998년 10월 3일 04시 30분경장 소 북위 36도 10분 00초.동경 129도 40분 00초(장기갑 등대 북동방 약 7.2마일 해상) 제81동진호는 경남 거제시 소재 J조선(주)에서 1987년 11월 진수된 총톤수 132.00톤, 길이 34.85, 너비 6.70, 깊이 3.15미터의 강조 근해트롤(近海Trawl)어선이다.

이 선박은 근해 대형트롤어선(총톤수 70～140톤)으로 “수산업법” “어업허가 및 신고 등에 관한 규칙” 제14조(어업허가의 제한 또는조건)에 의하여 동경 128도 00분 이서수역으로 조업구역이 제한되어 있다.이 선박은 1995년 8월 한국선급(K.R)으로부터 유효기간 4년의 정기검사에 합격한 바 있으며 자이로콤파스, 자기나침의, 레이다, 로란(Loran), 지피에스(G.P.S), 컬러어군탐지기(Color魚群探知器 :일본 Furuno사 제조), 에스에스비무전기, 브이에이치에프(V.H.F) 등의 항해, 조업 및 통신장비를 갖추고 있으며 전동유압식 조타장치가 설비되어 있다.이 선박은 계절 및 대상어족(對象魚族)에 따라 다르나 가을철에는 부산 남항을 출항하여 제주도 근해에서 트롤조업으로 갈치, 가자미, 삼치, 조기 등을 어획한 후냉동 또는 빙장(氷藏)하여 부산으로 귀항하는 형태의 운항을 하며 1항차에 보통 20일이 소요된다.이 선박은 1998년 10월 2일 16시 10분경 수심인 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 15명을 태우고 부산 남항을 출항하여 처음에는 조업해역인 제주도 근해로 향할 예정이었다.

그러나 선장 A는 제주도 근해의 어황이 좋지 아니하고, 동해안 연안에서 오징어 채낚기조업이 호황(好況)이라는 정보를 다른 트롤어선으로부터 입수하여 동해안에서 형편을 보아가며 오징어 채낚기어선과 협동하여 불법조업을 할 예정으로 조업지를 동해안으로 변경하고, 분당회전수 800, 속력 약 10노트로 다른 트롤어선 2～3척과 함께 동해안을 따라 북상하기 시작하였으며, 부산 남항 출항시부터 컬러어군탐지기를 계속 작동하였다.그런데 트롤선의 불법조업은 주로 동해안 연안에서 오징어 채낚기어선과 트롤어선이 협동하여 조업하는 방법으로 오징어 채낚기어선이 집어등을 밝혀 오징어 어군을 집어한 후 자리를 비켜주면 트롤어선이 오징어가 집어된 장소로 펼쳐진 그물의 높이가 약 30미터인 중층망(中層網)을 끌고 다니면서 오징어를 대량으로 어획한다.

트롤선이 이렇게 어획한 오징어의 어획량 또는 집어시간에 따라 오징어 채낚기어선측에게 일정한 배당을 주며, 어황이 좋으면 1회 조업시 약 1,000～2,000상자(8.2킬로그램/상자)의 어획이 가능하다.선장 A는 동해안을 따라 연안에서 15～20마일의 거리를 두고 오징어 채낚기어선의 조업상황을 살피면서 북상하여 다음 날인 10월 3일 03시 10분경 사고장소 북방 약 6마일 해상에 도착한 후, 오징어 어황이 생각보다 신통하지 못하다고 판단하여 진침로 190도, 속력 약 9노트로 변침.변속하여 남하를 시작하였다.이 당시 오징어 어장에는 약 1마일 간격으로 채낚기어선들이 조업을 하고 있었고, 이들 어선군 서쪽 약 5마일 거리에는 포항해양경찰서 소속 경비함정이 트롤어선 및 선망(旋網)어선의 오징어 불법조업을 단속하기 위하여 감시하고 있었다.선장 A는 같은 날 04시 15분경 선수방위 270도로, 좌현 선수 약 40도 방향으로 해묘를 놓고 채낚기조업중인 제5대연호 선저수중(船底水中)의 오징어 집어상태를 어탐기로 직접 확인하고 양호하면 협동조업을 제안하려고, 진침로 190도로 제5대연호 선수 전방 15미터의 거리까지 접근하여 기관을 정지하고 제5대연호의 동정을 살피고 있었다.

선장 A는 제5대연호의 조업상황을 살피면서 어군탐지기를 보던 중 제81동진호의 선수가 풍압(風壓)에 의한 회두모멘트(回頭Moment)를받아 좌선회하면서 이 선박의 선수방향이 070도에 이를 무렵인 같은 날 04시 30분경 북위 36도 10분 00초.동경 129도40분 00초(장기갑 등대 북동방 약 7.2마일 해상)에서, 이 선박의 정선수부가 선수방위 270도인 제5대연호의 좌현 선수부 상단과 마주 보면서, 두 선박의 선수미선 교각 약 160도로 충돌하였다.

한편, 제5대연호는 1995년 6월 전남 해남군 소재 K에프알피(F.R.P)조선소에서 진수된 총톤수 21.00톤, 길이 17.50, 너비 4.10, 깊이 1.64미터의 합성수지조 근해채낚기어선이다. 이 선박은 1998년 4월 M어선협회(현 M선박안전기술원) 동해지부에서 유효기간 3년의 정기검사에 합격한 바 있으며 자이로콤파스, 자기나침의, 지피에스, 레이다, 에스에스비무전기 및 수동유압식 조타장치를 갖춘 1일 조업선이다.이 선박은 1998년 10월 2일 15시 00분경 수심인 선박소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 4명을 태우고 포항항을 출항하여 속력 약 10노트로 항해하여 같은 날 17시 20분경 북위 36도 00분 00초.동경 129도 40분 00초(장기갑 남동방 약 7.8마일 해상)에 도착하여 해묘(Sea Anchor)를 놓은 후, 집어등 120개를 전부 밝히고, 조상기를 점검하는 등의 조업준비를 한 후, 같은 날 19시 00분경부터 어로에 종사하는 선박이 표시하는 홍.백의 등화를 점등하고 오징어 채낚기조업을 시작하였다.그런데 이 선박의 집어등 전원은 주기관 392마력으로 구동되는 발전기(스탠포드제, 260킬로와트)에 의하여 공급되므로 집어등을 밝히고 조업하는 도중에는 주기관을 사용하여 추진력을 얻을 수 없다.

만약 주기관을 다시 조작하려면 집어등을 모두 꺼야 하며 약 10～15분이 소요된다.한편 제5대연호의 해묘는 낙하산을 수중에 수평방향으로 펼친 형태로, 총길이 약 40미터〔선수로부터 목줄 약 10미터, 가닥줄 약 20미터(36개로 구성됨), 해묘 약 10미터〕이고 선수 좌현 약 40도 방향으로, 수면과 약 40도의 각도를 이루면서 비스듬히 수중으로 뻗쳐 있고, 무게 약 50킬로그램의 쇠사슬이 매달려 있는 해묘 끝단은 수면으로부터 깊이 약 25미터까지 가라 앉는다.

해묘 끝단의 위치를 나타내기 위한 부표(浮標)가 수면상에 있고 이 부표는 선수로부터 수평거리 약 30미터에 위치한다.이 선박은 충돌시까지 비교적 괜찮은 어황으로 오징어 약 160상자를 어획하였고, 사고 당시 선장 B는 조타실 좌현측에 설치된 에스에스비로 선단선과 어황교신중이었으며 다른 오징어 채낚기어선과 마찬가지로 조타실에서는 선수갑판 집어등의 밝은 불빛으로 시야가 제한되어 경계가 어려웠으나 레이다를 작동하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 다른 선박의 접근을 알지 못하였다.이 선박은 다음 날 04시 30분까지 오징어 채낚기조업을 하고 있던 중 제81동진호의 접근을 알지 못하고, 아무런 조치도 취하지 못한 채 위와 같이 두 선박이 충돌하였다.두 선박의 충돌후 제81동진호가 기관을 후진하여 두 선박은 곧 분리되었고 제5대연호의 선장 B는 두 선박이 분리된 후 즉시 N어업무선국에 사고 위치와 충돌사실을 신고하였다.

이 사고 당시의 날씨는 맑고 북동풍이 초속 5～7미터의 속도로 불고, 파고 0.5미터 정도의 해상상태였으며, 시정은 약 10마일 정도였다. 이 충돌사고로 제81동진호는 아무 손상이 없었으나 제5대연호는 좌현 선수상부 외판에 0.5×0.3미터의 파공이 생기고, 선수마스트 겸 집어등 설치대 및 집어등 15개가 파손됨으로써 항해에는 지장이 없었으나 조업불능상태가 되었다. 제5대연호는 같은 날 05시 30분경, 손상부분의 수리에 협조하려고 승선한 제81동진호의 항해사 D를 태우고, 사고장소를 출발하여 같은 날 08시 00분경 포항항에 입항하였으며, 뒤이어 제81동진호도 출발하여 같은 날 14시 10분경 부산 남항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 조업구역을 벗어나 동해안으로 북상한 제81동진호가 오징어 채낚기조업중이던 제5대연호의 선저수중에 있는 오징어 어군의 집어상태를 어군탐지기로 직접 확인하여 집어상태가 좋으면 합작을 제의하기 위하여 제5대연호에 지나치게 접근하여 기관을 정지하고 제5대연호의 어황동정을 살피고 있던 중, 제81동진호의 선수가 풍압에 의한 회두모멘트를 받아 좌선회하면서 제5대연호와 충돌한 사건이다.이 사고 당시 제5대연호는 어로에 종사중인 선박이 표시하여야 하는 등화가 점등되어 있었고 강력한 광력을 가진 집어등을 120개나 밝히고 조업중이었다.어로에 종사하고 있는 선박의 주간 형상물이나 야간의 등화는 어로 작업의 성질상 다른 선박의 접근을 피할 수 없거나 피하기가 심히 곤란하니 미리 멀리 피하여 달라는 경고의 표시로 해석하여야 한다.제81동진호측은 먼 거리에서부터 제5대연호가 조업중이라는 사실을 알고 목적이 있어 일부러 가까이 접근한, 항행중인 선박이었으므로 당연히 피항선이었다.그러므로 제81동진호측은 제5대연호에 접근하여 동정을 파악할 때에 자선의 조종성능, 상대선의 돌발행동, 풍조류의 영향 등 모든 경우의 상황을 충분히 예상하고 멀찍이 떨어져서 운항하여야 하였으나 너무 지나치게 접근함으로써 이 충돌사건이 발생하였다.제5대연호는 비록 어로에 종사중인 선박이 표시하는 등화를 점등하고 있었으나 집어등의 강력한 불빛으로 시계가 제한된 상태라면 레이다를 작동하는 등 모든 수단을 동원하여 경계를 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 제81동진호의 접근을 알지 못함으로써 충돌이 급박하게 되었을 때 기적을 이용한 단음 5회 등의 주의환기신호를 행하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 제81동진호측이 어로작업중인 제5대연호의 어황동정을 살피기 위하여 지나치게 접근하여 발생한 것이나 제5대연호측이 경계를 소홀히 함으로써 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위1) 수심인 A의 행위수심인 A는 제81동진호의 선장으로서 조업구역을 벗어나 동해안 오징어 채낚기어장에서 합작선을 물색하던 중 어로작업중이던 제5대연호에 지나치게 접근하여 이 충돌사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.2) 수심인 B의 행위수심인 B는 제5대연호의 선박소유자 겸 선장으로서 오징어 채낚기조업중 경계를 소홀히 함으로써 접근중이던 제81동진호를 발견하지 못하여 주의환기신호를 행하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제81동진호측이 어로작업중인 제5대연호의 어황동정(漁 動靜)을 살피기 위하여 지나치게 접근하여 발생한 것이나 제5대연호 측이 경계를 소홀히 함으로써 주의환기신호를 행하지 아니한 것도 일 인이 된다. 수심인 A의 4급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.